litbook

Non-fiction


Небо Марка Галлая*0

 

Умер человек. Личность, сумевшая "оставить свой след на лице времени". Он умер, и эти записки уже не догонят его. Да и не нужны были они ему, живому. Они нужны нам: узнавание подобного помогает жить. Живым нужен высокий пример и чистая память. Если судьба хотя бы изредка не будет дарить нам таких людей, жизнь «вывихнет сустав».

Чаще всего близкие отношения мешают писать о том, с кем они установились. Да и не все, что знаешь, можно опубликовать. Мы не были друзьями, скорее это можно назвать отношениями учителя и ученика, старшего и младшего. Теперь он уже не сможет остановить очередную мою попытку "подсадить его на пьедестал" и рассказать о нем то, что знаю. Хотя, строго говоря, о каком пьедестале может идти речь, если он так высоко жил и летал.

Этот человек занимает в моей жизни особое место. Он никогда ничему меня не учил, но более мудрого учителя у меня не было. Им можно было восхищаться, но жить в его нравственных координатах оказывалось непросто, а по-другому, зная его, уже невозможно. Отношения с ним были школой-учением строить самооценку, едва ли не самым трудным из человеческих умений. Он был честен и нелицеприятен в оценке моих книг, но более доброго и великодушного критика я не знал.

Он летал в небе многих стран, видел землю с большой высоты и лучше многих знал, что она у нас одна на всех, - и ненавидел главное проявление мирового национализма - антисемитизм, считая честь и порядочность, товарищество и дружбу выше еврейского, американского, русского... "Национальное, мне кажется, - сказал он мне, - при всей его серьезности, все же ближе к сцене и кухне, а Валентина Степановна Гризодубова, будучи истинно русской, была высоким примером для всех людей, к какой бы национальности они ни принадлежали".

В работе над записками я использовал «подходы» Галлая: только то, чему сам был свидетелем, или то, что "слышал своими ушами", для пользы дела, отсылая вас к первоисточнику - книгам Марка Лазаревича. И, конечно же, главное, чего я придерживался, можно выразить фразой, которой он начинал свою первую книгу (и которой ее завершил): "Все написанное здесь - правда".

Другое дело, что заранее я не готовился к этой работе, не вел дневника, не записывал наших разговоров. Даже письма не все сохранились... Многое, действительно, вспомнилось. И скорее, состояние, ощущения, которые оставались после встреч с ним, а не дословные "разговоры": скорее, факты, а не их оформление (не считая образных, ярких афоризмов Галлая, которые запоминались "сами собой").

Так, скажем, я хорошо помню две неожиданности в "человеческой" теме в изложении Марка Лазаревича. Первая, это то, что Галлай был с Чкаловым (!) знаком - в общении с Марком Лазаревичем я постоянно забывал его возраст. А вторая, то, что в то время были пилоты, которые летали техничнее Чкалова - и не менее смело, а вот такие люди, как Валерий Павлович, "высокие и простые" - и в те, и в эти времена были большой редкостью.

«Мне повезло: я знал этого человека", - сказал Галлай. Я повторю и эти его слова, начиная рассказ о Марке Галлае. И в том, что буду небеспристрастен, - виноват герой этих записок: «сверхчувства» он вызывал не у меня одного.

Я видел много Героев Советского Союза, некоторых знал, с несколькими в силу профессии общался. Они по-разному относились к своей славе и известности, не все выдерживали тяжесть Звезды.

Марк Лазаревич Галлай носил свою Звезду, когда надевал ее, очень естественно, как бы даже "не замечая" ее на своей груди. Эта награда ничего не добавила к его человеческим качествам, потому что была не "целью жизни", а результатом его непростой работы. А он как был, так и остался до последнего своего дня человеком, в присутствии которого людям хотелось быть лучше.

Много лет тому, когда Марк Лазаревич стал мне больше чем просто знакомый, я позвонил ему в Москву и несмело пригласил приехать в Минск, принять участие в моей телепередаче о героизме. Откровенно говоря, я не рассчитывал на "положительное решение вопроса": уж очень он был занятой человек - консультант Комитета по космонавтике, член многих серьезных комиссий, ученый, активно работающий писатель и т. д. и т. п. Но даже малой вероятности мне не захотелось упустить. И вдруг такой ответ: "Я с удовольствием приеду, тем более что с Белоруссией меня многое связывает и еще живы друзья военных лет. Да и встреча с Быковым и Адамовичем в радость... Но вы должны предупредить начальство вашего ТВ, что я известный в стране дегероизатор. Как бы не нажить им неприятностей". ("Дегероизаторство" Галлая становится понятным, если знать его высказывание: "Когда кто-нибудь на земле допускает ошибку, летчик в небе вынужден совершать подвиг". Тем не менее, коллективное письмо высоких военных начальников об очернительстве Галлаем героических дел советских людей было написано в высокие инстанции и напечатано в «Известиях». В те времена, как и во многие другие, правда часто называлась очернительством.)

Начальство белорусского ТВ решило рискнуть. Посмотреть на знаменитого пилота сбежалось все телевидение. Передача, в которой участвовали Галлай и автор народных эпопей писатель Иван Чигринов, прошла "на ура". А после работы мы все поехали ко мне в небольшую квартиру на бульваре Шевченко. Высоких гостей встречала взволнованная жена и - в дальнем конце узкого "хрущевского" коридора - наша пятилетняя дочь. Марк Лазаревич, мгновенно поняв состояние хозяйки дома, поцеловав ее руку, лихо щелкнул каблуками: "Поручик войска польскего - Марк Галлай!" Сняв этим напряжение, он прошагнул в коридор, освобождая место очередному гостю, и тут увидел девочку "в банте". Она во все глаза смотрела на высоченного дядю - метр девяносто! - "нестандартный летчик", - даже не на всего дядю разом, а на блестящую, переливающуюся в электрическом свете на левом лацкане его серого пиджака - Звезду Героя... И тут произошло то, ради чего я пишу эти строки.

Галлай, немыслимый Герой, испытавший 127 типов самолетов, человек, которого знали и уважали Чкалов и Королев, известный писатель, инструктор первых советских космонавтов, доктор наук и т. д., и т. п. - эта живая легенда, присев перед девочкой на корточки, спросил, указывая на свою Звезду: "Хочешь подержать?" Девочка кивнула. Марк Лазаревич естественнейшим образом отцепил высшую награду страны и, загнав иголку под дужку, чтобы ребенок не укололся, положил Звезду на детскую ладошку: "Только не потеряй", поднялся и вошел в комнату, где был накрыт «пожарный» стол образца 1978 года.

Такого Героя до Галлая я не видел. И, наверное, больше не увижу.

И еще одна деталь того вечера. Галлай к тому времени уже не пил водку. "Врачи запретили, а медицину надо уважать", – объяснил он мне, когда мы на минутку остались одни. Но весь вечер он поднимал рюмку с водой, имитируя активность, чтобы не смущать остальных и не мешать им. И весь вечер мастерски рассказывал анекдоты и байки предполетной пилотской комнаты. Через годы, встречаясь с участниками того застолья, мы вспоминали этот вечер...

Дружбой с ним гордились великие люди. Его фамилия была символом смелости, чести, достоинства. О нем писали книги и статьи в энциклопедиях, его знали и уважали пилоты всей земли. Ни разу в своей жизни он не совершил поступка, от которого потом "надо" было бы отказаться. Биографии Героев не бывают безоблачны. Смерть охотилась за пилотом все долгие годы его опасной работы. Он не прятался от нее – он ее побеждал. Не только в небе... С неистребимым юмором и легкой самоиронией писал он мне или говорил по телефону об очередной реанимации или клинической смерти. В его жизни были любовь, друзья, мужская работа, признание, уважение людей и большая известность. В его жизни были лихолетие войны; похоронка с фронта, где он "погиб смертью храбрых, как герой" (а он в это время, будучи сбитым, добирался к партизанам), горькие дни "борьбы с космополитизмом", зависть большого начальства и пакости мелких людей... Менялись времена, шли годы, а он и в радости, и в беде оставался Галлаем.

Я один из тех, кто двадцать лет чувствовал основательность и прочность этой личности. Он был необыкновенным в своей мужской доброте и заботе, я бы даже сказал, нежности...

У меня хранятся его письма. Перечитывая их, я все еще не могу осознать, что был для него "кем-то", и не могу ответить на вопрос: почему он так щедро дарил мне свое внимание и время. Мне не забыть, какое участие принимал он, до минуты занятой человек, в моей судьбе в период моего многолетнего "поступленческого" марафона на пути в Союз писателей. Он читал мои книги в рукописях и писал письма-рецензии, оговаривая себе "поблажку": "Я не критик и не вполне писатель, я только опытный читатель". И это говорил человек, которого в литературу "привели" Казакевич и Твардовский, а рекомендацию в Союз писателей дали Константин Ваншенкин и Анатолий Аграновский.

Он был единственный, которому я писал письма с черновиком: очень хотелось соответствовать его вниманию...

Не было случая, чтобы он не ответил на мое письмо.

О его смерти я узнал случайно, открыв "Известия"... Позвонил Ксении Вячеславовне и смог только назвать себя... Даже ей не сумел сказать, что я чувствовал и кем был для меня ее муж...

Последнее в его жизни письмо он написал мне... В ответ на "жалобы" о трудностях эмигрантской жизни, он в который уже раз подставил свое надежное плечо и четким "галлаев-ским" почерком мудро, абсолютно логично и очень тепло доказал мне, что жизнь "прекрасна и удивительна" еще и потому, что в ней есть все, и только от нас зависит, что делать своим, а что - нет. Он просил извинить его (!) за "морализацию", отнеся ее на счет своего возраста - восьмидесяти четырех лет.

Мне запомнилась его фраза из этого письма о том, что пришла пора прощания с друзьями, и назвал последних по времени - Окуджаву и Никулина... "Говорят: одни умирают, другие рождаются. Но рождаются-то персонажи, мне незнакомые, а уходят друзья и приятели. Обмен естественный, но какой-то... неравноценный".

Через месяц он умер. Единственный раз не выполнив обещания: мы договорились в начале осени встретиться у него в Москве...

Я не могу говорить о том вкладе, который он внес в развитие авиации, в науку, космонавтику, литературу, - я хочу сказать, что был он мне дорог и близок и что его уход невосполним не только для меня: среди знакомых мне людей нет тех, кто при упоминании его имени не светлел лицом.

Ночи в Бремене тихие, ничто не мешает тосковать по Минску. Большая часть всего, что случалось со мной "в труде и личной жизни", связано с этим городом. Здесь я встретился и с Марком Лазаревичем Галлаем, которого раньше знал по его книгам и рассказам известных людей. Дело еще и в том, что в детстве, как и у многих моих сверстников, была у меня современная мечта: стать летчиком. Не получалось. Не по моей вине и "по не зависящим от меня причинам". Но интерес к авиации, к ее людям остался. И среди них, конечно, был Марк Галлай. Не будучи оригинален, я бы сказал, что он и есть живая история нашей авиации, ее строитель и летописец. А кроме того, кого же не привлечет просто отважный и честный человек в наше время? О моей "вечной заочной любви" к Галлаю знал коллега-журналист из газеты "Знамя юности" образца 1960-1970 годов Владимир Левин, заведовавший в этом молодежном и очень популярном тогда издании отделом военно-патриотической работы.

Однажды в конце зимы 1978 года при встрече он сказал мне: "Симонов везет в Минск "Круглый стол" военных писателей-документалистов. Среди его участников - Марк Галлай. Сделай с ним интервью и - с тебя бутылка!" К тому времени я уже не был в журналистике новичком, но взволновался изрядно. Когда "Круглый стол" приехал, я дозвонился до Галлая, объяснив, что и зачем мне надо. "В принципе, я согласен, но поскольку в этой ситуации сам себе принадлежу не полностью - заседания, встречи, поездки, специфика широкого белорусского гостеприимства, - давайте договоримся: вы звоните мне после двадцати трех часов каждый день, и, если я дома, приезжайте, и мы поговорим", - доброжелательно прозвучало в телефонной трубке. (Голос, интонации - совсем "не героические".}

Беседа состоялась, интервью было напечатано. Ниже вы его прочтете. Но хотелось бы предварить это несколькими строчками, которые кажутся мне необходимыми, чтобы тональность этой первой встречи была более ясной. Той весной Галлаю исполнялось шестьдесят четыре года. Для человека его профессии и биографии - это, как я думаю, цифра серьезная. Представьте себе еще и день участника "Круглого стола". И как же мне надо было воспринять предложение встретиться после двадцати трех, когда для разговора надо минимум два часа: ему ведь завтра в семь подниматься... И такая деталь. Во время состоявшегося интервью около двух часов ночи я посмотрел на часы и услышал: «Куда-то торопитесь? Когда я захочу, чтобы вы ушли, вы это почувствуете». Ушел я от него в четвертом часу...

И унес с собой - навсегда - его фразу: "Не подсаживайте меня на пьедестал". И ультимативное условие: "Когда напишете - высылайте мне. Я прочту, поправлю, подпишу - и вышлю вам. Без этого - не печатать. Договорились?"

В разговоре было множество "жизненных" тем, знаменитый Герой так держался и так говорил, что я почувствовал себя свободным: в дальнейшем эта "опорная" черта личности Галлая - естественность - ощущалась всегда.

Речь коснулась и Хрущева, и я, ничтоже сумняшеся, высказался о нем в пренебрежительном тоне и встретил довольно жесткий "отпор". Галлай сказал, что объективно Хрущев сделал три существенно положительные вещи: переселил народ из землянок, бараков и коммуналок в какие-никакие, но отдельные квартиры; разоблачил культ личности Сталина и сломал "железный занавес". Этим, а не известным выступлением в ООН и не "тотальной" кукурузой войдет он в историю.

Рассказал Марк Лазаревич и о том, как был он по делам службы в Лондоне и как известинец Мэлор Стуруа пригласил его на пресс-конференцию Черчилля, посвященную его 90-летию. На все про все журналистам отвели полчаса. Таков был "приговор" врачей. Когда кто-то из "наших" задал юбиляру вопрос: "Как вы оцениваете Хрущева?" - Великий Англичанин ответил, что ему не хватит получаса, который отведен на все вопросы, чтобы ответить на этот один, но если коротко, то он высоко оценивает международную деятельность господина Хрущева. Что же касается его внутригосударственной политики, то здесь господин Хрущев напоминает ему, Черчиллю, человека, который попытался преодолеть пропасть в два прыжка.

Вот, пожалуй, то, что запомнилось "вне темы". К сожалению, я записал не всю беседу.

Ниже - то самое интервью двадцатилетней давности, которое впервые печатается без купюр. В газете тогда "поместилась" только половина его.

Испытан небом

Неожиданно высокий - все остальное, как представлялось до встречи: иногда мягкоироничный взгляд, точность и простота речи (это язык его книг), мгновенная реакция в разговоре, убежденность и четкость позиций, выверенных жизнью...

Марк Лазаревич Галлай сидит у себя в номере гостиницы "Минск" в джинсах и темной домашней рубашке. В номере все "под линеечку" и ничего лишнего. Наверное, профессия сказывается даже в мелочах. Впрочем, в профессии Галлая мелочей нет.

- Марк Лазаревич, вы - Заслуженный летчик-испытатель СССР, испытавший 127 типов самолетов и удостоенный звания Героя Советского Союза; вы - доктор технических наук; вы - известный писатель: ваши книги переиздаются у нас в стране и переведены за рубежом. Как вам удалось это совместить?

- Вы ошибаетесь, если считаете, что у меня три профессии. Нет. Я - летчик-испытатель. Все остальное выросло из этого.

- Можно подробнее? Начнем с летчика-испытателя.

- Еще в детстве стал я клеить модельки, потом летал на планере, прыгал с парашютом... Моя юность совпала с призывом того времени: "От модели к планеру, с планера - на самолет!" Так, в полном соответствии с призывом, у меня и получилось. Это был один из немногих случаев, когда дорога моя оказалась пряма и проста, как сам этот призыв. Дальше в жизни было сложнее...

- За что вам было присвоено звание Героя Советского Союза?

- За испытательскую работу.

- Какие у вас правительственные награды?

- Десять орденов и медали. Кстати, коль уж мы коснулись "наградной" темы, вы не заметили любопытного совпадения... За что были присвоены первые звания Героев Советского Союза?

- За спасение челюскинцев.

–А за что Грицевец первым получил вторую Золотую Звезду?

- За спасение своего командира.

- Верно. За спасение Забалуева. Мне хочется видеть в этом не только совпадение: звание Героя Советского Союза и впервые, и повторно было присвоено за спасение людей. За спасение! Гуманна сама основа этого звания.

- Расскажите о самом трагическом и самом комическом случае из вашей жизни.

- На вопросы о "самом-самом" отвечать трудно. Спроси я вас, какая "самая-самая» книга вам нравится, и получи точный ответ, - я бы удивился. Разве бывает на свете человек, которому нравится одна книга? Мне кажется, что вопросы подобного плана обедняют как задающего их, так и на них отвечающего. Наверное, журналистам пора от них уходить и уводить с собой приученных к этому интервьюируемых, а главное, читателей.

- Думаю, Марк Лазаревич, что и журналисты, и читатели обратят внимание на ваше предложение. Давайте изменим вопрос. Расскажите о случае, который вам почему-то запомнился.

- Ну, это немного легче. Наличие "почему-то" делает вопрос более конкретным... Случаев, фактов, происшествий в жизни много и всяких. Но говорить о них - "голых" – вряд ли стоит. Другое дело их нравственная, этическая сторона. Вот с этих позиций я и расскажу об одном таком случае.

Летчик, мой коллега, испытывал мотор. Он уже летел к аэродрому, когда заметил небольшие изменения: чуть-чуть не такими, как нужно, были температура и давление. Немедленно выключив мотор, летчик стал планировать к аэродрому и - понял, что не дотянет до него нескольких сот метров.

Стоило секунд на десять включить мотор, и самолет долетел бы до посадочной полосы. Но за это время первоначальные повреждения в моторе могут потонуть во вновь возникших, и слабое место конструкции останется загадкой. Правда, летчика никто не мог бы ни в чем обвинить. Мало того, о включении мотора никто и знать не будет... А если посадить машину, не долетев каких-то сотен метров до аэродрома, с убранными шасси, - аварийная комиссия, объяснения, расследования и бог знает что еще...

Летчик посадил машину "на брюхо". И дал конструкторам возможность быстро устранить дефект мотора... Но свою порцию неприятностей за это получил полной мерой.

Сколько этот мотор, поступив в серию без скрытого дефекта, спас летчиков и пассажиров? Такой статистики нет и быть не может, но летчики ее ведут, эту бесцифровую статистику. Риск, на который идет испытатель, спасая машину, оправдан именно этим - человеческими жизнями. Хотя и темпы развития авиации, и труд многотысячного коллектива людей, и те немалые миллионы, которые вложены в опытный самолет, - все это тоже нельзя сбросить со счета.

- Многие полеты летчиков-испытателей, в которых случаются непредвиденные происшествия, называют героическими. Как вы к этому относитесь?

- Наш коллега, замечательный летчик Григорий Александрович Седов сказал однажды: "Если летчик, отправляясь в полет, считает, что идет на подвиг, значит, он к полету не готов". Лучше на ваш вопрос не ответишь.

- Кто ваши друзья? Как вы понимаете слово "друг"?

- Друзей у меня немого. В основном, мои коллеги. Но небольшой этот перечень я хотел бы начать со своего отца. Мне повезло: он, будучи обыкновенным служащим, был личностью в моральном плане. Сорок лет дружил с Заслуженным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Николаем Степановичем Рыбко. И конечно, не потому, что у него четыре ордена Ленина. А потому, что был он человеком, который умел сопереживать. Это основное качество друга. Я это так понимаю. Друзьями мне стали Алексей Николаевич Гринчик, Леонид Иванович Тарощин, Лазарь Ильич Лазарев, разведчик в войну и литературный критик в мирное время. Повторюсь, но это правда: их не так много. И я счастлив, что в числе моих друзей могу назвать моего сына.

- Как вы пришли в науку?

- В общем, довольно логично, если бы продолжить лозунг, о котором мы уже говорили: "... от самолета (или параллельно с ним) к научным исследованиям".

Труд летчика-испытателя - труд творческий, в нем всегда присутствует исследовательский элемент. Кандидатская работа, которую я защитил в 1952 году, и была, в сущности, продолжением летной практики - обобщением мыслей по поводу боковой устойчивости самолета. В наших инструкциях, а они непреложный закон для пилота, были четкие указания по этому поводу. Но основывались они на технических данных устаревших самолетов. А наши возможности к тому времени возросли, и мы уже могли делать машины "на заказ", с теми параметрами, которые нам нужны. Это меняло взгляд на боковую устойчивость. Если упрощенно выразиться, ею стало возможно управлять, а не ей подчиняться. Вот об этом я и сообщил на Ученом совете. Со мной согласились.

- С вашей докторской диссертацией Ученый совет тоже согласился?

- Да, но не все его члены. Из девятнадцати один был против. Впрочем, это меня не огорчило. Если с человеком всегда и все согласны, значит, он высказывает мысли весьма тривиальные.

- Если не секрет, как называлась тема?

- Лучше о чем. Это были исследования, опять же применительно к авиации, в области деятельности пилота и самолета, как единой системы "человек-машина".

- ?..

- Попробуем по-другому. Я пытался найти стыки психофизических характеристик человека и технических характеристик машины.

- Нашли?

- Думаю, нашел, потому что работа нашла практическое применение, как говорят, "пошла в дело". Этим обстоятельством я, честно говоря, доволен.

- И наконец, ваша литературная деятельность. Как и с чего она началась?

- С того, что, зная работу испытателей, много лет тесно общаясь со своими товарищами, людьми интересными, я одновременно сталкивался с крайне превратными представлениями о них, их труде. "Разрыв" получался изрядный. Вот я и решил рассказать, как оно есть на самом деле. Произошло это в 1959 году и оказалось делом довольно трудным (легко работать за письменным столом я так и не научился).

Написал книгу, назвал ее "Через невидимые барьеры", походил, помучался - что же все-таки получилось? И в "одно прекрасное утро" отнес рукопись хорошо мне знакомому соседу по даче Эммануилу Казакевичу. Взял он ее как-то неохотно, мрачновато: "Позвоните недели через две. У меня сейчас много работы..."

Ушел я от него с ощущением неловкости: помешал занятому человеку. Но почему же он так недоволен мной? Мы ведь всегда симпатично и, кажется, со взаимным удовольствием беседовали... Ночью в половине третьего он мне позвонил и наговорил много приятных и лестных слов по поводу книги. "Я ее уже прочел. Приходите завтра после обеда". Зашел. Казакевич еще много хорошего сказал. Естественно, было мне все это приятно еще и потому, что я знал строгость Казакевича во всем, что касалось литературы. Поговорили мы с ним опять в нашей давней приятельской тональности, и я спрашиваю:

- Скажите, почему вы вчера так сердито брали рукопись?

- Да потому, что сейчас многие берутся за перо, не имея на то достаточных оснований. Литература ведь дело серьезное. И кроме желания писать нужно обладать многими другими качествами. Вот я и подумал о вас: "И он! А жаль... Хороший, уважаемый человек, приятный собеседник. А ведь придется сказать правду - обидится, и дружба врозь. Летал бы себе - так нет..."

И Казакевич рассмеялся.

- Спасибо вам, - говорю. - Давайте рукопись, буду думать, что с ней делать.

- У меня ее нет, - отвечает.

- ?..

- Отдал Твардовскому.

Нервы у меня крепкие и сейчас. А уже тогда... Но все же это стало для них испытанием. Не ожидал... Я знал, что Казакевич был близок с Твардовским, что они друзья, но знал и то, что Александр Трифонович еще более строг в оценке литературного труда, чем Казакевич. – Твардовский просил вас зайти к нему.

При встрече Александр Трофимович предложил мне все последующие рукописи, если они у меня будут, приносить в "Новый мир".

И когда я принес книгу "Испытано в небе", он, не читая, заглянул в конец, выяснив, сколько страниц в рукописи, и, вызвав кого-то из работников журнала, сказал:

- Оставьте место в планируемом номере для этой книги, - и назвал количество печатных листов.

- Как у вас складывались отношения с редакторами и издателями ваших книг?

- На этот вопрос сложно отвечать. Отношения людей вообще не просты, а тут область творчества, где у каждого - «взгляд". Мне очень повезло: я начал печататься в "Новом мире". Атмосфера в коллективе журнала, отношение к автору - все это складывалось, формировалось под влиянием Твардовского. О нем можно говорить много, но это нужно делать специально.

Слово "правка" в лексике редакции отсутствовало. "Автор, которого нужно править, - не наш автор", - считал Твардовский. Мой уважаемый редактор Александр Марьямов на полях - только на полях, не вторгаясь в текст рукописи, - писал: "Это уже было...", "Читатель не поймет, надо разъяснить...", "Многословно..." и так далее. И почти всегда попадал, как говорится, "в десятку". А в тех редких случаях, когда я с замечанием не соглашался, Марьямов пожимал плечами: "Ну что ж, вы - автор. Пусть остается".

В других редакциях не раз сталкивался и с такой позицией: "Неужели из-за одной строчки вы хотите рисковать всей книгой? Ведь всего одна строчка - мелочь!"

- Мелочь? - спрашивал я.

- Мелочь! - утверждал редактор.

- Ну, если мелочь, о чем же спорим? Пусть тогда останется.

Одна строчка, я считаю, может сделать книгу нечестной. А это уже не только литература.

- Марк Лазаревич, как вас принимали в Союз писателей, что из этого ритуала запомнилось?

- Ничего, потому что при ритуале не был. Все это происходило не совсем обычно. Я ведь не собирался "узаконить" свои литературные труды никаким другим способом, кроме опубликования. Я летчик-испытатель, и это меня больше чем удовлетворяло. Если и мелькала где-то на окраине сознания мысль о Союзе писателей, то мгновенно параллельно ей, но значительно четче возникала другая: "Да уж, да уж... Не хватало тебе в жизни ошибок. Иди, подай заявление - и вот тогда уж никто не посмеет отрицать твою собственную инициативу в рождении очередного конфуза". Мысли эти стали нарождаться после выхода первой книги, тепло встреченной читателями и писателями. Через некоторое время позвонил мне драматург Петр Тур и от имени приемной комиссии ССП предложил подать заявление о приеме. Поблагодарил я его, пошутил, что, мол, к сожалению, его телефонный звонок, столь лестный для меня, к делу не пришьешь, посмеялись и на том распрощались. Не-ет, думаю, самомнение и все его ядовитые проявления надо давить в зародыше, и хотя приятны мне были слова Тура, но и после них никакой уверенности в благополучном исходе дела у меня не появилось. Да и суета все это, решил я и окунулся в текущие дела.

Через некоторое время встретил Тура. Он был сердит и говорил о том, что в приемной комиссии заседают не мальчики, и уж коль пригласили, то считают... и т. д.

Ладно, говорю, напишу заявление.

Написал и отправил по почте. Приехал из командировки, звонят, чтобы пришел за писательским билетом. Вот тогда Тур и рассказал мне, что, когда зачитывали мое заявление, вся приемная комиссия очень веселилась.

- Почему?

- Не знаю. Написал все как было: "В связи с тем, что драматург П. Тур от имени приемной комиссии ССП передал мне приглашение вступить в Союз советских писателей, то я и подаю данное заявление. Прошу принять в ССП".

- Как вы готовитесь к написанию очередной книги?

- Строго говоря, никак. Не сижу заранее в библиотеках, не восстанавливаю событий, участником которых был. Пишу только о том, чему сам был свидетелем и, на первом этапе работы, полностью полагаюсь на память. А проверяю написанное - с предельной тщательностью - по документам, литературе, воспоминаниям товарищей - уже потом. Конечно, проверяю только факты, но не мое восприятие их.

- А если что-то выпало из памяти?

- Значит, оно должно было выпасть. Значит, для меня, это я подчеркиваю, для меня это не существенно и мне не надо об этом писать. История общества - это история людей. Эти люди конкретны: он, вы, я. И вот я, участник определенных исторических событий, этапов развития авиационной техники, участник войны и послевоенного периода развития авиации, свидетель и участник рождения такой необычной профессии на земле, как космонавт - об этом пишу.

То, что я пишу - объективно, но не абсолютно. Потому хотя бы, что у меня определенный, скажем, тип памяти, эмоциональный склад, привязанности, область работы, друзья, товарищи и т. д. Что-то привлекало меня меньше, что-то больше. Вот я и написал. То, что запомнилось, что считал важным.

- Марк Лазаревич, а что вы считаете особенно важным в литературном труде, в том жанре ~ художественно-документальном, - в котором вы работаете?

- Литератор-документалист не имеет права врать.

- Ваши книги обнаруживают умение доходчиво и просто говорить о сложном и непонятном из области, совершенно незнакомой большинству читателей. Есть у вас как у автора одно свойство: вы просто беседуете с читателем, делая его соучастником происходящего. Обнаружив эти литературные достоинства у летчика-испытателя, хочется спросить: пользовались ли вы советами писателей-профессионалов?

- Нет. Я не верю в консультации и советы в литературном деле. Если вы мне советуете - это значит, что так поступили бы вы на моем месте. Но на моем месте я. И каждый ваш совет - это совет "себе". В литературе, как нигде, один в поле воин.

- Летчик-испытатель, ученый, писатель... Чем в настоящее время занят "каждый" из них?

- Летчик, к сожалению, давно не летает: врачи запретили. Ученый работает консультантом в одном учреждении. А писатель, видимо, больше книг писать не будет.

- Почему?

- Дело не во мне, хочу я еще писать или нет, а в том, что художественные вещи я писать не умею: здесь бы, конечно, работы хватило "на всю оставшуюся жизнь". А я документалист. Что знал и видел, то и становилось предметом моего рассказа.

Все, что я хотел и мог сказать читателю - сказано. Исчерпал это в четырех книгах. Из них и состоит мое полное собрание сочинений. Статьи, очерки - это возможно, а книга - вряд ли...

- Вы в Минске впервые?

- Нет. В первый раз был здесь в 1945 году. Потом бывал проездом. В Минске жил близкий мне человек - литературовед Наум Перкин. В 1943 году меня сбили над оккупированной территорией. Попал в партизанский отряд, где Перкин был начальником штаба. К сожалению, приехав сюда на совещание литераторов, пишущих на военные темы, этого человека я уже не застал в живых.

- Представьте, Марк Лазаревич, что перед вами аудитория молодых читателей. Что бы вы им пожелали?

- Во всяком случае, я не стал бы их поучать, читать мораль и т. д. Они много образованнее и культурнее нас в соответствующем возрасте. Пожелал бы, наверное, быть нормальными людьми. Честно жить.

***

Память о добрых людях в первое время после их смерти - ноша нелегкая. Эти заметки облегчили мне ее.

Когда мы встретились, ему было столько лет, сколько мне сейчас. Потом была еще не одна встреча. Удобно и легко с ним сочетались слова: опыт, ученость, профессионализм, мудрость, интеллигентность, но никак не старость.

Когда я видел его в последний раз, ему было восемьдесят, а он и близко не подходил под определение "старик".

Он и умер не старым, не стариком, он умер Галлаем.

Каждый из нас надеется оставить след в памяти (чего уж скрывать, не маленькие, да и не стыдно это, если не ходить дорогой Герострата). Но как это сделать?

"Наверное, единственная форма бессмертия, доступная человеку - бессмертие его дел", - писал Галлай о своем друге Юрии Гарнаеве. То же самое можно сказать и о нем самом.

...Я стоял у свежей могилы на Троекуровском кладбище, где на одном из венков - "от коллег - летчиков-испытателей", людей не комплиментарных, было написано: "Великому летчику". Есть слова, которым не нужны эпитеты. Есть и такие имена, которым они тоже не нужны. Одно из них – Галлай.

При встречах, по телефону что-то говорилось, обсуждалось, спрашивалось-отвечалось... Что-то ушло, а что-то запомнилось. Эти несколько случаев из жизни Марка Лазаревича "сами собой" собирались в отдельную главку. Как вспоминались, так и записалось.

Как-то раз зашла речь о самом начале войны, о том, как пришлось использовать "золотой запас" авиации - летчиков-испытателей. Когда фашисты стали бомбить Москву, из этих штучных пилотов создали полк ночных истребителей, чтобы отражать налеты немецких бомбардировщиков. Но все дело в том, что летчиков, которые бы летали "ночью, как днем", у нас еще не было, и самолеты не были для этого приспособлены, и запаса горючего хватало меньше, чем на час. За это время надо было "долететь, повоевать, и главное, вернувшись туда, откуда взлетел, сесть".

- Как же вы ориентировались?

- По Москва-реке, которая ночью блестит. После такого-то изгиба реки, столько-то минут, а там - направо..." Наземники, услышав гул, на пару секунд светанут прожектором полосу - тут и садись. (Так просто...)

Естественно, что с этими задачами лучше всех могли справиться такие универсальные пилоты, как летчики-испытатели.

В другой раз московская тема в разговоре коснулась искусства, хотя и закончилась опять "бомбежками". Я вспомнил середину пятидесятых, когда впервые посмотрел еще бездомных кукол Сергея Образцова в зале Театра Красной Армии, где меня, провинциала, поразила лабиринтная система "ходов" этого знаменитого дома: "горбатые" переходы, результат нестыковки при строительстве.

- Это что, - сказал Галлай, - это внутренние мелочи, по сравнению с внешним эффектом. Вы видели этот дом сверху? Он в плане смотрится, как звезда! Гениальное изобретение, которое с земли никому не видно. А вот с воздуха... Отличный ориентир был для немцев во время дневных налетов.

Машина осталась без рулей. Планировать на реактивном истребителе невозможно: при неработающем моторе машина тут же доказывает, что она тяжелее воздуха. К счастью, двигатель в том случае работал исправно. Когда летчик включал газ, самолет поднимал нос и летел, когда уменьшал тягу - драгоценная испытательная машина устремлялась к земле. Надо было подгадать в этой синусоиде точку соприкосновения с ней. Галлай привел такое сравнение: управлять и, главное, посадить этот самолет было так же "просто", как разборчиво расписаться бревном, к которому прикреплено перо. Но дело не только в спасении самолета и жизни летчика. Если бы Галлай не сумел посадить этот первый советский реактивный истребитель - "МиГ-9" - вторая катастрофа на этой машине (уже погиб друг Галлая известный испытатель Алексей Гринчик) поставила бы под сомнение саму идею, как потом выяснилось, надежной, хорошей машины.

- Как я сел? Ну, как-то подгадавши тот самый момент - соприкосновения с землей, увеличил тягу и все-таки сел. А когда, севши, глянул на аэроплан и увидел, на чем держится его хвост... Вот тут я, кажется, впервые до конца понял известное высказывание о том, что летчик-испытатель должен уметь немного летать и на том, что не летает.

Когда при первой встрече он рассказал мне историю своего поступления «в писатели», и мы отсмеялись по поводу того, как веселилась приемная СП, я спросил, почему он так "легко" отнесся к такому (по тем временам) серьезному и почетному предложению. И Галлай подарил мне формулировку, которой я пользуюсь по сей день...

"Книги, которые я пишу трудно и медленно, - сказал он, - печатал в "Новом мире" Твардовский. После него издательствам было неудобно совсем меня не издавать. Моя профессия давала возможность заниматься любимым делом и наукой, и ко всему, прилично зарабатывать на жизнь. Да и реноме кое-какое у меня уже было, имидж, как говорят сейчас. И вот, при таком, относительно устойчивом психоравновесии, представьте себе, подаю я заявление о моем горячем желании стать в ряды славного СП, а меня, представьте себе еще раз, - не принимают... (И тут последовал "подарок" мне. - Н.Ц.) Я много раз в жизни получал сапогом по морде, но ни разу по собственной воле не двигал морду навстречу сапогу. Зачем мне это нужно было? У меня, как я уже сказал, были проверенные способы унять свое тщеславие, испытывая самолеты. Потому и не торопился с заявлением в СП. Если действительно хотят, то позовут еще раз." Все в объяснении по-галлаевски ясно и образно. Особенно фраза о тщеславии и способах его удовлетворения.

Работа журналиста, которая "издалека" по молодости виделась только романтичной и очень возвышенной, при ближайшем и многолетнем "рассмотрении" оказалась, как и любое человеческое дело, просто работой - конвейерной и штучной, подневольной и в охотку, романтической и творческой, "халтурной" и честной... Многое в ней зависело от времени, но, конечно же, и от того, какой человек был газетчиком.

Случались удачи. Так, в середине 70-х повезло уже упомянутому в этих записках Владимиру Левину и мне.

Редакция "Белорусской энциклопедии" попросила газету "Знамя юности", тираж которой был за полмиллиона экземпляров, ознакомить читателей с документом военных лет - отчетом одной из подпольных групп, действовавших в Бобруйске. В отчете этом значился невероятный факт: угон с бобруйского аэродрома немецкого мессершмитта осенью 1941 года (!) "Возможно, кто-то из читателей поможет установить личность неизвестного советского летчика", - выказывала надежду БСЭ. Редактор газеты, прекрасный человек и хороший организатор, ныне покойный Виталий Чанин, поручил это дело Левину и мне.

История длилась два года, мы "облетели весь СССР", публикации о неизвестном пилоте были и в центральной прессе, а в "Знамени юности" - более чем в двадцати номерах. Шутка сказать: бобруйский угон состоялся (это было доказано) за четыре года до всемирно известного угона Михаилом Девятаевым немецкого бомбардировщика с острова Узедом в Северном море в апреле 1945 года, за который он получил вначале десять лет лагерей, а потом - звание Героя Советского Союза.

Мы "почти" нашли этого пилота. Почти, потому что объявился он, несчастный и больной, в ростовской тюрьме с двенадцатилетним сроком за послевоенные финансовые "подвиги", а потому никак не подходил на роль "республиканского" героя, которую ему, в случае удачи поиска, готовили ЦК КПБ и ЦК ЛКСМБ. ("В ЦК сказали: если найдете, будем ходатайствовать о присвоении звания Героя", - сообщил нам Чанин перед началом "гонки".) Документальная же повесть, родившаяся в результате поисков, имела успех, поскольку включала в себя более двадцати уникальных биографий летчиков - "претендентов" на роль героического угонщика.

Рассказываю я все это ради только одного факта, который связан с Галлаем. Дело в том, что "наш" летчик до угона, работая в аэродромной команде военнопленных, иногда мыл немецкие самолеты, чистил их, и с управлением мессершмитта мог познакомиться только украдкой, заглянув в кабину. Возможно ли после такого знакомства сесть за штурвал самолета, на котором никогда не летал, и... улететь?

С таким вопросом и обратился я к Марку Лазаревичу. И вот тут еще раз убедился, как он относится к документальному факту. Как вы думаете, мог ли он, учитывая степень его компетентности в этой области, единолично решить наши сомнения? (Ответ на этот вопрос был тогда для нас важен: он, по сути, давал основания для того, чтобы считать такой угон возможным или же отнести его к области мифов.)

Марк Лазаревич ответил мне незамедлительно.

Он писал, что обсудил этот вопрос со своим другом, известным летчиком-испытателем Георгием Константиновичем Мосоловым, и они оба пришли к такому мнению: да, возможно, но, в таком случае, это должен быть исключительно одаренный пилот. И если такое смог Девятаев, то почему бы не смочь и нашему летчику, пусть и четырьмя годами раньше.

Наверное, нестареющие народные мудрости, такие как эта: "Ум хорошо, а два - лучше", рождаются с помощью таких людей, как Галлай.

И - не побоялся уронить себя, пусть только в глазах двух провинциальных журналистов: истина и дело - впереди всего, даже самого тебя, даже если ты очень, очень... А еще и потому, что "на кону" факт из жизни, возможно, уже мертвого человека.

Однажды в каком-то "бытовом" разговоре - Марк Лазаревич обычно придерживался принципа: серьезное посредством несерьезного, - он обронил: "Изменение решения равносильно катастрофе". Я "уцепился" за эту фразу и попросил разъяснения. Оказалось, что это одно из методических указаний летчику, который попал в экстремальную ситуацию. И пояснил, как всегда, на примере, который был ясен и для непрофессионалов.

Скажем, пилот в аварийной обстановке принимает решение: снижаться - и отдает штурвал от себя. Самолет, опустив нос, устремляется к земле. И тут летчик через пару секунд решает, что спасение не внизу, а наверху... и резко берет штурвал на себя. Вот такая перемена решения чревата катастрофой: самолет может не выдержать перегрузок. (Галлай подтвердил, что были случаи, когда таким образом переламывали машину «пополам».)

Коль ты принял решение и стал его реализовывать, то искать спасение нужно уже «внутри» него, а не его переменой. И привел слова Михаила Громова: «В сложной обстановке не надо метаться в поисках самого что ни на есть оптимального решения. Надо найти приемлемое - и твердой рукой, не отвлекаясь больше ни на что, реализовывать его».

Мне показалось, что такое «методическое» указание полезно не только для пилотов, о чем я и сказал. Галлай ответил, что поведение летчика - это частный случай поведения человека. "Жизнь шире самолета. Поэтому: что годится для человека, в принципе, пригодно и для пилота".

В 1981 году в Ле-Бурже в музее авиации Галлай увидел только два советских самолета: довоенный «И-153» и «ЯК-3», на котором летали пилоты известного полка "Нормандия-Неман". В пояснительных текстах на табличках он обнаружил ошибки: скорость первого аппарата была на 40 километров занижена, а про второй сказано, что на его вооружении были только пулеметы, хотя была и пушка.

Галлай сообщил об этом администратору музея. Реакция была нормальной: спасибо, исправим.

Через двенадцать лет Марк Лазаревич опять побывал там в авиасалоне и опять зашел в музей посмотреть «новенькое». Наши самолеты были те же, те же таблички под ними и те же... неисправленные надписи.

- Я думаю, - сказал Галлай, - что за этим не стояло ничего более серьезного, чем обычное чиновничье равнодушие.

- Вы опять позвали администратора?

- Для чего? Воспитывать взрослых людей поздно. Если с первого раза не сделал, то не сделает никогда.

Видимо, администраторы не имеют национальных особенностей - они одинаково равнодушны во Франции, в России и везде. Неравнодушны Галлаи, и слава Богу.

Они ехали в Прибалтику в Дом творчества в Дубултах и, как обещал Галлай, остановились на два дня в Минске. О своем прибытии сообщили по телефону и пригласили ("Ксения Вячеславовна присоединяется к моему приглашению..." - совершенно галлаевская учтивость) посетить их «скромные апартаменты в гостинице "Минск». И конечно, извинившись, попросил Марк Лазаревич показать им старый Минск, интересные места в городе. "Я-то кое-что здесь видел, а вот Ксения Вячеславовна - впервые". Я не настолько знал город, чтобы взять это на себя, и предложил на должность экскурсовода моего друга-минчанина, историка, эрудита Виталия Шиндлера. На том и порешили.

Картина, которую мы в означенное время увидели в гостиничном номере, не нуждалась в пояснении: перед нами были счастливые, влюбленные друг в друга, немолодые молодожены. Попив гостевой чай, мы отправились на прогулку.

Атмосферу этой встречи я не берусь описывать. В таких случаях полагается ставить слово "прекрасно". Галлай был весел, щедр "на случаи" из жизни пилотов и писателей, на анекдоты, не переставая шутил, то и дело подначивая жену, она достойно отвечала ему... Было солнечно и, действительно, прекрасно.

Виталий провел гостей по Ленинскому проспекту, потом мы прошли по тогда еще не отреставрированному Троицкому предместью и проспекту Машерова...

Марк Лазаревич попросил показать "Яму", место расстрела евреев минского гетто...

Он стоял у нищего памятника тысячам своих соотечественников - высокий, слегка сутулый человек в сером летнем костюме с Золотой Звездой, рядом - светловолосая красивая женщина, притихшая у его плеча... Я никогда не забуду лица Галлая в эти минуты, выражение его глаз... О чем он думал? О тех, кто лежал в этой могиле? О том, что его род начинался в многострадальной Белоруссии, в Волковыске, земле Лазаря Галлая? О своей войне? Как его спасли и отправили в Москву партизаны? О том, что он ничего не может сделать для убитых - только вот так постоять у их последнего порога?

Это было лицо сильного человека, осознающего свое бессилие перед временем и человеческими трагедиями.

- А за воротами кладбища должны играть свадьбы, - нарушил молчание Галлай, когда мы уже далеко отошли от "Ямы».

Они пригласили нас к себе, мы отказались: им в то время было достаточно их самих.

...На обратном пути Галлаи опять остановились в Минске на несколько часов, передохнуть, но мы не смогли увидеться.

А потом он рассказал мне, что там, на отдыхе, получил приглашение и побывал на авиазаводе спортивных самолетов в Пренае. И что предложили ему (он не просил...) полетать! И как он полетал: сделал "коробочку" над аэродромом и аккуратно посадил самолетик ("128-й освоенный аппарат!") на "три точки". "Не мог же я напрасно волновать людей, разрешивших мне то, чего нельзя", - улыбнулся он. "Ну и - какое было у вас ощущение, после долгого перерыва?" - задал я ему один из "самых умных" вопросов. И тут-то прозвучало...

- Представьте себе скульптора, которому несколько лет не давали лепить, а потом завели в мастерскую и дали пальчиком дотронуться до глины... Вот такое и было у меня ощущение.

Горькая интонация этих слов запомнилась. Никогда больше в разговорах не было темы несправедливо раннего отстранения от летной работы, о том, "как тоскуют руки по штурвалу" - но мне хватило "скульптора", чтобы понять, какой потерей было для него остаться без неба.

Перед тем как начать работу над заметками, перечитал книги Марка Лазаревича. Перечитывая, забыл, "для чего" читаю.

Эти книги "не о самолетах и даже не об авиационной технике вообще, - как пишет Галлай. - Конечно, и про самолеты, как таковые - тоже. Но прежде всего - о коллизиях, возникающих при создании летающей техники, о находках, потерях, проблемах, конфликтных ситуациях, сопутствующих этому процессу, то есть, в конечном счете - о людях".

Наверное, успех галлаевских книг - они не раз издавались и переиздавались у нас и за рубежом (Германия, Чехословакия, Венгрия) - можно объяснить не только тем, о чем они, но и не в последнюю очередь тем, как они написаны: они неотделимы от обаятельной "фигуры" автора, который виден вам от жеста до улыбки в, казалось бы, не очень пригодной для этого суровой документальной прозе. Все эти самолеты становятся вам небезразличны, потому что за ними мудрый, интеллигентный и мужественный автор.

Не зря он получал от незнакомых людей, но обязательно читателей своих книг, по несколько писем в день (в том числе и приглашений на свадьбы и дни рождения). Люди чувствовали личность с большим положительным знаком.

Его книги видятся мне символом существования в наши, мягко говоря, не располагающие к оптимизму, дни - высших человеческих качеств. Я думаю, что, читая их, вы испытаете что-то похожее на состояние "угрюмого шутника" нашей литературы Юрия Олеши, который в один из особо трудных моментов в своей постоянно трудной биографии сказал: "Все погибло, кроме чести".

К этим человеческим качествам - чести и честности - Галлай относится свято. А когда шла речь о писателе-документалисте, то и непреклонно. "Если у литератора, работающего в этом жанре, при всех прочих достоинствах, отсутствует честность, - то и нет писателя", - говорил он.

Здесь будет уместно привести случайно сохранившуюся сокращенную стенограмму выступления Марка Галлая на всесоюзном "круглом столе" военных писателей-документалистов в Минске в 1978 году. Цитата великовата, но «оно того стоит».

"ГАЛЛАЙ: На одной из встреч с читателями я столкнулся с тем, что у них явно превратное представление о том, что такое художественно-документальная литература. Им казалось, что документальная литература - та, которую писатель, прочитав какой-то документ, будет перекладывать на страницы своей книги.

Когда я ехал на этот «Круглый стол», у меня было такое ощущение, что я понимаю, что такое документальный жанр. Ваши выступления сильно поколебали мою уверенность. Назрело время, когда в солидном литературоведческом издании, скажем, в журнале "Вопросы литературы", я с удовольствием прочитал бы статью о закономерностях литературно-документального жанра.

Вообще, с трибуны трудно определять, но то, что мы сегодня здесь слышим, еще раз подтверждает, что документальный жанр объединяет литературу очень разную: мемуары, личные записи, публицистику. Читателю особенно близки мемуары крупных, значительных людей, которым посчастливилось много повидать.

Я не хочу подменять будущего автора такой статьи, но хочу сказать о некоторых обязательных, на мой взгляд, чертах этого жанра, не только литературных, но и нравственных, этических. Иногда говорят, что надо писать то, что "полезно" воздействует на читателя. Нравственная сторона остается в стороне. Документальный жанр, и надо документально писать. То, что читатель любит такие книги, обязывает писателя говорить правду. Если мы будем писать действительно документально, - это только повысит качество такой литературы. Нет ничего лучше, чем правда. Читатели достаточно умны, чтобы разобраться в наших произведениях. И не было случая, чтобы я пожалел о таком подходе к нашему делу. Цена вранью - обратный эффект восприятия.

Мне пришлось разговаривать с одаренным литератором, который сказал, что он немного примысливает, чтобы было интересно. Когда судят вора, который украл трешку, и судят вора, укравшего много денег, то судья подходит к ним по-разному, но и то, и другое называется воровством.

Меня удивляет автор книги, которая вышла уже четвертым изданием, каждое из которых отличается не только исправлением частных ошибок, нормальной доработкой, но и... направленностью: меняются причины, благодаря которым была выиграна война... И между строк мы читаем ответ на вопрос, благодаря кому мы ее выиграли. Такие вещи, по-моему, дискредитируют как четвертое, так и третье, второе и первое издание книги, а также ее автора.

Тот факт, что многие не документалисты выдают себя за документалистов, в какой-то степени нам комплимент. Если говорить об ограничении творчества, о котором я здесь слышал, то, не распространяя на вас свой небольшой литературный опыт, - я человек пожилой, но молодой литератор, - не могу сказать, что мне чего-то не хватает. На бедность материала я пожаловаться не могу, читательской заинтересованностью тоже не обижен. А если говорить о творческой стороне дела и его ограниченности, то выбор материала - это есть творчество документалиста. И, по-моему, здесь, кроме как на себя, обидеться не на кого. А ограничение? Это уже, как вы позволите себя ограничить. Лучше не быть напечатанным, чем быть "ограниченным".

Поскольку у меня еще есть время, я хочу немного пополемизировать с нашим уважаемым председательствующим относительно приема в Союз писателей Украины некоторых литераторов, про которых он сказал, что, если бы они работали в другом жанре, не документальном, их бы не приняли "в писатели". Наш жанр не нуждается в снисходительном к нему отношении, он вполне такая же литература, как любой другой жанр. Хотя некоторые особенности в нашем деле есть, но они не касаются его литературного качества. Речь о другом. Для того чтобы стать поэтом, нужен, конечно, и талант. И это "не помешает" человеку в возрасте двадцати-тридцати лет стать поэтом. У документалиста несколько иначе. Если он обращается к архиву или к биографии другого человека, и для того, чтобы быть точным и художественным, нравственно крепким, умеющим определить исторические ориентиры, увидеть своего героя или события во времени и многое другое - нужен жизненный опыт. Поэтому, как правило, люди, работающие в нашем жанре, далеко не юноши, у нас на литературную деятельность остается меньше времени. Вот, как у меня: сейчас кончается регламент. У всех впереди - светлое будущее и подступающий маразм. (Смех в зале.) Наверное, это надо учесть. Я не говорю о сроках работы писателя над произведением: тут каждый себе хозяин - я говорю о нормальных сроках рецензирования, редактуры, подготовки к изданию, печати.

Кроме того, наши произведения, как никакие другие, проходят стадию получения визы. Я не хотел приводить примеры, но недавно закончил работу, которая эту стадию проходила в пяти ведомствах, имеющих отношение к написанному хоть в самой малой степени. И это бы не страшно, если бы эти ведомства знали, что от них требуется. А требуется только установить, вранье ли то, что сообщено в рукописи, и не является ли изложенное государственной тайной. Но они решают и такие проблемы, как - в меру ли допущен автором юмор и не дать ли ему по рукам. Ведомства учат писателей не только тому, что им надо писать (хотя и это не очень умно), но и как им это надо делать. Не далее как месяц тому прочел рецензию на произведение, в котором автор пошутил по поводу метеорологов, не так предсказавших погоду. Рецензент из ведомства метеорологов написал, что это неуместные шутки, что наши советские метеорологи ведут большую работу. Представьте, что издательство получит эту рецензию и там рукопись встретится с таким редактором-метеорологом (смех в зале) - то-то будет автору не до шуток. Справедливо сказал товарищ Коваленко, что издательства слишком боятся. Действительно, и боятся, и слишком (смех в зале). И больше всего они боятся, что персоны, которым надо стоять в бронзе на пьедестале, будут опущены на грешную землю и со всеми их милыми человеческими слабостями станут просто людьми. И это тоже одно из обстоятельств, которые затрудняют нашу работу.

Если вернуться к художественной роли произведения - мы хотим, чтобы литература воспитывала? Но кто же станет подражать статуе? Я хочу видеть в крупном человеке такого же человека, как я, только несколько умнее, дальновиднее. Талантливее. И совсем не надо бояться того, что он тоже человек. Мы сейчас с улыбкой вспоминаем, как ругали Фурманова за принижение образа Чапаева. Но все верили в то, что фурмановский Чапаев был талантлив. Я рад за Ковпака, ему повезло: о нем написал Петр Петрович Вершигора, и хорошо, что Ковпак у него "недостаточно" героичен. На страницах документальных произведений должны жить живые, нормальные люди. Чего я нам всем желаю."

Это была не поза, а позиция. Так он понимал честную книгу. Так писал - так жил: ни одной непорядочной строки. Все, что им написано, стопроцентно обеспечено правдой, искренностью. И чувством. То, что он сделал в литературе, дав читателю возможность подышать атмосферой испытательского аэродрома, сделав соучастником рождения одного из человеческих чудес - самолета, - иначе, как искусством, не назовешь.

Он поздно начал писать ("Через невидимые барьеры" вышло в 1959 году, когда ему было сорок пять лет: он так и не побывал в разряде молодых авторов), писал, продолжая заниматься испытаниями самолетов и наукой о том, как и почему они летают. После первой книги были такие же строго документальные (и так же художественно написанные) - "Испытано в небе", "Первый бой мы выиграли", "Третье измерение", "С человеком на борту", "Арцеулов", "Небо, которое объединяет..."

У Галлая есть много научных трудов, но о них, по крайней мере, мне, он ни разу не говорил.

А о том, как написалась единственная в его биографии художественная повесть, стоит рассказать. Не о том, как она писалась (по Галлаю выходит, что "сама собой"), а об отношении автора к этой своей книге. (Не думаю, что с таким вы часто встречались. Я бы обозначил это как еще один урок Галлая. Для меня, во всяком случае. И тогда в этих записках данный эпизод становится даже необходимым.)

Он прислал мне ее с типичным галлаевским автографом, который я не могу процитировать дословно - книгу у меня "зачитали" - но смысл таков: автор, который не имеет ничего общего с нарисованным на обложке атлетическим суперменом с нестерпимо волевым лицом и, конечно, безукоризненным, вплоть до мелочей, здоровьем, с выражением всяких пожеланий и чувств дарит эту книгу...

В разговоре о повести он оправдывался перед "профессиональным писателем" за нарушение конвенции: "По ошибке забрел на чужую территорию". "Написалась вразрез с моим документальным жанром, не желая считаться с установками автора, писателя не совсем настоящего". (О том, что он "писатель не совсем настоящий", не раз встречается и в его письмах. В разговорах со мной о своих книгах от "художественности" и "творчества" "отбивался" изо всех сил: "Я никогда ничего не придумываю", - это было самым сильным аргументом-доказательством).

Когда он рассказывал о "возникновении чуждой по жанру" книги, то был как бы даже удивлен самим фактом этого возникновения. Сел, значит, писать, как всегда, документальную книгу, конечно, о летчиках-испытателях, и, конечно же, с "шибко нравственными проблемами" - "мы без этого не можем" - и, "когда рассеялся дым над письменным столом, то оказалось, что это... художественная повесть! Увлекся, не уследил, виноват!"

Вот так он объяснил нечаянную свою книгу, которая так и осталась единственной "придуманной" им за всю его жизнь. (Не так уж и много, и не так уж и детально знаю его биографию, особенно ее профессиональную, пилотскую часть, но смею утверждать, что придуманного в ней нет.)

А вот насчет того, настоящий ли Галлай писатель или автор только, простите, дневниковых записей, - приведу несколько небольших отрывков (и для эстетической разрядки), которые дадут вам возможность убедиться, вопреки мнению о себе самого Галлая, насколько он художествен даже в "документе".

"...Наш аэродром располагался вблизи Красного Села, на том самом поле, где происходили гвардейские скачки, где Махотин на Гладиаторе обошел Вронского, где сломала себе шею красавица Фру-Фру и не смогла скрыть своей тревоги Анна Каренина. Несмотря на столь громкую литературную славу, аэродром был маленький, обрамленный кустарником, за которым проходила линия пригородной электрички. Невдалеке виднелись крыши Красного Села. С другой стороны кустарник постепенно переходил в невысокий лесок. Больше смотреть было не на что."

"Я улетел на несколько дней в Ленинград. Кому не радостно лишний раз повидаться с родными, поговорить с друзьями юности, наконец, просто побывать в родном городе!

Коренных ленинградцев часто обвиняют в необъективно восторженном отношении к своему городу (впрочем, те же обвинения принято предъявлять киевлянам, одесситам и уроженцам многих других городов), но что же делать, если Ленинград действительно так хорош!

Хорош, если смотреть на него с земли, хорош с моря, хорош и с воздуха. Строгие линии его магистралей, ртутная сетка дельты Невы, залив с черточкой морского канала - словно одна из прямых ленинградских улиц, разбежавшись, не сумела остановиться и продолжила свой стремительный бег по воде, - где еще можно увидеть что-нибудь подобное!

С воздуха лучше, чем откуда-либо, видно, как

Мосты повисли над водами,

Темно-зелеными садами

Ее покрылись острова...

Будто Пушкин силой своего гения сумел подняться ввысь и с высоты птичьего полета бросить восхищенный взгляд на столь близкий его сердцу город!..

Быстро - хорошее всегда проходит быстро - промелькнули несколько дней в Ленинграде, и вот мы снова в воздухе. Курс - на Москву."

***

Речь идет о повести "Полоса точного приземления". ПТП - это участок взлетно-посадочной полосы - с воздуха он выглядит более темным, чем вся полоса, - где самолет при посадке должен коснуться земли. В противном случае он может выкатиться за "бетонку", что чревато аварией.

Строчки, которые вы прочтете ниже, завершают главу "Первые реактивные", к испытаниям которых Марк Лазаревич имел прямое отношение: "МиГ-9", который дважды едва не убил своего "хозяина" ("летчика-испытателя называют экзаменатором самолетов... Но нельзя забывать, что и самолет в каждом полете экзаменует летчика-испытателя") - так вот этот самолет был "сдан в производство" Галлаем.

Как-то печально "похвастался" мне: "Я самый старый в Союзе из оставшихся в живых реактивщиков..."

"И вот испытания первого отечественного реактивного самолета, родоначальника большой серии, окончены. Я сижу в комнате у выходящего на аэродром окна и пишу свою часть отчета - так называемую летную оценку.

...Я уверен в "МиГ-девятом", считаю его надежным, хорошо управляемым, доступным для массового летчика средней квалификации.

Я полюбил эту нелегко доставшуюся нам машину и надеюсь, что многие-многие незнакомые мне мои друзья - летчики строевых частей - полюбят ее так же, как я.

Испытания "МиГ-девятого" окончены.

...Через двенадцать лет после описанных здесь событий я летел на пассажирском реактивном лайнере "Ту-104" в отпуск. В самолете было тепло и тихо. Бортовые проводницы - изящные, аккуратно одетые, абсолютно земные девушки - разносили закуски и виноградный сок. Пассажиры смотрели в круглые иллюминаторы на яркое, как на гималайских пейзажах Рериха, синее небо стратосферы.

Кое-кто дремал. Два молодых человека играли в шахматы. Маленькая девочка в вязаном костюме деловито ходила взад-вперед по кабине.

Обстановка была спокойная, уютная - чуть было не сказал "домашняя".

После непривычно коротких сумерек - мы летели навстречу ночи - стемнело. Небо за иллюминаторами стало бездонно черным, а звезды на нем - очень яркими и какими-то неожиданно близкими. В кабине зажгли мягкий, ненадоедливый свет. Почти все пассажиры уснули.

А самолет летел на такой же высоте и с такой же скоростью, которая всего двенадцать лет назад была доступна лишь единицам - по пальцам одной руки считанным летчикам-испытателям - и так недешево досталась им.

Я вспомнил Бахчиванджи, Гринчика, Иванова, Расторгуева...

Вспомнил многих инженеров и ученых, умные головы которых поседели за эти годы.

Попытался представить себе всю бездну творческого человеческого труда, без которого не было бы ни реактивной авиации, ни вообще ничего нового на свете.

...Задумавшись, сидел я у окна. Наш "Ту-104" - далекий, но прямой потомок первых реактивных самолетов - уверенно летел в черном небе стратосферы".

"До земли оставалось не более километра. На этой высоте особенно заметно, как приближается горизонт. Его линия обретает привычную, земную четкость. В стратосфере, даже в ясную погоду, горизонт обычно не просматривается: он так далек, что теряется где-то за тридевять земель в дымке и превращается в широкий, неопределенного цвета мутный пояс, ниже которого - земля, а выше - небо. Спускаясь с высоты, летчик видит, как сужается этот пояс и вот здесь, как раз где-то около тысячи-тысячи пятисот метров - вновь превращается в линию.

Пределы видимого быстро сокращаются. Но зато это видимое увеличивается в размерах, конкретизируется, прорастает незаметными с высоты деталями: ползущими автомашинами и поездами, закопченными участками - пятнами цивилизации - вблизи фабрик и заводов, бликами света, отраженного в стеклах. Даже дороги, только что казавшиеся тонкими черточками, приобретают вторую размерность - ширину.

Земля оживает.

И сколько ни летай, это возвращение с необитаемых высот на живую землю никогда не проходит незамеченным, каждый раз вызывает какое-то теплое движение в душе летчика."

А это - все, что написано им о "его войне" в 500-страничной книге (повести "Первый бой мы выиграли", полностью посвященной войне, еще не было}.

"...Июнь сорок третьего года. Ночной налет группы наших самолетов на Брянский аэродром, где сосредоточены большие силы фашистской авиации, нацелившиеся на Москву.

Качающиеся белые столбы прожекторов, разрывы зенитных снарядов в воздухе - и среди всего этого горящий самолет, крутым разворотом отваливающий на север.

Это горит наш самолет.

Сквозь шум моторов слышен рев пламени, бушующего под фюзеляжем. Это похоже на то, как если бы одновременно работала тысяча паяльных ламп. Из люка, находящегося рядом с моим креслом и соединяющего кабину с внутренней полостью крыла, как из форсунки, бьет пламя. Самолетное переговорное устройство не работает - наверное, перегорело или замкнулось где-то накоротко, - и я не могу ни услышать товарищей по экипажу, ни сказать что-либо им. О том, чтобы дотянуть до линии фронта, не может быть и речи. Горящий самолет идет на север, в сторону Брянских лесов, с каждой секундой приближаясь к партизанскому краю. У меня на ногах загораются унты. Ждать больше нельзя. Преодолевая силу встречного потока воздуха, вылезаю за борт, делаю небольшую затяжку и раскрываю парашют.

...Скитания по мертвой, выжженной эсэсовскими карателями земле. Перестрелки с фашистскими патрулями. Наконец, выход к партизанам Рогнединской бригады...

В свою часть мы со штурманом Георгием Никитовичем Гордеевым прилетаем на "У-2" эскадрильи капитана Ковалева, летчики которой через линию фронта держали связь с брянскими партизанами и вывезли нас из тыла противника. Прилетаем, когда, положа руку на сердце, никто нас уже не ждал...

...Обрывки увиденного и пережитого за годы войны теснят друг друга, хотя я сам повоевал не так уж много: был отозван обратно на испытательную работу и со второй половины сорок третьего года бывал на фронтах только в командировках.

...Товарищам, которые провели в боях всю войну, от первого до последнего дня, есть о чем вспомнить в День Победы гораздо больше, чем мне."

Спокойный тон, ни одного "яркого" или превосходного эпитета, никаких "мельканий картин из жизни перед мысленным взором" - "У меня на ногах загораются унты. Ждать больше нельзя." И ни слова о том, что за неполных два года войны - четыре боевых ордена...

Такой он человек - Галлай, и такой писатель.

Его книги могут быть исчерпывающим наглядным пособием к латинскому: "Кто ясно мыслит, тот ясно излагает". На первых порах я все пытался выяснить, как и чем "достается" такая форма письма - почти абсолютный вариант устной речи. (Эту его удивительную писательскую особенность нельзя было не заметить.) Помню, он ответил, что это не его вина: профессия всю жизнь требовала четкости, лаконичности, объективности. "Иначе убьешься. В литературе, правда, отступление от этих критериев не смертельно, но покалечиться можно основательно."

Но если "математические" признаки его языка можно объяснить профессией, то интеллигентность и изящество его письма никак не следовали из его испытательных полетов. "Поэт складывает костер, но для того, чтобы он загорелся, молния должна ударить с неба", - говорил Маршак. Книги Галлая, как и его полеты, отмечены талантом.

Читая эти книги, заметил я, что они изобилуют именами. Вот что об этом пишет сам автор: «Перечитав только что написанный (не первый и далеко не последний в этой книге) перечень фамилий, я подумал, что иной читатель, наверное, пропустит его... Но обойтись без подобных перечней я не могу. И очень прошу читателя: пожалуйста, не пробегайте их торопливым, равнодушным взглядом. Остановитесь на каждой из этих фамилий! За ней стоит славная, боевая, нелегко сложившаяся биография незаурядного человека, настоящего авиатора... патриота своего единственного на всю жизнь дела.

Небольшая, всего на пять авторских листов книга-портрет "Жизнь Арцеулова", которая начинается с благодарности людям, "без помощи которых эта книга не была бы написана" - перечислено восемнадцать фамилий!

И это тоже урок. Галлай умел ценить помощь и благодарил, возвышая.

Его книги - это мемориальные и почетные "доски", на которых вырублены десятки и десятки не просто имен - теплых, щедрых мини-биографий - учителей, коллег, друзей, учеников... О многих из них, более чем достойных широкой известности, не узнал бы никто, кроме узкого круга профессионалов, не будь этих книг. Наверное, ради одного этого их стоило написать. Мне не трудно было выбрать всего две такие характеристики "для доказательства" - они густо рассыпаны по всем страницам книг Марка Лазаревича. Эти - из первых в двухтомнике Галлая.

"Юрий Константинович Станкевич, красивый брюнет с подтянутой спортивной фигурой (еще совсем недавно он занимал призовые места по фигурному катанию на коньках), воспитанный, культурный в полном смысле этого слова человек, был в моих (и не только в моих) глазах ближе, чем кто-либо другой, к эталону летчика-испытателя нового, формировавшегося на наших глазах типа. Он быстро совершенствовался, выполнял все более и более сложные задания, незадолго до войны успешно начал испытания новой опытной машины... и, без сомнения, совершил бы еще немало замечательных дел, если бы не погиб, выполняя свой долг, в начале 1942 года."

"Среди летчиков отдела был участник гражданской войны, награжденный еще тогда боевым орденом Красной Звезды, - Борис Николаевич Кудрин. Глубоко интеллигентный человек, свободно владеющий иностранными языками, прекрасно играющий на рояле, Борис Николаевич в совершенстве владел и искусством рассказчика, но - удивительная вещь! - начисто лишался его, как только дело заходило о его собственных заслугах. А ему было о чем рассказать. Он штурмовал конницу Мамонтова, участвовал в боевых операциях на Кавказе и совершил много других интересных и немаловажных дел. Но чтобы вытянуть из Кудрина мало-мальски связный рассказ о себе самом, требовались незаурядные дипломатические таланты Корзинщикова и Чернавского в сочетании с дружным напором всех присутствовавших слушателей. Впоследствии, уже в конце Великой Отечественной войны и после нее, он, находясь в относительно преклонных (по авиационным понятиям, конечно) годах, принимал участие в столь острых и сложных полетах, как испытания самолетов с ракетными двигателями ("БИ-2" и другие), а в дни, когда пишутся эти строки, ведет большую работу по составлению истории отечественной авиации."

"Патриарх" Иван Фролович Козлов, который "делал" Галлая испытателем; один из основоположников науки о летных испытаниях Макс Аркадьевич Тайц, мудрый пилот Александр Петрович Чернавский, выдающийся летчик-испытатель Николай Степанович Рыбко, испытатель божьей милостью Алексей Николаевич Гринчик, легендарные Юрий Александрович Гарнаев и Сергей Николаевич Анохин...

Андронников, Твардовский, Аграновский, Бернес...

Чкалов, Гризодубова...

Королев... Гагарин... Титов...

Встречи в Оклахоме с сыном выдающегося русского авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского - известным инженером Сергеем Сикорским. Уважительно, тепло, с легкой горечью: с 1918-го Игорь Сикорский отдавал свой гений (у нас он успел построить не имевший аналогов в мире четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец") Америке, все ВВС которой летают на его знаменитых вертолетах.

Книги Галлая так густо населены интересными людьми, что говорить о них - значит переписывать эти книги. Прочтите их сами.

Так - о тех, "кого любил и помнил", о тех, с кем работал, вместе воевал, дружил. О себе же, если в пропорции к объему книг, предмету письма (о своей же работе пишет) и количеству действующих лиц - так мало, что у меня во время чтения возникал синдром "недостаточности Галлая». А там, где он есть, - непременно дает себя знать более чем спокойное к себе отношение, окрашенное известной галлаевской самоироничностью. Уже в самой первой книге он с удивительной легкостью позволяет себе "выставить" себя не с самой лучшей и героической стороны (такие отношения Галлая с Галлаем сложились, понятно, не в момент написания этой книги, - они всегда были стилем его жизни, естественным и само собой подразумевавшимся. Я думаю, что это был и один из способов самосохранения личности).

Если он где и говорит о себе и своих действиях на равных с другими героями своих произведений, то выглядит это как необходимый момент для объяснения читателю работы человека -- летчика-испытателя.

Он рассказал мне - было это в самом начале его испытательской деятельности, - как самолет с наблюдателем М. Галлаем, который должен был в определенные моменты включать и выключать секундомер, - как самолет этот гоняли на разных режимах, - от планирования до пикирования, и - весь день команды пошел насмарку, потому, что «означенный» наблюдатель М. Галлай забыл подзавести секундомер, который во время замеров показывал все что угодно, вплоть до частей света, все, кроме времени.

И еще. После того, как молодой тогда летчик-испытатель Марк Галлай посадил "несажающийся" самолет, - герой же, черт возьми! ~ заслуженный летчик-испытатель, Герой, - Марк Галлай так описывает психологию того момента и себя тогдашнего:

"Несколько дней я ходил, высоко задрав нос, и небрежно отвечал изнывающим от черной зависти однокашникам, что, мол, да, удалось машину посадить. Нет, не особенно трудно. Конечно, мог бы, если придется, повторить еще раз. Смогли бы они справиться так же на моем месте? Что за вопрос: разумеется, смогли бы!

Самое забавное, что все эти столь картинно изрекаемые мной истины оказались чистой правдой. И повторять подобные вещи (причем в вариантах, по всем статьям несравненно более трудных) пришлось не раз. И сама трудность эта перестала замечаться. И на долю каждого из нас - в то время молодых испытателей - таких происшествий досталось, во всяком случае, значительно больше, чем нам в дальнейшем хотелось бы".

Или такое. "Я был уже полноправным, полностью вошедшим в строй летчиком-испытателем, имевшим за плечами несколько успешно проведенных работ (правда, далеко еще не первого класса сложности...)".

Вот это добавление, в скобках (ну кто его за язык тянул!) - это и есть галлаевская сверхобъективность, сверхдокументальность. К людям и в книгах, и в жизни, как правило, относился помягче и с ба-альшим пониманием человеческих слабостей (когда это не касалось нечистоплотности в любых ее проявлениях).

...Случай один на миллион! В бескрайнем (без гипербол) небе самолет Галлая "нашел" грача, который пробил остекление кабины и застрял в нем. Но это бы ерунда, если бы не был почти ослеплен, слава богу, что на время, и ранен летчик. Хотя и с трудом, но посадил он машину. Что и говорить, случай... Но ведь для обитателей предполетной комнаты "ничего святого нет". После того инцидента там иногда можно было услышать такое: "Это было незадолго до того, как Марк столкнулся с вороной..." - "Не с вороной, а с грачом - никакой вороны там не было!" - "Ну, одна-то ворона там, во всяком случае, была..."

Ладно, это хоть и беспощадно, но все же о себе только начинающем, или про обстоятельства, от него не зависящие. Но о себе, уже с двадцатилетним стажем испытателя, со многими орденами, с сотней выпущенных в небо аппаратов... (Он только что сдал первый четырехмоторный реактивный "дальний, высотный, скоростной, стратегический" бомбардировщик - "Ту-4" - советскую "летающую крепость" и вскоре получил предложение Михаила Леонтьевича Миля взяться за испытание первого отечественного вертолета, затем пошедшего в большую серию).

"...Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади легкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперед. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно, по-самолетному взял ручку управления немного на себя. Вертолет послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолет ведет себя диаметрально противоположно самолету.

Оказывается, не всякий автоматизм полезен!"

***

В его летной книжке тот сверхтяжелый реактивный самолет фирмы Мясищева записан под номером сто двадцать четыре. "Если положить его, будто в глубоком вираже, на бок, так, чтобы конец одного крыла уперся в землю, конец другого крыла окажется на уровне двенадцати-тринадцатиэтажного дома."

- Нельзя было лететь ни на каком самолете, особенно на этом, не узнав "намерения" погоды, но начальство, которое торопилось по многим причинам, поглядев за окно, где, ревя турбинами, пошел на взлет близнец наших с Федором Федоровичем Опадчим машин, пилотируемый летчиком В., сказало: "Конечно, для всех пилотов погода есть, а для вас ее нет!"

- Но ведь вы имели право отказаться? - спросил я.

- Имели. Но - летчик В. полетел. Кто же мы с Федей? И что самое грустное: и я, и он, знали, не мальчики: лететь нельзя. И - дрогнули. Вот в чем главная вина. Эмоции возобладали над разумом. Как мы будем выглядеть, если наши предположения о погоде не оправдаются? В.-то вылетел, и если он нормально выполнит задание...

Полетели... И едва не убились, попав в мощный грозовой фронт, едва от него убежали, а сесть не можем: обесточили полосу - ремонт! А у нас горючего на час. Снег стеной, ураганный ветер. Еле сели на случайном аэродроме с короткой для нас полосой. Ни один из трапов на том аэродроме не доставал до нашей кабины. Спускались по веревке... Опадчий тоже благополучно сел "на запасный". А с самолетом В. случилась авария.

Вот что пишет по этому поводу Галлай в книге "Испытано в небе".

"Вспоминать об этом до сих пор неприятно, наверное, потому, что винить в случившемся кого бы то ни было, кроме самого себя, я не могу.

Тут мне очень хотелось бы написать, что, пролетав два десятка лет, я, окруженный почтительными учениками, многоопытный, до мозга костей маститый, обрел, наконец, прочное место в царстве абсолютной непогрешимости. А на собственные промахи прошедших годов получил право взирать со снисходительной усмешкой мэтра.

Увы! Написать что-либо в подобном роде означало бы встать на путь бессовестной лакировки действительности.

До непогрешимости после двадцати лет испытательной работы почему-то оставалось почти так же далеко, как в дни давно прошедшей летной молодости... Конечно, вылетать в тот день не следовало."

Таким и подобным такому можно заполнить всю книгу. Это было не подсаживание под читателя, не "прибеднение", часто встречающееся в жизни, - Марк Галлай знал себе цену. Но он знал и цену самовозвеличивания. И от этой болезни ему не нужны были прививки, он родился со стойким к ней иммунитетом. И во многих случаях (со мной - определенно} сам был такой прививкой от этой опасной человеческой болезни. Он нежно любил своих товарищей и учеников, при всей сдержанности его натуры он восхищается ими, и это чувствуешь, когда читаешь, скажем, такое: "...теплее делается на душе, когда посчастливится увидеть воочию - самому - этих подтянутых старших лейтенантов и капитанов (речь идет о будущих космонавтах. – Н.Ц.), явно не отягощенных сознанием историчности предстоящей им роли".

Это было более чем приятно именно ему, тоже не отягощенному своими знаниями, степенями, известностью. Понятно, что Галлаю приходилось писать не только о героях, талантах и просто хороших людях. Читая и перечитывая написанное им, невольно замечаешь интересную закономерность, которая точно укладывается в короткое "прокрустово ложе", называемое порядочностью. (Скорее всего, ею и рожденное.) Если автор пишет героя и Героя, то он всегда при имени-отчестве, весь в орденах (более чем заслуженных), окруженный авторской теплотой и уважением. А если, наоборот, не герой, и даже более чем "не", - то фамилий нет. Просто "летчик В." или "один летчик" (чиновник, писатель, конструктор...). "Убивается" не человек, а отрицательное явление, тенденция или глупость.

Когда в прошлом сентябре я пришел на Троекуровское кладбище к его свежей могиле, на одном из венков от тех, с кем он летал, прочел: "Великому летчику..." и вспомнил нашу первую встречу в Минске, в гостиничном номере, и его активную просьбу, остановившую мой "бурный поток": "Не подсаживайте меня на пьедестал". Он не понимал желание журналистов (и не журналистов) "навесить то на одного, то на другого представителя нашей профессии ярлык "Летчик № 1 или "Самый главный летчик". И писал об этом: "Увы, на самом деле таковых в природе нет. Нет по той причине, что невозможно пронумеровать представителей любой сколько-нибудь творческой профессии. Нельзя определить, кто был лучше: актриса Савина или актриса Ермолова, юрист Плевако или юрист Карбачевский, полководец Толбухин или полководец Ватутин (я намеренно выбираю примеры среди замечательных людей, ныне уже не здравствующих, дабы избежать опасности вынужденно отвлечься в сторону обсуждения самих примеров). "Самый главный летчик", если уж заниматься его поисками, ~ фигура... синтетическая. Его можно создать, объединив технику пилотирования одного, осторожное мужество другого, техническую культуру третьего, железное здоровье четвертого...

Кстати, мне довелось как-то наблюдать реакцию одного из летчиков, которого не в меру восторженные поклонники в глаза титуловали пресловутым "первым номером". Он поморщился."

Этим летчиком был легендарный Михаил Громов, которому на его юбилее и присвоили это звание. Галлай, один из гостей того застолья, рассказал, что Громов вначале поморщился, а потом переадресовал этот "номер" так: "Среди нас уже есть летчик с таким номером - это Сергей Анохин".

А я опять вспомнил минскую гостиницу, стол, где все вещи "по геометрии"; Галлая в ковбойке и... один из моих вопросов и его ответов: "...а сколько у вас медалей?" - "Ну-у, это же несерьезно... - и он "переадресовал". - У меня есть медаль "800-летия Москвы", но ее же надо было вручать Юрию Долгорукому".

Работа, которую он делал, требовала предельно возможного профессионализма, точного расчета, ума и хладнокровия. И, конечно, он не мог оставаться равнодушным, когда видел "не такую" работу, да еще и принимаемую (и выдаваемую!} за героизм. Об одном таком "герое" он сказал: "Слава Богу, что остался жив, а ведь сделал все лично от него зависящее, чтобы убиться, но выиграл 100 тысяч по трамвайному билету. А многие из видавших этот глупый цирк в небе, посчитали его героем..."

С неповторимой самоироничной улыбкой рассказывал он, как, начиная летать на "строгом" самолете "УТ-1" заложил глубокий вираж в... одиннадцати метрах от земли. "В тот раз я почти выполнил просьбу моей мамы о том, чтобы, если уж случилось такое с ее сыном и стал он летчиком, то хотя бы летал как можно ниже... По ее логике, нулевая высота, - точка соприкосновения самолета с землей, - была самая безопасная. В том случае с "УТ-1", как редко бывает, был близок к тому, чтобы убиться, но, не понимая этого, с самодовольным героическим видом появился в предполетной комнате, где услышал голос Александра Петровича Чернавского: "Осторожность непременная и едва ли не лучшая часть мужества. А для тех, до кого абстрактные истины не доходят, американский летчик Ассен Джорданов говорил, что хорошего летчика от плохого отличает то, что хороший умеет делать то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать".

***

Когда Галлай приехал в Минск для участия в телевизионной передаче о героизме, один из моих знакомых, редактор белорусского ТВ, записал на диктофон кое-что из разговора в режиссерской. Ниже - как бы монолог Марка Лазаревича о героизме и геройстве.

"...Когда я был молодым, то, благодаря журналистам и писателям, всегда рядом со словом "летчик" ставил слова "храбрый" и "бесстрашный". А когда сам стал летчиком и пришел в группу испытателей, у меня, не без помощи коллег, конечно, в оценках пилотов появились другие слова: "грамотный", "надежный". Ни разу за двадцать лет работы я не услышал от моих коллег такое: "Как он изумительно летает!" или: "Как блестяще летает!" Говорили: "Он летает грамотно". И это была самая высокая оценка. Слова "подвиг" я тоже ни разу не слышал. Разве только, когда говорили о погибшем. Но тоже - редко.

...Были случаи очевидного героизма. И это нами всеми воспринималось с большим уважением, но без слов "мужество", "героизм" и "отвага" - ценили умное поведение пилота в сложной обстановке. Подходили к этому, так сказать, с деловой позиции: летного мастерства. Сумел, нашел, спас машину и сам не убился - грамотный, надежный летчик. Потом к своим обязанностям приступали журналисты и писатели, и тут же появлялись и "отвага", и "мужество", и "героизм". Не надо понимать это так, что я отрицаю эти понятия. Все это, слава богу, есть, но слишком много слов об этом.

... Был случай, когда механик, не разобравшись с маркировкой "верх-низ", перепаял контакты электромотора триммера. И когда я сразу после взлета, а это был первый полет реактивного "МиГ-9", хотел перевести машину в горизонтальный полет, она чуть ли не встала "на попа", грозясь сорваться в штопор и рухнуть на еще близкую землю. Если бы очень быстро не разобрался в чем дело, - то и не рассказывал бы вам сейчас эту историю.

...Любой риск допустим, когда речь идет о новом и непонятном, и без такого риска невозможно это понять. Но абсолютно "запрещен", если вызван халатностью, небрежностью, пижонством, расчетом на "авось".

...Работал по программе выхода машины из пикирования. Решил начать выход по первости на высоте большей, чем значилось в полетном задании. Запас карман не тянет. Беру ручку на себя, а она не берется: что-то не дает ей хода. Бросил ее и полез вниз. Обнаружил отвертку, заклинившую ручку. Остался живой. Сел, показал отвертку механику... Конечно, сказал… Что? Не могу - присутствует дама!..

Потом мне сообщили, что я совершил героический поступок. Люди-то на аэродроме видели, что машина вышла из пикирования у самой земли. Ну, и нужен мне был такой подвиг? Он и вам не нужен. Все, что в этом было хорошего, это, что не убился и аэроплан остался целым.

...Смелый поступок, особенно в авиации, почти всегда имеет свою "технологию". То есть, вы должны уметь выполнить его.

Эффектные строчки: "Рассудку вопреки, наперекор стихиям", - в авиации категорически неприемлемы: успешно продвигаться наперекор стихиям здесь удается, только неуклонно следуя велениям разума. Нормальное состояние летчика-испытателя в момент выполнения рискованного маневра - это "храбрость знания - прямой антипод храбрости неведения". Один раз может получиться, если по неведению. На второй - убьешься."

***

В тот же его приезд я поговорил с ним о героизме для пионеров Белоруссии (работал тогда в детской газете). Детям Марк Лазаревич так объяснил природу этой категории: "Человек не думает о героизме: он или работает, или отдыхает, или воюет. Но вот наступает момент: загорается в воздухе самолет, или тонет в реке ребенок, или кому-то надо первому встать под огнем, иначе все погибнут... И человек спасает уникальную машину, бросается в ледяную воду, идет под пули... Чтобы дать возможность конструкторам исправить дефект и тем самым в будущем спасти много людей; спасти, может, даже ценой собственной жизни, маленького человека для большой и радостной судьбы; спасти товарищей по оружию, чтобы они дошли до конца войны и спасли мир.

Наверное, вы заметили, что во всех примерах, которые я приводил, повторяется одно и то же слово: "спасение". Для меня героизм, в первую очередь, связан со смыслом этого слова.

А вот, мальчишка, на спор, ныряет с высокого берега в воду, не зная, глубоко ли тут или мелко, и разбивает голову. Ребята смотрят на него, как на героя. А он никакой не герой, потому что поступок его глупый: он без необходимости рисковал жизнью. Вот если бы он так же нырнул, спасая тонущего, - другое дело! Древний философ Сенека сказал: "Похвальна доблесть, если она к месту".

Фразу: "...Я же известный в стране дегероизатор", - я несколько раз слышал от Галлая. В ней была и "борьба за правое дело", но была и горечь. Ну, действительно, какой же дегероизатор при очевидном мужестве, смелости и даже официально признанном героизме - Золотой Звезде! (Я думаю, что единственное, чего он боялся, - это громких слов: чтобы самому их не произносить и о себе их не слышать.) Он устал повторять в многочисленных интервью, передачах, на встречах, но повторял: между героизмом и геройством - дистанция огромного размера.

Галлай не воспринимал, не понимал героизма (смелости, мужества, решительности) в отрыве от других "обязательных" и привлекательных качеств человека. "Чистый" герой его не устраивал. Здесь вступал в силу "закон" о несовместимости гения и злодейства. Порядочность для Галлая имела приоритет перед другими качествами, так как она их рождает. Так он понимает основу неординарных поступков с положительным знаком.

Говоря о Чкалове, с которым он был знаком, как о смелом летчике и как об экспериментаторе, Галлай с удовлетворением отметил такую мелочь, как то, что Валерий Павлович не уезжал с аэродрома в Москву, пока не набивал свой американский "Паккард" попутчиками.

-- Конечно, Чкалов был очень смелым летчиком и очень грамотно летал. О его заслугах перед авиацией и говорить нечего. Но были пилоты, летавшие лучше его, а так всенародно любили немногих: душа у него была большая. И - остро развитое чувство товарищества. А смелость... У него она проявлялась не только в небе. Иногда на земле требуется больше мужества.

В недоброй памяти 1937 году Чкалов поехал в "органы" и отбил двух механиков, которые не были виноваты в поломке самолета, - и развез их на своей машине по домам. Такой героизм я понимаю. А в том, что тогда это был рискованный поступок и для Чкалова, в этом нет сомнения.

Он-то в действительности был Человеком, имя которого звучит гордо. Хотя... со всеми сразу же переходил на "ты", широко орнаментировал свою речь фольклорными терминами и не пытался выдавать кефир за свой любимый напиток.

***

"... Никакой опыт не дает таких полезных уроков на будущее, как горький опыт... - говорил Галлай. - Был в моей летной биографии период, когда силой обстоятельств мне пришлось заниматься испытаниями не самих самолетов (в то время у Галлая "за спиной" оставались сто двадцать три летательных аппарата, аттестованных им в небе. – Н.Ц.), а специальных видов их оборудования - бортовой радиолокационной аппаратуры... Об этом периоде и всех предшествовавших и сопутствующих ему обстоятельствах можно было бы рассказывать достаточно долго. И я не делаю этого сейчас только потому, что пишу записки летчика-испытателя, а все эти "предшествовавшие и сопутствовавшие" отнюдь не составляли специфики какой-либо одной конкретной профессии."

Потом он несколько шире (аж на страницу!) напишет о своей трехгодичной опале, опять же, не для того, чтобы вы знали, как было ему плохо, а потому, что беда эта, "высочайшего" происхождения, преступно несправедливо коснулась не его одного и выявила эта трагедия отторжения "нормальных ненормальными" (ущерб от этого был и самой авиации, а не только из нее изгнанным) - выявила она самые светлые "мужественные качества таких людей, как Гризодубова и Лавочкин - с одной стороны, и Рыбко, Капрэлян, Якимов, Тарощин, Гарнаев, и Галлай, открывший список "откомандированных в порядке очищения засоренных кадров" из родного института - с другой.

Сейчас мы станем свидетелями редкого для Галлая эмоционального выброса: "Нет, речь тут идет не о заклинивших рычагах управления, отказавших двигателях, не желающих выпускаться шасси и прочих "нормальных", неизбежных в испытательной работе осложнениях. Все это, конечно, было, но это, повторяю, норма, без которой в нашем деле не проживешь. Не воздушные, а сугубо земные злоключения сильнее всего подпортили мне жизнь.

Что может быть хуже удара ножом в спину! Удара, нанесенного людьми, которых в течение многих лет привык считать своими. Своими друзьями, единомышленниками, учениками, учителями..."

Так - о самом горьком в своей жизни. (Еще один урок: сдержанности, остановки "во гневе", литературной экономии слов, и сильных в том числе.)

Он рассказывал мне об этом "не для этого", а чтобы я мог представить, как вели себя в опасной тогда даже для них ситуации люди, которые ему помогли.

После сдачи в серию испытанного Галлаем первого советского вертолета - "МИ-1" ("Долгая хорошая жизнь получилась у этой машины", - напишет он об этом вертолете, как о живом...) Михаил Леонтьевич Миль предложил ему испытать и вторую свою машину. Марк Лазаревич согласился.

- Я успел сделать только половину работы. Считайте, что как вертолетчик я испытал полтора геликоптера, - тут-то меня и "ампутировали…

Ему было тридцать четыре года, и он был признанным летчиком-испытателем высшего класса.

- А как это сделали официально? Как формулировали?

- Просто. "Откомандировать в связи с сокращением кадров..." И все тут. Но устно не скрывали истинных мотивов: Гарнаева - за то, что по глупости побывал в лагере; Капрэляна - за плен; меня - за то, что родился "не арийцем". Тогда много черных дел творилось под лозунгами "бдительности", "борьбы с космополитизмом", "засорением кадров..." Наше, авиационное, не самое громкое. Вспомните дело врачей...

Семен Алексеевич Лавочкин одним из первых узнал о том, что Галлай выброшен из авиации. Он встретился с Марком Лазаревичем и сразу сказал, что помочь ничем не сможет. Не давал никаких обещаний, но высказал свое мнение о том, что это не частый случай, а проявление закономерностей определенной государственной политики, и единственное, что может человек сделать в этих обстоятельствах - сохранить достоинство и ждать. Не побоялся Главный конструктор так говорить с пилотом... Галлай сказал, и это запомнилось, что тот, честный разговор, и то, что он "из него взял", было не менее полезно тогда, чем конкретная помощь.

"...Потянулись долгие, пустые, ничем, кроме бесплодных раздумий о странности происходившего, не заполненные дни. Это было, кроме всего прочего, очень непривычно. Раннее лето пятидесятого года выдалось ясное и солнечное. Всю свою сознательную жизнь я бывал в это время года неизменно очень занят. А сейчас каждый день начинался с того, что я аккуратно, как на службу (именно как на службу), с утра отправлялся в очередную канцелярию, чтобы убедиться в отсутствии ответа (или наличии отрицательного ответа) на одно из моих многочисленных заявлений.

После этого оставалось бродить по городу, заходить в скверы и парки, часами сидеть у какого-нибудь фонтана. Даже кино не давало возможности отвлечься: по причинам, где-то очень далеко пересекавшимся с причинами моих собственных злоключений, репертуар кино в те времена был весьма беден - очередная выдающаяся (других тогда не выпускали) картина шла во всех кинотеатрах по нескольку месяцев подряд.

Оставалось ходить и думать. Ходить и думать, снова и снова возвращаясь на одни и те же улицы и к одним и тем же мыслям.

Да, это было почище любого флаттера!"

Так он писал. А я видел его во время рассказа об этом. Слова были другие, он, как всегда, шутил и улыбался, но чувства, испытываемые им при этом, были, поверьте мне, нелегкими даже для него.

- Тут подоспел звонок Валентины Степановны Гризодубовой...

Марк Лазаревич говорил о ней с глубочайшим уважением.

Все зная и понимая, Гризодубова предложила Галлаю работу в своем "хозяйстве" на летно-испытательной базе, где испытывали не самолеты, а аппаратуру для них. Это было спасением: прежде всего, Галлай оставался летчиком (а не заведующим клубом, как Гарнаев...), да и хлеб есть надо было - "маленькая, но семья"... О психологии момента и говорить не приходится: аэродром, полеты, среда - работа!

...Когда одна из высоких комиссий пыталась убедить Валентину Степановну избавиться от Галлая и ему подобных (не его одного "подобрала" эта отважная и в небе и на земле женщина): "Вы же умная русская женщина, что может быть у вас общего..." - она ответила: "Мы с ним вместе воевали. Вам трудно это понять: вас в то время поблизости не было..."

"Неласковая", прямая и резкая была женщина Валентина Степановна, очень смелая: не боялась никакого начальства и высказывала свое мнение, не выбирая слов... Порядочная была женщина, если формулировать галлаевскими словами. Рассказ о ней был завершен так: "Общение с такими людьми, как Гризодубова, - надежное средство для восстановления пошатнувшейся веры в человечество..."

...Она первая сообщила Галлаю о конце тысячедневной опалы в пятьдесят третьем году и со словами: "Жаль отпускать вас. Но мариновать здесь тоже, конечно, нельзя", - отпустила.

Времена настали иные... И Галлай, сразу получив несколько предложений, приступил к испытанию мясищевского "гиганта", сто двадцать четвертого в своем послужном списке.

***

"Чернавский, Станкевич, Рыбко, Шиянов - больше тяготели к принципу: "сначала думать, потом летать..." Я сам безоговорочно стал на позицию "педантов" и двадцать лет упорно не сходил с нее. Не будь этого, вряд ли были бы написаны и эти записки."

С этих слов Галлая можно начать рассказ об "одном случае" из его испытательской работы.

В несуществующий официально клуб мировой элиты летчиков-испытателей Марк Лазаревич был принят после его победы над флаттером. Это слово произошло от английского -flutter, что означает "трепетать". Грозное явление было названо, но, по словам Галлая, "больному не делается легче от того, что он знает, как его болезнь называется по-латыни. Кажется, это сказал Мольер", - добавил Марк Лазаревич.

Новые скорости самолетов, достигнутые к концу тридцатых годов, вызвали волну необъяснимых катастроф. Ничего не предвещало их: просто самолеты в считанные секунды рассыпались на куски. И никто из попавших во флаттер не мог ни о чем рассказать: пилоты погибали. Те немногие, кто случайно уцелел, могли сообщить, что самолет как бы взрывался. И все. Одним из таких счастливчиков был старший товарищ Галлая, известный летчик-испытатель Александр Петрович Чернавский.

Шло время, рассыпались самолеты. Гибли люди. Какие-то факты становились известными: нет, это был не взрыв - за несколько секунд перед тем, как развалиться, самолет, вернее его крылья и оперение, подвергались быстро нарастающей вибрации... Но почему это происходит? И как преодолеть? Нужны были испытательные полеты...

Руководитель летно-испытательного отдела ЦАГИ Иван Фролович Козлов после нескольких дипломатических фраз о здоровье, семье и "проведенном отпуске" предложил Галлаю подумать: не хочет ли он "потрогать это чудище - флаттер -за бороду". "Излишне говорить, что я решительно отверг предложение "подумать" (пока я буду думать, кто-нибудь уведет эту работу у меня из-под носа!) и тут же дал свое безоговорочное согласие."

В какой бы форме об этом ни говорил "мой" Галлай о том, еще молодом, всего с трехгодичным испытательским стажем, Галлае, он сказал и такое: у летчиков-испытателей не принято отказываться от предложенной работы.

... Самолет в каждом последующем полете разгонялся до немного большей скорости, чем в предыдущем. Так подобрались к опасному пределу. В следующем полете предстояло «сунуться» во флаттер - чуть-чуть и..., резко снизив скорость, остаться живым и привезти на землю ценные данные, записанные специальной аппаратурой.

О том, что было дальше, Марк Лазаревич подробно рассказал мне, но я не буду это пересказывать (мне показалось, что выход из флаттера был найден не только остроумно, но талантливо) - для большей достоверности, а главное, ясности того, что и как было, послушайте самого Галлая:

"Казалось бы, предусмотрено все возможное, и я, помнится, отправлялся в каждый очередной вылет с чувством полной уверенности. Пресловутый аромат острого испытания быстро испарялся - полеты шли, и ничего особенного не случалось.

Поэтому совершенно неожиданно прозвучал для меня вопрос Чернавского:

- А что ты собираешься делать, если флаттер все же возникнет?

Я, не задумываясь, бодро ответил, что ни в какой флаттер попадать не намерен: его у нас просто не может быть. Для того, мол, и создана специальная аппаратура, чтобы своевременно предупредить: "Остановитесь, больше увеличивать скорость нельзя!" Мы и не будем этого делать.

- Приятно наблюдать столь трогательную веру в науку, - сказал Чернавский. - Но если бы все придуманное и разработанное на земле столь же безотказно действовало в воздухе, летные испытания были бы не нужны. И нам с тобой срочно пришлось бы менять профессию.

В таком направлении мои мысли до этого разговора как-то не шли. Железная испытательная концепция - рассчитывать на лучшее, но быть готовым к худшему - еще не стала для меня нормой поведения. Поэтому единственное, что я смог ответить Чернавскому, звучало довольно тривиально:

- Ну что ж, если флаттер, вопреки всем нашим предосторожностям, все-таки возникнет, останется одно - быстро гасить скорость.

- Мудрые слова! Разумеется, гасить скорость. Особенно если будет чем это делать, то есть если штурвал не выбьет из рук. Лично у меня выбило... Действительно, флаттер протекает так бурно и размах колебаний крыльев достигает столь больших величин, что, передаваясь по тягам управления на штурвал, вибрации легко могут вырвать его из рук летчика. Надо было придумать способ, как заставить самолет в случае возникновения флаттера "самостоятельно" - даже если летчик выпустит управление - энергично уменьшать скорость.

В конце концов я додумался использовать для этой цели триммер руля высоты - специальное устройство, позволяющее в полете регулировать величину усилий, которые летчику приходится прикладывать к штурвалу, чтобы держать его в нужном положении.

Обычно триммер регулируется так, чтобы полностью или почти полностью снять усилия. Это позволяет лететь, мягко держась за управление и нажимая на него лишь для парирования случайных внешних возмущений атмосферы или при намеренном переходе от одного режима полета к другому.

Я же решил использовать триммер не для снятия, а, наоборот, для создания усилий на штурвале и отрегулировать его при выполнении режимов разгона до околофлаттерных скоростей так, чтобы штурвал сам с достаточно большой силой стремился отклониться назад, в сторону летчика.

Теперь, чтобы лететь горизонтально, приходилось преодолевать эти намеренно созданные усилия. Зато, если по каким-либо причинам пришлось бы выпустить штурвал из рук, самолет энергично пошел бы на подъем, а скорость на уменьшение.

В наши дни подобная регулировка применяется во всех случаях, связанных с проникновением в новые, возможно, таящие в себе какие-нибудь опасности скорости полета, и считается одним из элементов азбуки летных испытаний.

Но тогда это было находкой. И я стал из полета в полет аккуратно следовать ей.

Очередной полет протекал в уже ставшем привычным порядке: взлет, подъем, выход на горизонталь, регулировка триммера руля высоты "на давление", включение аппаратуры, постепенное увеличение оборотов моторов и соответствующее ему медленное, ступеньками по пять-шесть километров в час, приращение скорости.

Все шло как обычно.

Медленно, как ей положено, ползет стрелка указателя скорости. Удерживаю ее на несколько секунд в одном положении - очередная ступенька - и снова мягким увеличением нажима на штурвал посылаю чуть-чуть вперед.

И вдруг - будто огромные невидимые кувалды со страшной силой забарабанили по самолету. Все затряслось так, что приборы на доске передо мной стали невидимыми, как спицы вращающегося колеса. Я не мог видеть крыльев, но всем своим существом чувствовал, что они полощутся, как вымпелы на ветру, - долго после этого не проходили на плечах набитые о борта синяки. Штурвал, будто превратившийся в какое-то совершенно самостоятельное, живое и притом обладающее предельно строптивым характером существо, вырвался у меня из рук и метался по кабине так, что все попытки поймать его ни к чему, кроме увесистых ударов по пальцам, не приводили. Грохот хлопающих листов обшивки, выстрелы лопающихся заклепок, треск силовых элементов конструкции сливались во всепоглощающий шум.

Вот он, флаттер!

Зрение, осязание, слух настолько завалены новыми мощными ощущениями, что невозможно требовать от них раздельного восприятия каких-либо деталей.

Но сознание - как всегда в подобных случаях - снова работает четко, спокойно, в тысячу раз лучше, чем обычно. Сквозь все это потрясение (в буквальном смысле слова, пожалуй, даже более сильное, чем в переносном) я жадно пытаюсь "вчувствоваться" - именно не вглядеться, не вслушаться, а вчувствоваться - в поведение самолета и, колотясь о борта сошедшей с ума кабины, жду, когда же, наконец, прекратится вся эта свистопляска.

Жду, потому что больше предпринять ничего не могу. Все, что можно, было сделано мной раньше, когда я додумался до нового способа использования триммера руля высоты.

Сейчас это должно дать свои плоды.

Жду долгие, полновесные секунды - сейчас каждая из них тянется еще дольше, чем полгода назад, когда я вытаскивал машину из отвесного пикирования. Причина ясна: тогда я работал. Активно, с напряжением всех сил и внимания. А сейчас - жду.

...Флаттер прекратился так же внезапно, как начался.

Он продолжался, как показала расшифровка самописцев, около семи секунд. Больше машина вряд ли и выдержала бы, хотя мне, по совести говоря, показалось, что дело тянулось, по крайней мере, в три раза дольше. Это был, по-видимому, тот самый случай, о котором в старинном романсе поется: "Минуты мне казались часами".

Триммер - дай бог ему здоровья! - сделал свое дело. В первый момент после прекращения вибраций мне по контрасту показалось, что наступила полная тишина и самолет неподвижно повис в воздухе, хотя на самом деле, конечно, был слышен и шум встречного потока и рокот моторов, а вся машина мелко подрагивала и покачивалась от атмосферных порывов, как в любом полете.

И вот я снова тащу раненую машину к аэродрому. Опять заблаговременно выпускаю шасси, а посадочные щитки оставляю убранными. Опять строю заход по прямой издалека и избегаю лишних движений органами управления.

Внешне все похоже на возвращение домой полгода назад. Но настроение у меня совсем иное.

В ближайшие после этого дни я чувствовал себя победителем, пожалуй, в несколько большей степени, чем следовало. В частности, не таким уж я оказался в этом полете умным и предусмотрительным, каким возомнил себя сгоряча. На самом деле эти качества в данном случае проявил в первую очередь не я, а мой старший товарищ А. П. Чернавский.

А пока наш подруливший на стоянку самолет оказался в центре всеобщего внимания. Мы не успели еще вылезти из своих кабин, как узнали от механиков, что "с этим самолетом - все", его остается только списать: крылья, фюзеляж, мотогондолы - все смялось, покрылось трещинами, деформировалось. И в этом было внешнее сходство с невеселым результатом нашего неудачного пикирования полгода назад. Но только внешнее. Сейчас подлежащий списанию самолет представлял собой что-то вроде почетной боевой потери - реальное воплощение неизбежных издержек нашей работы. Когда, закончив все дела, уходил с аэродрома, уже вечерело. Воздух был чистый и прозрачный, с реки тянуло свежим ветерком. На земле наступали сумерки. В деревне, за летным полем, один за другим зажигались огоньки, но небо оставалось еще совсем светлым.

Жить было хорошо!"

Когда он закончил свой рассказ, я, как частенько бывало в беседе с ним, задал "один умный вопрос": "Какой орден вы за это получили?" Марк Лазаревич, необидно улыбнувшись, ответил, что, если бы за такие "вещи" летчикам-испытателям давали ордена, их бы некуда было вешать.

- А вот, что было, то было: после госпиталя, где довольно быстро залечили мои синяки и разбитое о приборную доску лицо, получил я внеочередной отпуск и премию в размере месячного оклада. Вполне компенсаторно.

После этого неслучайного счастливого случая имя Галлая и было вписано в символическую "Почетную книгу" летчиков-испытателей мира.

***

В момент запуска ракеты с Юрием Гагариным в пультовой - святая святых космодрома - кроме операторов находились шесть человек: С. П. Королев, его заместитель Л. А. Воскресенский, руководитель старта А. С Кириллов, руководитель группы космонавтов генерал Н. П. Каманин, полковник М. Л. Галлай и капитан П. Р. Попович.

В первом, машинописном варианте списка "допущенных", завизированном подписью Королева, их было пятеро. Фамилия Галлая была вписана рукой Главного Конструктора позже. Впоследствии, при описании исторического запуска, десятки журналистов и воспоминателей, авторов книг и статей подавали количественный состав на пульте в разночтении: кто - пять человек, кто - шесть. Когда было пять - отсутствовал Галлай. Ну, бог с ними, с пишущими, а вот как быть с тем, о чем сам Марк Лазаревич мне рассказал?

В книге, которую написал уже генерал Попович, Галлая на том пульте... не было(!). «Я позвонил ему и спросил: "Паша, а с чего это я у тебя отсутствую при полном наличии присутствия?" Он ответил: "Извините, Марк Лазаревич, я забыл, были вы там или нет". (Ответ генерала, космонавта, Героя, ученика Галлая, в конце концов...)

Галлай объяснил мне этот, и не только этот, случай, "несложившимися", мягко говоря, отношениями между "космическо-космонавтским" начальством и им, Галлаем. "Возможно,

- говорил он, - не столько между ними и мной, сколько между авиацией, к которой я принадлежу, и космонавтикой, к которой, как им казалось, не принадлежу вовсе. Или не настолько, чтобы писать о ней книги".

Если использовать определения Галлая, этот фокус (с присутствием-отсутствием на пульте) нельзя, конечно, сравнивать с сапогом, которым жизнь-судьба время от времени дает по морде. Скорее, это был не сапог, а тапочка. А вот мытарства рукописи книги "С человеком на борту", одной из лучших в документальной литературе о космической эпопее, на ее пути к печати - "обсужденческая" волна по ее поводу в космических кругах, коллективные письма о "дегероизации..."- это уже было похоже на грубый и тяжелый "кирзач". (В ближнем кругу друзей Галлая это все называлось: "Каманин ревнует..."). Марк Лазаревич рассказывал об этом достаточно отстраненно, с юмористической окраской.

Этот наш разговор велся уже после выхода книги, где он, не рассказывая, как оказался "на пульте", пишет о том, что и как там происходило и что он при этом чувствовал. И выходило, по разночтению (Попович и другие), что Галлай врет, причем, - направленно! - "в пользу" автора! (Примите в качестве шутки, - в рассказе о Галлае это вполне допустимо: мне кажется, что если бы Марка Лазаревича обвинили в воровстве, он бы пережил это легче, чем обвинение во лжи, да еще такой, которая способствует строительству ненавистного им пьедестала для собственного памятника.)

Несколько проясняющих ситуацию абзацев.

«... Показания приборов нормальные. На слух тоже будто бы все в порядке (приборы, конечно, приборами, но и слух в авиации нужен не хуже музыкального). На всякий случай поворачиваюсь к бортинженеру К. Я. Лопухову - моему старому приятелю:

- Ну, Костя, как по-твоему?

- Полный порядок. Можно двигаться.

- Хорошо. В корме! Как там у вас?

- Все нормально, командир. Выхлопа хорошие. Закрылки во взлетном положении. Замечаний нет.

Переключаюсь на внешнюю радиосвязь и прошу разрешения на взлет.

- Четвертый, я - "Земля", взлет разрешаю.

От работающих на режиме полной тяги двигателей мелко дрожит вся масса огромного корабля.

- Поехали!»

Так в воздух впервые ушел стратегический бомбардировщик, самый большой тогда самолет в стране, ушел со стартовым галлаевским --"Поехали!" Это неуставное теплое, домашнее слово вместо положенного: "Экипаж! Взлетаю!" Галлай всегда произносил, если был командиром "населенной" машины. (Марк Лазаревич с улыбкой рассказывал, как команду: "Экипаж! Взлетаю!" - подавал у них один пилот, когда весь экипаж его истребителя состоял из него одного.)

"Забытованность" команды важна для психологической атмосферы: ничего особенного не происходит, подумаешь, первый полет, командир вот спокоен, даже такие слова говорит, как будто на кухне чарку берет...

Тот же прием-привычка осталась и в работе с первыми будущими космонавтами:

« --... Дайте показания приборов, положение органов управления.

Космонавт последовательно - слева направо по кабине - перечислял показания приборов и положение всех ручек и тумблеров.

- К полету готовы?

- Готов!

- Ну тогда давай, поехали".

Часто, начиная "урок" с космонавтами, он произносил это слово, и оно постепенно стало их собственным словом. А потом - стало словом-символом, с которым Земля переступила порог космоса.

Итак, гагаринское «Поехали!» - это изначально галлаевское "Поехали!" (тут я почувствовал, что сам немного завидую Галлаю, даже не имея отношения к космосу...}. Как тут обойтись без ревности тем, кто был "безоговорочно" велик и командовал этим космосом. А тут еще и книга!

- Почему Королев дописал вас в тот список?

- На этот вопрос, - сказал Марк Лазаревич, - точно мог бы ответить только сам Королев, а я могу только предположить.

Исходя из характера Сергея Павловича, его уникального дара предвидения и страховок, в хорошем смысле этого слова, - "Не будь этого королевского умения - учитывать ближние и дальние реалии, - ракета бы не полетела: ее вообще в то время не было бы", - учитывая это, причин присутствия Галлая во время старта Гагарина, могло быть три.

Одна - "человеческая", другая - "математическая". О третьей - ниже.

После смерти Сергея Павловича его мать, Мария Николаевна Баландина, которая тепло относилась к Марку Лазаревичу, пригласила его к себе и рассказала следующее. Когда Королева выпустили из "шарашки" (читай: "из заключения"), он, как был, в зековской робе, сразу пошел не домой, а в институт, где до этого работал и где работал Галлай. И рассказал Сергей Павлович матери, что, завидя его в институтских коридорах в таком облачении, все дружно бросились от него, и только три человека - к нему. "В числе этих трех он назвал вас".

-- Думаю, что это сыграло какую-то роль в определении того списка, - сказал Галлай, - Королев ничто и никогда не забывал.

В том же разговоре Мария Николаевна вспоминала, что сын, прочитав в "Новом мире" "Через неведомые барьеры" и "Испытано в небе", как-то за ужином поделился с ней впечатлениями о прочитанном и об авторе: оценка была высокая. "Я хочу, чтобы вы это знали. Он вам об этом не говорил?" - спросила Баландина. Получив отрицательный ответ, она сказала: "Я так и думала".

- Мне кажется, - продолжал Марк Лазаревич, - Королев хотел, чтобы в ту, действительно историческую минуту, там находился человек, который, на его взгляд, мог бы в будущем объективно и профессионально написать об этом.

Эту вторую причину, по Галлаю, можно считать первой и основной "по делу" именного списка присутствующих на пульте. Ну, а третья причина, ясно просматриваемая, состоит в том, что, пребывая в должности инструктора-методиста группы космонавтов, Галлай, на случай нештатных ситуаций, мог оказаться полезным и, следовательно, должен был быть в пультовой.

Галлай предполагал, что и должность эту Королев предложил ему "по совокупности" с первыми двумя причинами, так как достойных претендентов было более чем...

- Марк Лазаревич, не могли бы вы кратко охарактеризовать Королева.

- История уже дала ему оценку. Личность большого государственного масштаба. Большой ученый и большой организатор. Человек-каркас. Все ради достижения цели всей жизни. Нелегкий, но очень настоящий человек. В книге ("С человеком на борту". - Н. Ц.) я, сколько знал о нем, написал.

Привожу из нее очередную цитату и думаю, что она добавит для вас существенного не только в портрет Королева, но и Галлая.

"... когда Сергей Павлович Королев, как заместитель главного конструктора КБ по летным испытаниям, руководил во время войны доводкой ракетного вспомогательного двигателя РД-1 на пикирующем бомбардировщике "Пе-2", то принимал участие в испытательных полетах в качестве бортового инженера-экспериментатора (что дало повод в некоторых очерках ошибочно называть его летчиком-испытателем). Эта-то его работа и послужила поводом для нашей второй встречи (первая состоялась до войны, когда Галлай коротко познакомился с Королевым как с конструктором планеров и планеристом. - Н.Ц.) -- встречи, про которую даже сразу и не скажешь, какая она была: радостная или грустная (наверное, было что-то и от одного, и от другого), и о которой мне уже довелось рассказывать в книге своих записок "Испытано в небе".

Вот что я писал тогда:

"Как-то раз, еще во время войны, оказавшись пролетом на аэродроме, где работал мой товарищ - впоследствии Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР - Александр Григорьевич Васильченко, я обратил внимание на непривычно быстро несущийся над летным полем пикировщик "Пе-2", из хвоста которого вырывалось ревущее пламя. Я тревожно оглянулся на окружающих - не люблю огня на самолете! - но увидел на их лицах никакую не тревогу, а скорее интерес к происходящему, причем интерес нельзя сказать, чтобы очень уж пылкий: по-видимому, они видели этот эффектный номер далеко не в первый раз.

- Кто летит?

- Васильченко.

Оказалось, что он испытывал ракетную ускорительную установку с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), смонтированную в хвосте обычного серийного "Пе-2". Это должно было дать возможность при необходимости на короткое время резко увеличить скорость полета и быстро преодолеть зону интенсивного зенитного огня или оторваться от атакующих истребителей противника.

Новинка была интересная, и я незамедлительно отправился знакомиться с ней на край аэродрома, куда подрулил успевший приземлиться самолет.

- Кто сделал эту штуку? - спросил я, поздоровавшись с Васильченко и выслушав его блицлекцию о ракетном двигателе и всей ускорительной установке.

- А вот поговори с ним, - ответил Васильченко и показал мне на плотного, среднего роста, одетого в несколько странный, особенно для летнего времени, костюм: куртку и брюки из какого-то черного подкладочного сатина.

И в тот же миг я узнал этого человека. Нас познакомили за несколько лет до начала войны, но после этого встречаться - отнюдь не по нашей воле! - не довелось. Тем не менее я имел полное представление о нем. Больше всего - благодаря рассказам моего друга летчика-испытателя В. П. Федорова, который много поработал с этим конструктором. Федоров говорил о нем очень дружески, тепло, с огромным уважением и нескрываемой болью по поводу его нелегко сложившейся судьбы.

Я подошел к конструктору, мы поздоровались, отошли немного в сторону и сели на какие-то валявшиеся у аэродромной ограды бревна. В течение всего последующего неторопливого рассказа вокруг нас, как привязанный, встревожено кружился неизвестный мне лейтенант. Он то присаживался рядом с нами, то снова нервно вскакивал, то опять садился, изо всех сил стараясь не упустить ни одного слова из нашего разговора. Судя по всему, бедняга чувствовал, что происходит какое-то "нарушение", но прямых оснований вмешаться не видел, так как к категории "не имеющих отношения" я явно не подходил и держался как только мог неприступно, едва ли не впервые в жизни изо всех сил напуская на себя важность, соответствующую моему тогдашнему майорскому званию, да и тема нашей беседы не выходила за узкопрофессиональные, прямо касавшиеся объекта испытаний пределы. Не выходила, по крайней мере, внешне, а что касается так называемого подтекста, то он никакими инструкциями не предусмотрен.

Наверное, со стороны вся эта картина выглядела довольно комично, но в тот момент я, в отличие от своего обычного состояния, способность к восприятию смешного утерял полностью.

Я видел перед собой другое - еще одну (сколько их?) форму проявления несгибаемого мужества. Сквозь сугубо прозаические слова - о тягах, расходах, количествах повторных включений - предо мной в полный рост вставал внутренний облик человека, творчески нацеленного на всю жизнь в одном определенном направлении. В этом направлении он и шел. Шел вопреки любым препятствиям и с демонстративным пренебрежением (по крайней мере, внешним) ко всем невзгодам, которые преподнесла ему недобрая судьба.

Передо мной сидел настоящий Главный Конструктор, точно такой, каким он стал известен через полтора с лишним десятка лет, – энергичный и дальновидный, умный и нетерпимый, резкий и восприимчивый, вспыльчивый и отходчивый. Большой человек с большим, сложным, противоречивым, нестандартным характером, которого не смогли деформировать никакие внешние обстоятельства, ломавшие многих других людей, как тростинки."

О занятости Главного Конструктора в "предгагаринские" месяцы говорить излишне: счет шел на минуты. И вот, в это время, назначив Галлаю пятнадцатиминутную аудиенцию, Королев проговорил с ним два часа...

Обвинение Галлая в том, что он преувеличил свою роль в истории космонавтики, даже мне, воспринимающему в этой области только ее популярные и гуманитарные аспекты, ясно, что это откровенное несоответствие действительности: прочтите книгу, и вы испытаете чувство неловкости по отношению к "противной стороне", как испытал его я. Увы, не всегда обладатели больших звезд на погонах и золотых на груди являются адекватно носителями высоких моральных качеств.

Это нелегкий удел очень немногих.

Я хотел бы закончить эту "космическую" главку следующим.

Один из самых симпатичных, интеллигентных и любимых в народе героев нашего времени, человек, имеющий не касательное отношение к космонавтике, тогда уже генерал-лейтенант Герман Титов в послесловии "Так оно и было" к книге своего учителя Марка Галлая "С человеком на борту" писал:

"Наше давнее, теперь уже четвертьвековое доброе знакомство с автором этой книги началось в тот дождливый ноябрьский день 1960 года, когда организатор и первый начальник Центра подготовки космонавтов Евгений Анатольевич Карпов привел нашу "авангардную шестерку" будущих космонавтов к первому тренажеру космического корабля "Восток" и представил человеку, назначенному нашим первым инструктором в занятиях на этом тренажере. Им и оказался заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, кандидат технических наук (докторскую он защитил позднее) Марк Лазаревич Галлай. До того мы знали его только понаслышке, и то лишь как известного летчика-испытателя, но отнюдь не как литератора. Его книги об авиации и авиаторах - "Через невидимые барьеры", "Испытано в небе", "Первый бой мы выиграли" и другие - мы прочитали потом.

И вот перед нами его новая книга - о космонавтике, космических конструкторах и космонавтах. Она принадлежит к тому же художественно-документальному жанру, что другие книги этого автора, и написана в той же присущей ему свободной манере - с неожиданными аналогиями, экскурсами в историю, размышлениями и отступлениями…

С понятным волнением читал я эту книгу. Заново переживал события тех далеких теперь, незабываемых дней, которые стали достоянием истории космонавтики, истории нашей Родины, да и всего человечества.

Пока я читал повесть "С человеком на борту", меня не оставляло ощущение полной подлинности написанного. И удивляться этому не приходится. Ведь автор писал не с чьих-то чужих слов и воспоминаний, а по собственным наблюдениям свидетеля, более того - непосредственного участника описываемых событий. Закончив занятия на тренажере с нашей "шестеркой", он был в течение нескольких лет консультантом С. П. Королева по вопросам, связанным с деятельностью человека как пилота космического корабля. Поэтому книга "С человеком на борту" написана с большим знанием дела.

...Его книга - многоадресная. Историк найдет в ней доброкачественный материал о делах, которые будут, без сомнения, изучаться в течение многих поколений; юноша - живые примеры "делать жизнь с кого". А в очевидцах и участниках первых полетов человека в космос эта книга вновь пробуждает светлые воспоминания о той славной поре.

Свою книгу М. Л. Галлай заканчивает выражением гордости за весь путь нашей отечественной космонавтики, за ее свершения, за "превращения из мечты в реальность дела, по праву занявшего далеко не последнее место в перечне чудес нашего, вообще не бедного чудесами, века".

Думаю, что каждый читатель разделит с автором этой правдивой содержательной и глубоко патриотической книги высказанные им чувства."

***

Многое впервые я узнавал от него. Он сам был для меня человеческим "впервые" в моей жизни. Одно только то, что до него я не знал никого, кто так естественно и даже буднично "подставил свое плечо" в сложный для меня период, сам предложив помощь. Ладно был бы человек вольной профессии, "легкой" судьбы или просто Сорос. А то ведь и занят по макушку, и занятия эти более чем серьезные, и масштабы его дел...

Это произошло в первые же дни нашего знакомства. Да, за меня "дрались" мои друзья, но ведь Галлай был тогда только знакомым. Возможно, в моем случае увиделась ему ненавистная непорядочность, и он не смог остаться в стороне... Почему он пришел мне на помощь (морально она была для меня несравненно более значимой, чем "технически"), не имеет значения. Для меня было важно, что - "пришел". Сам. Предложил.

Такое, даже если и раз в жизни встретится, - "является надежным средством для укрепления пошатнувшейся веры в людей".

Или история с заказанной ему рецензией на "космическую" энциклопедию, откуда были выброшены несколько "специфических" фамилий, когда Марк Лазаревич "дошел" до ЦК КПСС. Многие ли так бы поступили? Сомневаюсь. Да и знаю-то такой пример только один. Этот.

А сейчас, о других "впервые", более "легких", познавательных, что ли. Уверен, что этот факт вы не знали, как не знал его и я. Если пилоту завязать глаза, то, в конечном итоге, самолет, управляемый им, свалится в штопор. И - если птице "завязать" глаза и сбросить ее с аэростата, она тоже не сумеет полететь и падать будет тоже штопором! Оказывается, все летающее, живое и мертвое, подчинено одним законам. А вспомнил Марк Лазаревич об этом, рассказывая, как по заданию военного ведомства отрабатывал методику стрельбы из самолета по буксируемой мишени с "завязанными глазами": из зашторенной кабины, руководствуясь только показаниями радиолокационных приборов. Авторитетная комиссия принимала работу. Цель была поражена с первого захода. Кто-то из членов комиссии высказал сомнение: не подсматривает ли летающе-стреляющий... в щелочку? (Представьте себе уровень компетентности этого члена: предположить возможность такого "подсматривания" из кабины современного реактивного самолета!) Тогда я рассказал Галлаю об аналогичной компетентности в другой области. На заседании оргкомитета по празднованию 40-летия освобождения Белоруссии от фашистских захватчиков, где присутствовала половина ЦК и почти весь Совмин, референт премьера по культуре задал мне, автору обсуждаемого сценария, такой вопрос: "А вы уверены, что в повести Бориса Васильева "А зори здесь тихие" было пять девушек, а не шесть?"

Как хорошо смеялся Галлай! "Обязательно доложу Васильеву, - приговаривал он. - Обязательно!" Сомнения члена военной комиссии рассеял ее председатель, маршал авиации, дважды Герой Евгений Яковлевич Савицкий. Он сел в самолет (испытание нового прицела проводили на "спарке") и слетал с Галлаем в зону стрельб. Увидев, "как это делается", - вторая мишень тоже была поражена с первого захода, - вернувшись на землю, маршал коротко и энергично сообщил: "Работает честно!"

Работает... От Галлая я узнал, что летчик-испытатель - профессия рабочая: в этой графе она стоит в профсоюзном реестре. (Когда Марк Лазаревич рассказывал о своей официальной принадлежности "к славному рабочему классу", послышалась мне в его интонации нотка, скажем так, удовлетворенности.)

Читатели его книг, возможно, впервые от него узнают, что "для управления аэропланом от современного летчика все меньше требуется физических усилий и все больше технической грамотности и технической культуры (подчеркнуто мной. - Н. Ц.): без инженерного образования пилот наших дней уже не мыслится. Отсюда еще одна проблема, подробно освещенная Галлаем: трудность в подборе определенного психологического типа, из которого такой пилот может получиться.

И вы, и я не раз слышали такое выражение: "Двойное, тройное дублирование..." В принципе, вроде, понятно... Марк Лазаревич объяснил это одно из непременных условий надежности современного самолета, и мне стало понятно не только "в принципе", почему самолеты летают надежно, а, скажем, атомные электростанции не все взрываются, как наша Чернобыльская.

Самолет состоит из многих тысяч элементов, соединенных в системы, обеспечивающие его жизнедеятельность. Каждый элемент - от заклепки и до компьютера - надежен. В процентном выражении эти цифры достигают 99 со многими десятками после запятой. "И если бы мы летали на "одной" только заклепке, то самолеты бы вообще не падали". Но все эти малые доли процента в совокупности десятков тысяч элементов вырастают до значений, как выразился Галлай, "безуслово недопустимых". И, значит, на таком самолете лететь нельзя: он обязательно упадет! Но ведь летают и падают несравненно меньше, чем разбиваются автомашины и сходят с рельсов поезда. В чем дело? А в том, что "из умеренно надежных элементов формируют надежные системы", то есть их обеспечивают двойным, тройным, а в системе управления самолетом и четырехкратным резервированием.

Когда я не совсем понял слово "резервирование", Марк Лазаревич заменил его для меня на слово "дубляж"... "четырехмоторный самолет сегодня долетит до аэродрома даже на одном двигателе", - сказал Галлай в конце "лекции". И добавил, улыбнувшись: "Это и есть четырехкратное резервирование".

... Когда мы, гуляя по Минску, забрели на Комсомольское озеро, и я спросил у Галлая, где находится его гостиница, он, впервые совершив путанное путешествие по городу, безошибочно указал направление: он жил в тогдашнем "Минске" на Ленинском проспекте. И тут я опять услышал "новенькое".

В Париже, на схеме города, которую вам выдают в гостинице, нарисован яркий кружок, означающий: "Вы - здесь!" То же на схеме города в метро. Сколько моих знакомых было в Париже? О чем только не рассказывали, вплоть до... А вот об этой "ориентационной" мелочи - только Галлай.

Не мог глаз пилота не отметить того, что помогает определить свое положение в пространстве.

Он и в жизни определил свое "местоположение" - точно и раз навсегда. И не ошибся.

...С именем Галлая слово "впервые" связано со многими объективными фактами из жизни авиации и не только. Он был в числе первых шести летчиков-испытателей страны не только пилотом, но и инженером; первым и единственным в своей профессии доктором наук; первое пособие - "Особенности пилотирования реактивных самолетов" - после испытания "МиГ-9" по просьбе главкома ВВС написал Галлай.

Первые полеты десятков летательных аппаратов... Первый победитель флаттера (в нашей стране определенно). Рекорд в достижении околозвуковых скоростей. Первый сбитый над Москвой "немец". Галлай впервые, в 1947 году, поднял в воздух летающую лабораторию... Первые советские реактивные самолеты и вертолеты...

Первая "трехколеска"...

Мы все летаем сейчас на самолетах и не "видим" их: они так же обыденны, как троллейбусы, только подороже. И мы отметили и легко забыли о том, что раньше самолеты были "двуногими", а потом у них стало три ноги. Почему? А потому, что при этом машина более устойчива при взлете и пробеге и менее склонна к "козлам" (прыжкам при посадке). Носовое колесо допускает и резкое торможение без риска скапотировать - уткнуться носом в землю.

Теоретически авиаконструктору И. П. Толстых все это было ясно. Но как расположить колеса наилучшим образом для увеличения безопасности самолета? Ответы на это привез с неба Марк Галлай.

***

Из ненаписанных афоризмов Марка Галлая:



Неудача может быть случайной, а удача - настоящая удача, - случайной не бывает. Везение должно быть подготовлено, его надо делать.

*

В чем разница между летчиком, управляющим самолетом в критической ситуации, и дамой, в остром цейтноте собирающейся в театр? В том, что грамотный летчик будет совершать медленные движения, но без перерыва между ними. Это и будет быстро.

*

При столкновении или поломке на малых высотах чихнуть не успеешь: скажешь «ап», а на «чхи» уже времени не останется.

*

О запасе высоты для летчика: "В отличие от игры в очко, здесь перебор лучше недобора".

*

Когда одного из летчиков попросили во время испытательного полета выдавать информацию по радиосвязи, Галлай сказал: «Синявскому было легче: ведя репортаж, он в то же время не играл в футбол сам».

*

"Одна" дама: - Вы совершенно не похожи на летчика-испытателя!

Галлай: - Поэтому я и бросил летать.

*

Одному из знакомых художников Галлай предложил написать картину "Предпоследний день Помпеи".

*

В разговоре о приоритете знаний Марк Лазаревич заметил, что шутка: "Информация - мать интуиции" в деле, которым занимаются летчики-испытатели, раскавычивается и перестает быть шуткой.

*

Естественный отбор не всегда бывает естественным.

*

Стараюсь держаться подальше от людей, которые носят обувь с "внутренним каблуком".

*

Умный человек в любом деле предпочтительнее.

*

"Двадцать лет добрая половина людей, с которыми меня знакомили, начинали разговор стереотипной фразой: - Вы летчик-испытатель? Не может быть! Вы совершенно не похожи на летчика-испытателя...

Его внешность не имела ничего общего с героическим. Да и сочетание непривычное: доктор наук, писатель и - заслуженный летчик-испытатель, Герой. По расхожим меркам, он внешне был больше похож "на первую половину" приведенного выше противопоставления: на ученого, человека из мира искусства. Ко всему, мягкость и "гуманитарность" его внешности и манер, легкая сутуловатость высокой фигуры никак не совпадали с образом человека, стреляющего, сбивающего, садящего горящие самолеты; "летающего на том, что не летает" и не раз, что называется, побеждавшего смерть.

Его причастность и принадлежность к лучшим среди не очень многочисленной группы людей необычной профессии на земле, которым, казалось бы, не до интеллигентных тонкостей в общении с себе "не подобными", трудно осознавалась на фоне, я бы сказал, абсолютной галлаевской интеллигентности, особо заметной именно в общении с людьми. (Не зря его любили - обожали - женщины, которые издалека чувствуют, что есть настоящий мужчина. "Когда одна дама серьезно сказала Марку, - улыбнулась Ксения Вячеславовна, - что слово "галантность", наверное, произошло от фамилии Галлай, он так же серьезно ответил, что в таком случае надо это слово произносить так: "галлайтность".)

Но там, где речь шла о любимой авиации и любимых людях, он не был "галлайтным"... В то же время, я не могу себе представить его в состоянии, которое определяется как "ослепление во гневе".

В нравственных отношениях и ситуациях у него не было выбора. Здесь Галлай был "безвариантен". Несколько раз я слышал от него формулу академика Леонтовича: "Очень подлым человек может быть, но очень порядочным - нет. Либо он порядочен, либо непорядочен, третьего не дано. - И добавлял: - "Порядочность степеней не имеет".

Четкость и ясность его нравственных позиций была определена раз и навсегда. И только это одно уже делало его человеком привлекательным. В его книге "Испытано в небе" есть глава о воздушных рекордах и рекордсменах. О себе, как водится, ни слова. А ведь это он после войны в эру первых реактивных самолетов установил рекорд, достигнув опасных 0,80 числа М* на "МиГе-9", на котором Алексей Гринчик достиг значения 0,78. Все, что об этом написал Галлай (не в главе о рекордах), были эти полторы строчки: "Достигнутое в этом полете число М длительное время оставалось рекордным..."

Но то, что был он своеобразным чемпионом по соответствию своего внутреннего мира с его внешними проявлениями, – это вряд ли можно оспорить, особенно в присутствии людей, знавших его. Наверное, знаменитая галлаевская естественность на этом совпадении и стояла: он был в ладу со своей совестью. Его друг Эльдар Рязанов предложил ввести единицу порядочности - "один галлай". Правды здесь больше, чем шутки.

Люди, восхищаясь этим человеком (это восхищение было большого удельного веса, так как содержало значительную долю уважения), имели в виду не столько его Звезду Героя, за которой была и героическая, и трудная, и переменчивая судьба, сколько его человеческие качества. А степень восхищения можно объяснить еще и тем, что, в общем и целом, человечество так дружно и так далеко ушло в сторону от нормальных нравственных ценностей, а Галлай и немногие его сотоварищи по благородству, чести и отваге (как бы веселился Марк Лазаревич, читая эти слова!) остались "стоять" на месте. Почти лобном.

На авиасалоне "Мосаэрошоу-92" Галлай отмечает мелкую деталь: "Мне показалось важным, что детей пускали бесплатно - этот денежный "недобор" со временем окупится сторицей, причем не только для авиации, хотя, конечно, в первую очередь для нее". И деталь вырастает до общественно значимого факта.

...Он для меня, как и для многих, кто его знал, был не только выдающимся пилотом, "хотя, конечно, в первую очередь", им. Он был истинным патриотом своей Родины, которую понимал как составную часть мира. Он был гражданином своей страны и - человеком планеты Земля. И потому разговор о нем "сам собой" переходит в более высокую плоскость и приобретает еще кроме "любопытства" необходимость попытки (данные записки и являются ею) узнать, как формируется такая личность.

"Вряд ли вписывается в тему этой книжки, - говорит Галлай в "Небе, которое объединяет", - изложение личного мнения автора о том, насколько был неизбежен, исторически обоснован, соответствовал интересам народов раздел Советского Союза. Однако, не скрою, приятно было увидеть выложенное крупными буквами на фасаде нашего общего павильона (речь идет об авиасалоне "Ле-Бурже-93". - Н.Ц.): "Россия, Украина, Узбекистан". Невольно подумалось: "Вот сюда бы еще..." Впрочем, повторяю: это уже другая тема..."

Не слишком ли много для просто летчика-испытателя вторжений в "другие темы"? Летчик должен летать? Ну и летай. Так нет же, не дают покоя судьбы людей (друзей), страны, своей и не своей, забвение Арцеулова, честность жанра в литературе, нечестность деятелей СП...

Он был гораздо шире своей "широкой" профессии, и это делает столь притягательной его фигуру на нашем "маловысокоинтеллектуальном" фоне.

"...В течение десятилетий большинство из нас знало о Сингапуре, с легкой руки Вертинского, что он - бананово-лимонный. Сегодня он не этим привлекает внимание всего мира. При всей привычности всевозможных "экономических чудес" (увы, пока только зарубежных) Сингапур сумел выделиться даже на их впечатляющем фоне. Этот островной город-государство прошел путь от крайней нищеты колониальных задворок до удивительного процветания за поразительно короткий, чуть больше чем двадцатилетний срок - мгновение по историческим масштабам. Признаюсь, это внушало надежду. Значит, думалось, в принципе такое возможно. Может быть - и у нас..." Галлай радуется за Сингапур, оставляющий надежду и нам...

Насколько Галлай - человек шире и глубже своей профессии - измерить нечем. Но почувствовать можно: в общении и в его книгах. Он "предупреждал", что его книги - не о самолетах - о людях.

Чаще, чем можно было ожидать от книг все-таки "самолетного" содержания, звучат общественные ноты. Он не мог ограничить свои заботы только небом - он возвращался на землю, и его беспокоило, как люди живут, и кто они, люди... (наверное, и это тоже сделало летчика писателем...)

В описании всевозможных (и не только аэросалонных) экономических чудес "в заграницах", - а побывал он во многих странах - вы нигде и ни разу не найдете и тени озлобленности, зависти, даже просто раздражения, часто встречающиеся у наших путешественников. Огорчение ("увы, пока только зарубежных...") и досада, повернутые внутрь – да, но полное отсутствие даже в ощущениях читателя "силового патриотизма".

Наверное, жизнь Галлая в небе дала ему возможность, в отличие от "пешеходов", понять истинный масштаб Земли в космическом, а не бытовом и национальном измерениях; он не делил людей на "наших" и "не наших". Его граница шла не по землям и морям, не по белым и черным, чистым и нечистым, а по честным и не честным, порядочным и нет. Всего, что достиг один человек, все, что он совершил - достигла и совершила не только его страна и его народ - вся Земля. "Без меня мир неполон..."

По ком звонит колокол? Сегодня он звонит по Галлаю.

"Не раз приходилось мне участвовать в работе аварийных комиссий - едва ли не самой тяжелой работе..."

Об одном таком участии он мне рассказал. На Дальнем Востоке разбился пассажирский самолет, погибло много людей, а причину, как во многих таких катастрофах, точно установить невозможно. В таких случаях вину часто списывают на пилота, который уже не может оправдаться. Я мало запомнил из того разговора (разве же я знал, что буду писать эти заметки...), но главное осталось: Марк Лазаревич категорически протестовал против такой тенденции, самой легкой из всех: не надо искать виноватого - комиссия свое дело сделала. "Чистоту имени погибшего следует отстаивать с еще большей настойчивостью, чем живого: он сам этого сделать не может. Летчики бывают виноваты в авариях и катастрофах, но гораздо реже, чем об этом говорят и думают".

В тот раз имя летчика удалось отстоять.

Судя по тому, сколько раз судьба "била его сапогом по морде", он много в своей жизни "ошибался". Но все его ошибки были только следствием поведения нормального человека, прожившего свою жизнь в стране поврежденных нравов.

Он жил рядом, работал свою пусть и трудную, но "такую же, как и все остальные, - у шахтеров поопаснее", - работу, много шутил, любил самолеты и женщин, когда был помоложе, - с охотой в компаниях пил водку, писал свои умные, точные, искренние книги...

Умер - и вдруг не только большая личность - "Великий летчик"... Еще один его посмертный урок: он так много давал и так много мог дать... А ведь такие, как он, рождаются, наверное, еще и для того, чтобы люди знали, какими им "надлежит" быть.

... Но, может быть, хотя бы в момент смерти таких людей, мы становимся немного умнее? А иначе отчего же так больно и тепло, горько и восторженно вспоминаем их и не хотим отпустить в темноту?

(окончание следует)

* Число М - отношение скорости полета к скорости звука. М-0,80 означает, что скорость составляла 80 процентов от скорости звука

 

 

 

Напечатано в «Заметках по еврейской истории» #2(172) январь 2014 berkovich-zametki.com/Zheitk0.php?srce=172

Адрес оригинальной публикации — berkovich-zametki.com/2014/Zametki/Nomer2/Cipis1.php

Рейтинг:

0
Отдав голос за данное произведение, Вы оказываете влияние на его общий рейтинг, а также на рейтинг автора и журнала опубликовавшего этот текст.
Только зарегистрированные пользователи могут голосовать
Зарегистрируйтесь или войдите
для того чтобы оставлять комментарии
Лучшее в разделе:
    Регистрация для авторов
    В сообществе уже 1016 авторов
    Войти
    Регистрация
    О проекте
    Правила
    Все авторские права на произведения
    сохранены за авторами и издателями.
    По вопросам: support@litbook.ru
    Разработка: goldapp.ru