Этап «Первоначального лётного обучения»
После прохождения барьера под названием «Чек 8» и получения второй полоски на погоны мы стали полноценными курсантами этапа «Первоначального лётного обучения», а вкратце – «Первоначального» этапа.
Мы больше не жили в палатках или бараках – курсанты «летающих» этапов жили в отдельном четырёхэтажном здании, на каждом этаже по 4 большие, светлые и просторные комнаты на 4-8 человек и 2 санузла с душевыми. В комнатах нормальные кровати с приличными матрасами, а не скрипучие железные койки, шкафы для одежды и лётного снаряжения. Между комнатами – небольшие «читальни» с диванчиками и журнальными столиками, чтобы можно было готовиться к полётам не мешая тем, кто отдыхает в комнате.
Питались мы в отдельной столовой – еда в принципе была почти что та же, что и в солдатской столовой, но её подача и опрятность столовой были на несколько рангов выше.
Наш курс – даже после отсева «Чек 8» – был всё ещё количественно больше, чем обычно, и в комнатах нам пришлось немного потесниться. В нашей комнате было 10 человек, что вызывало некоторые неудобства – кровати стояли очень близко друг к другу, в санузлах по утрам выстраивались очереди. Однако, вскоре всё стало на свои места – продолжающиеся «парады ракет» уменьшили плотность населения комнат…
Тем не менее, нам были созданы все условия для того, чтобы мы могли хорошо выспаться, отдохнуть и надлежащим образом подготовиться к полётам.
А полёты становились всё требовательней, и это было недаром – следующим рубежом, стоящим перед нами, был «Чек соло», т.е. самостоятельный полёт без инструктора.
После рубежа «Чек 8» и возвращения из отпуска нас разделили на два отряда, и мы вернулись к полётам в районах воздушного маневрирования и к «коробочкам» вокруг ВПП. За те 10-15 полётов, которые мы «получили» до проверки на способность взлететь и приземлиться самостоятельно, нам нужно было усвоить и впитать множество подробностей по технике пилотирования и научиться её правильно применять в ситуациях – обычных и аварийных, – которые могли произойти во время «соло». И наши инструкторы нас учили, что делать, если один из двигателей заглохнет в воздухе, если гидравлические насосы откажут и придётся выпускать шасси «вручную», и «гоняли» нас по жёлтым страницам «Бадаха», имитируя неполадки в воздухе и на земле. Нас учили пилотировать самолёт на малых скоростях, вплоть до сваливания, распознавать приближающийся срыв потока на крыле, реагировать на внезапное падение крыла – результат срыва потока и начало сваливания. Нас «заводили» в штопор и учили, как быстро определить его тип и как выходить из него. А главное, как ощущать всеми органами чувств, что творится с самолётом. Каждый «необычный» звук, каждый щелчок, непривычное давление на рулях, тряска фюзеляжа, не то положение горизонта в переднем стекле кабины – всё должно было вызывать у нас «контролируемую панику» и немедленные действия по выявлению причин, устранению проблем и «спасению» самолёта, а заодно и нас – его лётчиков.
Нам надлежало переварить огромное количество информации – в основном, устной, и вся эта информация была на иврите. И у меня началась новая череда проблем с языком…
Мой товарищ - Патрик Ким
Полёты требовали не только читать, писать и говорить на иврите. Они ещё заставляли и думать на нём… Времени на переводы в воздухе не было… Но оказалось, что моего запаса слов и понятий уже недостаточно, и мне надо быстро добавлять в свой репертуар новые для меня элементы языка – частично профессиональные, частично – нет.
Да и писал я ещё плохо – с ошибками и медленно. Намного медленней, чем это требовалось для того, чтобы конспектировать «на ходу» инструктажи к полётам и их разбор.
А моя скованность в разговорах на иврите, в том числе из-за нехватки слов или акцента, приводила к тому, что инструкторы думали, что я знаю материал недостаточно хорошо, т.е. не учу или не стараюсь его выучить назубок. У некоторых по глазам было видно, что они думают, что я недоумок – они с трудом скрывали удивление, что я здесь, в Лётной школе, на этапе «Первоначального лётного обучения», летаю как все.
Мой первый (настоящий) инструктор Эхуд Бен Амитай[1]знал мои проблемы и относился к ним спокойно – как видно,помнил, как я у него выкрутился из неловкого положения на этапе физического отбора. Он был готов объяснить мне ещё раз, используя простые слова, хотя и напоминал мне всё время, что мне надо больше внимания и времени уделять языку. Но после восьмого полёта мне поменяли инструктора – так принято в Лётной школе ВВС, для того, чтобы на одного курсанта можно было бы получить оценки и отзывы нескольких инструкторов. Моим новым наставником стал капитан Ран Г. – пилот Фантома, герой прошедшей войны, доказавший себя, несмотря на свой молодой возраст – ему было 23 года. Да и выглядел он, как и должен был выглядеть лётчик такого самолёта как Фантом – высокий, широкоплечий, спокойный, с милой стеснительной улыбкой на открытом лице, которое выделялось своей уверенностью и добротой. Его красивые, большие и плавные руки были шедевром сами по себе. Когда он брал управление на себя, Фуга прекращала брыкаться и спокойно повиновалась ему – казалось, что самолёт слушается не рулей, а напрямую его рук, и что воздух, сквозь который скользит наш самолёт, становится спокойным, как в сказке…
И хотя Эхуд и Ран были очень похожи в некоторых аспектах, Ран всё-таки был другим человеком. Я быстро полюбил летать и с ним, хотя он был намного требовательней и тщательней в разборах полётов, чем Эхуд, и не раз мне доставалось от него «на орехи» за неправильно выполненное упражнение или какой-то другой промах в полёте.
Однако, однажды мне удалось вогнать его в краску смущения… И всё из-за моего недостаточного знания иврита…
В одном из полётов, в котором я уже обучался взлёту, на скорости в 70 узлов – скорость, на которой в Фуге полагалось приподнять носовое колесо от асфальта и задать крылу угол атаки, при котором самолёт на скорости в 100 узлов будет готов оторваться от земли – я потянул на себя рукоятку управления резче, сильнее и дальше, чем надо. Самолёт задрал нос, почти что задел хвостом асфальт и начал подпрыгивать в воздух на скорости, очень близкой к скорости сваливания. Ран тут же вмешался, заметив мне, что я переборщил, и, исправив положение носа, мы продолжили нормальный взлёт.
По завершении полёта, сидя на скамье во внутреннем дворике эскадрильи, любимом месте всех наших лётных инструкторов для проведения индивидуального инструктажа и разбора полётов, Ран провел со мной разбор моих сегодняшних действий и ошибок. Особое ударение он сделал на моей ошибке на взлёте и обстоятельно объяснил мне, что самолёту надо дать набрать скорость, и тогда, когда у него есть 100 узлов «за пазухой», вот тогда он, самолёт, находится в состоянии – и тут я привожу ивритское выражение библейских времён – «бе мло оно».
Я такого выражение ещё нигде не встречал и поэтому, по завершении разбора полётов, на обыденную фразу инструктора – «Всё ясно? Вопросы есть?», я, не подозревая ничего особенного, спросил – «А что такое «мло оно»?». К реакции моего инструктора я не был готов. Тот, отстранившись чуть-чуть, повернулся ко мне всем телом и вперился в меня изумлённым взглядом. Я, думая, что может быть я не так спросил, начал пояснять, что он сам сказал, что на взлёте на скорости в 100 узлов самолёт «бе мло оно», и я просто не понял, что он имел в виду. Тут Ран немного изменился в лице и покраснел, а потом, в явным смятении, начал пояснять, что он имел в виду, что на скорости в 100 узлов самолёт находится в благоприятном для него диапазоне для взлёта и что вообще-то «мло оно» дословно означает полную мужскую силу, что это выражение берёт свои истоки с библейских времён и что лучше было бы чтобы мои товарищи мне это объяснили сами… Я поблагодарил за объяснение. Ран отпустил меня и поспешил на КП эскадрильи. Я, думая, что «инцидент» исчерпан, отправился «восвояси»…
Однако, ещё в тот же вечер один из моих соседей по комнате, которого все звали Аки (короткое от Ицхаки, ласкательное от имени Ицхак), получил задание – поднять мой уровень знаний иврита. Задание пришло прямо от командира эскадрильи, и Аки не мог отказаться… Аки был невысокого роста, щупленький в плечах, родом из Тель Авива. Но все недостатки свой фигуры Аки восполнял быстротой мышления, циничным складом ума и острым, язвительным языком. На «Подготовительном» этапе он доказал себя полноценным бойцом и все его уважали за это, как и за его способность поставить своим языком на место любого наглеца.
Аки заявил, что начиная с сегодняшнего дня я должен буду читать главу из какой-либо книги на иврите – вслух, перед всеми «жителями» комнаты. Каждое слово или выражение, с которым я не был знаком или которого я не понимал, я должен был записывать в особую тетрадку и спрашивать его смысл у своих товарищей по комнате. Аки будет ежедневно проверять мою тетрадку и меня чтобы удостовериться, что мой словарь ивритских слов растёт.
Книга, которую Аки выбрал для моего чтения, была мне незнакома, но ребята мне объяснили, что это книга из серии о супергерое, похожая на шпионский триллер о Джеймсе Бонде, только на иврите. Я, конечно, заметил тонкую ухмылку на их лицах, когда они мне это объясняли, но меня это не смущало. Мне было всё равно, что читать, лишь бы это мне помогло в Лётной школе.
И вот, каждый вечер, практически до конца «Первоначального» этапа, я, полулёжа на своей кровати, читал вслух книги о похождениях Патрика Кима[2] – высокого и широкоплечего корейца с голубыми глазами, с невероятной сексапильностью для женщин и со сверхчеловеческими способностями в карате, стрельбе и владении ножом. Если я попадал на неизвестные мне слова или фразы, то спрашивал у моих соседей их смысл и послушно записывал их своим корявым почерком в тетрадку. Сначала это были нормальные слова, которые я мог использовать в ежедневном обиходе. Однако, с углублением в книгу и с развитием событий в ней, слова и выражения начали принимать более интимную, а порой и гинекологическую окраску. Мои вопросы и остроумные попытки Аки и других «клоунов» разъяснить смысл незнакомых мне слов вызывали волны смеха обитателей нашей комнаты, переходящие в откровенное ржание. Однокурсники из соседних с нами комнат, слыша взрывы хохота, спешили узнать в чём дело, и, обнаружив причину веселья и услышав перлы объяснений моих товарищей, присоединялись к истерике смеха. Только отбой останавливал это веселье…
Так, вместе с понятием «бе мло оно», я изучил ещё много подобных выражений и понятий, а также пополнил свои теоретические знания в женской анатомии. Зато я улучшил своё умение читать на иврите текст «без точек» и перестал бояться читать вслух на иврите – оказывается, даже в вульгарной литературе есть своя польза…. Я также стал центром разных шуток на основе моих вопросов по теме моего чтения и всё это продолжалось практически до конца этапа, пока большинство шутников не «провалили» свои лётные экзамены и не оставили наш курс и Лётную школу.
Соло на Фуге
Соло – самостоятельный полёт – мечта каждого курсанта Лётной школы. Но это не только мечта – это ещё и рубеж, которого надо достигнуть вовремя. Это ультимативный рубеж для отсева неподходящих – или ты способен научиться безопасно взлетать и приземляться за те 10-15 полётов, которые тебе дают, или нет. И если нет, то стать лётчиком ВВС Израиля ты не можешь.
И вот, наконец, наступило время интенсивной подготовки к соло – полёты в районе ВПП, круги и коробочки, взлёты и посадки. Но нас было много, а «кружить» вокруг ВПП одновременно могло только ограниченное количество самолётов. Да и мы были не одни – в Хацерим были боевые эскадрильи, кроме Лётной школы, а в самой Лётной школе были ещё «летающие» этапы, кроме нас.
Для решения проблемы «давки» и «пробок» вокруг ВПП Хацерим в те дни Лётная школа использовала трофейный аэродром Египетских ВВС в Эль Арише, южнее одноимённого города на севере Синайского полуострова. Мы, курсанты «Первоначального» этапа, летали там больше чем в Хацерим. Конечно, условия проживания там были совсем не такими, как в Хацерим, но наша эскадрилья была единственной, которая вела там «постоянную» лётную деятельность. «Давки» на ВПП и вокруг него не было, и выпускать «солистов» в Эль Арише было проще и безопаснее, чем в Хацерим. А это было важно для Лётной школы…
Обычно наши лётные будни выглядели так: в первый день недели один отряд «Первоначального лётного обучения», который должен быль летать эту неделю «во вторую смену», получал в 12:00 инструктаж к сегодняшним полётам и расписание – кто летит в первом вылете, кто во втором и т.п. После этого те, кто не летел в первом вылете, грузились (с необходимым скарбом) на поджидающую Дакоту – легендарный двухмоторный транспортный самолёт DC-3, родившийся ещё в тридцатых, – и перелетали в Эль Ариш. Первый вылет взлетал в Хацерим, а садился уже в Эль Арише. Самолёты готовились ко второму вылету и полёты продолжались по плану. Часть инструкторов в своём последнем вылете приземлялись «дома» в Хацерим, а часть – по списку справедливости – оставалась с курсантами в Эль Арише. Наутро летали в основном из Эль Ариша, последние вылеты приземлялись в Хацерим, а остальные возвращались туда на Дакоте, которая привозила в Эль Ариш «вторую смену».
Погода в Эль Арише была суше, и облачность, мешающая полётам «желторотых» птенцов «Первоначального» этапа, там была реже, чем в Хацерим. Иногда получалось, что в Хацерим мы взлетали под покрытием хмурых облаков, которое не позволяло нам тренироваться там на обычных приземлениях, и направлялись прямиком в Эль Ариш, где всё было безоблачно, светло и тепло. В таких случаях наши инструкторы обычно помогали нам преодолеть проблемы ориентировки в воздухе, которые могли возникнуть из-за облаков, наступающих на Хацерим с моря. Но казусы случались…
Одним таким хмурым утром, я вылетел из «дома» – авиабазы Хацерим – в Эль Ариш. Моим инструктором в этом полёте был капитан Хаим Г. – командир нашего отряда, суровый кибуцник и очень серьёзный человек. Он был опытным инструктором и в иерархии лётных инструкторов был «на верхнем этаже» – имел право проводить экзамены на соло и «экзамены на продвижение», провалив которые курсант «вылетал» из школы. Хаим делал всё «на полную катушку». Он много работал и как видно мало отдыхал – в эскадрилью приходил раньше нас, а оставлял её поздно вечером, после нас. Как и все наши лётные инструкторы, раз в неделю он летал в своей боевой эскадрилье Скайхоков в Рамат Давид, в которой и воевал в Войну Судного Дня. В такой день он обычно «наматывал» 4-5 полётов – из Хацерим в Рамат Давид и обратно, да ещё 2-3 полёта в своей эскадрилье. Мы, курсанты, уже знали, что Хаим иногда в воздухе позволяет себе расслабиться и немного подремать – обычно по дороге в район маневрирования или при возвращении оттуда на посадку, но только с теми курсантами, на которых он мог положиться, что не напортачат в пути.
В то утро мы взлетели, пробили низкую облачность и оказались над белой скатертью, которая закрыла от моих глаз всю прилегающую местность и – что было самым неприятным для меня в тот момент – небольшое поселение в Негеве под названием Гвулот. Сразу после взлёта Хаим передал мне управление самолётом и отключил свой микрофон – обычный приём инструктора, когда тот хочет приучить курсанта к самостоятельному полёту, имитируя соло. Я бодро взял управление на себя и начал вести самолёт по уже знакомому маршруту, одной из точек которого было Гвулот – там я должен был оставить канал связи диспетчера Хацерим, сообщив ему об этом, перейти на частоту диспетчера воздушного контроля, отрапортовать о своём местоположении и повернуть в сторону Рафиаха и Эль Ариша. Однако, ковёр низких утренних облаков скрывал от меня местоположение Гвулот, и я начал продумывать, что мне делать…
Смотрю в зеркало и вижу отражение инструктора в задней кабине – он в каске с опущенным солнцезащитным щитком, как видно задремал… Смотрю вниз – белое одеяло не даёт мне сориентироваться… Что же мне делать? Самолёт летит на заданной высоте в 3500 футов и на скорости в 250 узлов. Времени на дополнительное раздумье нет. За нами взлетают другие самолёты нашей эскадрильи, которые летят по тому же маршруту. Из задней кабины помощи нет… И я решаюсь…
Я уже вижу, куда мне надо лететь дальше – облака начинаются у берега моря, там они редкие, и сквозь них просвечивается Газа. Я нажимаю на кнопку радиопередатчика, прощаюсь с диспетчером Хацерим, перехожу на частоту воздушного контроля и нарочито спокойным голосом заявляю в эфир – «Такой-то, после взлёта в Хацерим, высота 3 с половиной, местоположение неизвестно, направляюсь в Эль Ариш». Диспетчер воздушного контроля отвечает «ОК, продолжайте в точку назначения», не очень-то впечатляясь от того, что я не знаю своего местоположения. Но зато это явно впечатлило Хаима – он «проснулся» и начал на маня орать благим матом… Он орал всю дорогу до Эль Ариша, объясняя мне, что после заявления в общем эфире о том, что «местоположение неизвестно», пол-ВВС уже на ногах, в поисках придурка, который это заявил… И что вот-вот в воздух поднимутся поисковые вертолёты и истребители-перехватчики искать идиота, который не умеет ориентироваться в воздухе… Когда мы прибыли в Эль Ариш и начали коробочки и упражнения по приземлению, я уже был морально измотан и подавлен… Мои посадки и взлёты в тот день выглядели не ахти… И оценка, которую я получил за полёт была тоже «не ахти». Понятно, что мнение нашего командира отряда обо мне было на уровне плинтуса, в полном соответствии с моим настроением...…
Тем не менее, несколько дней спустя, после моего двадцатого полёта, утром после ночевки в Эль Арише, я обнаружил, что вновь лечу с командиром нашего отряда – Хаимом Г. Полёт был простым – взлёт, пять кругов/коробочек вокруг ВПП, минимум три хороших приземления, в последнем полная остановка и рулёжка обратно на стоянку… На самом деле, это был экзамен соло – несколько ребят из нашего курса уже экзаменовались, некоторые из них уже даже прошли его и «получили» соло. Они считались «асами» нашего курса и были этим очень горды. Я же, исходя из моей недавней истории полёта с Хаимом был уверен, что кто-кто, но он завалит меня и соло мне не даст. Поэтому меня совсем не волновало то, что это экзамен, от которого многое зависит…
Вышли к самолёту, запустили двигатели, подрулили к ВПП, взлетели. После взлёта инструктор отключает свой микрофон, но я, наученный недавним горьким опытом, уже знал, что он только делает вид, что задремал. На самом деле он очень внимательно следит за мной, за моими действиями и за всем, что происходит с самолётом. Я очень постарался сделать всё, как меня учили Эхуд и Ран, не отступая от правил полёта и радиопереговоров ни на миллиметр. Ветра почти не было, облаков тоже и мне ничто не мешало выполнить задачу – пять кругов и посадок. Хаим не вмешивался, но на одном из заходов на посадку, на малой высоте – где уже надо переводить самолёт в более пологое снижение и уменьшать темп, в котором ВПП «поднимается» к самолёту – Хаим включил микрофон и послал меня на второй круг. Не спрашивая причин и гадая, что я сделал не так, я плавно, но решительно и быстро, перевёл двигатели на полные обороты, сообщил диспетчеру, что ухожу на второй круг, выждал секунду, чтобы набрать чуток скорости, и поднял нос до положения набора высоты, убрал шасси и прибрал закрылки. Когда самолёт набрал высоту коробочки, Хаим бросил мне «Заходи на последнюю», то есть на приземление с полной остановкой – последнее приземление в полёте.
Приземлились и добрались до поворота на стоянку. Хаим опять включил свой микрофон и взял управление. Перед въездом на стоянку, он остановил самолёт. Заметивший это технарь, подбежал к нему, но после его жестов, побежал обратно на стоянку. Хаим связался с диспетчером и попросил послать ему машину. Потом сказал мне «Ты сейчас полетишь самостоятельно – соло. Взлёт, один круг, обычная посадка. Делай всё как сейчас. Никаких отклонений! Но если надо, не забудь вовремя уйти на второй круг».
Пока Хаим занимался радиопереговорами и моим инструктажем, к самолёту подбежал технарь с защитной сеткой для двигателя и установил её на левом двигателе. Мой инструктор вылез из задней кабины, прямо к подъехавшей машине. Технарь вытащил задний парашют, прибрал и закрепил ремни заднего кресла, чтобы не мешали рулям, закрыл снаружи задний фонарь, снял с двигателя защитную сетку и показал мне оттопыренный большой палец – знак «ОК! Всё в порядке».
Я, немного справившись с неожиданным для меня поворотом событий и стараясь не выдавать голосом внезапно охватившего меня волнения, попросил у диспетчера разрешения на рулёжку. Получив разрешение, я движением левой руки добавляю обороты – самолёт начинает катиться по асфальтовой дорожке в сторону ВПП. Я стараюсь всё делать в меру – не ползти чересчур медленно, но и не бежать чересчур быстро. Пока самолёт катится, я бросаю несколько взглядов в зеркало. Нет, мне не кажется – в задней кабине никого нет! И никто мне не выскажет своё мнение о скорости моей рулёжки…
На бетонной площадке около начала ВПП я выполняю действия, предписанные «Бадахом». По правде говоря, я их делаю дважды – очень не хочется ошибиться в своём первом соло. Проверяю, свободна ли ВПП, не заходит ли кто на посадку, глыбоко вдыхаю и прошу у диспетчера разрешения выехать на ВПП для взлёта. Получаю: «Подожди!» Проверяю, может я не заметил кого-то, кто заходит на посадку – там «чисто»… Ладно, жду. Проверяю топливо – мы с инструктором сделали 5 кругов и были в воздухе 35 минут. Того, что осталось в баках, с лихвой хватит на ещё пару кругов. Это, если меня здесь не промурыжат чересчур долго… Но нет – через пару минут диспетчер сам вызывает меня и даёт мне разрешение занять ВПП. Да, вот что интересно – диспетчер говорит голосом Хаима… Как видно, меня задержали потому, что ждали его прибытия на контрольную башню аэродрома.
Рукоятки управления двигателями вперёд – самолёт катится на небольшом подъёме и выравнивается по центру ВПП. Проверка двигателей, последние действия в кабине перед взлётом. Я готов… Последний взгляд в зеркало – сзади никого нет… Сердце начинает стучать громче и быстрее… Прошу разрешения на взлёт. Получаю его.
Одним плавным и размеренным движением довожу рукоятки управления двигателями до конца вперёд. Вижу, как стрелки указателя оборотов поднимаются и останавливаются на максимальных оборотах, как и стрелки указателя температуры выхлопных газов двигателей. Самолёт дрожит уже знакомой дрожью – ему не терпится взлететь. Отпускаю тормоза и начинаю разбег. Скорость растёт и я концентрируюсь на самолёте, забывая всё, кроме того, чему меня учил в последнее время мой инструктор – Ран Г.
Моя задача проста – взлёт, набор высоты, коробочка вокруг ВПП, безопасная посадка, торможение после приземления, рулёжка до стоянки, остановка двигателей. Всё это я делаю самостоятельно, без задержек на ненужные размышления, без напоминаний со стороны инструктора, которого со мной нет…
Только перед самым приземлением, на высоте выравнивания, в моё сознание вкрадывается мысль, что в самолёте нет никого, кроме меня, кто мог бы остановить снижение самолёта и предотвратить нештатную ситуацию при посадке… Но это только на секунду… Я быстро беру себя в руки, концентрируюсь на посадке и приземляюсь по всем правилам, которым меня научили…
После того как основные колёса «сели» на бетон ВПП, выпускаю тормоза, опускаю нос и торможу самолёт до скорости рулёжки. Освобождаю ВПП, останавливаюсь, выполняю «Бадах» и двигаюсь дальше – к нашей стоянке самолётов.
Потихоньку-помаленьку сердце успокаивается и приходит понимание – я только что завершил свой первый в жизни самостоятельный полёт, соло!!!
На стоянке меня уже ждут.
Как только я заруливаю на стоянку, глушу двигатели и открываю фонарь кабины, мои однокурсники, которые уже прошли рубеж своего первого соло, набрасываются на меня, практически вытаскивают из кабины и обливают заранее заготовленными вёдрами воды. Потом наступает «церемония пенделя» – положив руки на колени и выпятив «пятую точку», я, как и положено по старой традиции новоиспечённому солисту, принимаю поздравления «Мазаль Тов» и пожелания успеха, сопровождающиеся ударом ноги по моему мягкому месту. По той же традиции в этой церемонии участвуют только те, кто уже совершил свой первый полёт соло на этом же типе самолётов. Мне повезло – я шестой или седьмой из нашего отряда, кому это удалось, так что много «пенделей» мне терпеть не пришлось. Самыми знаменательными были два последних – от командира нашего отряда, Хаима Г., и от моего инструктора, Рана Г.
Сухой, пустынной воздух Эль Ариша быстро высушил мой комбинезон, но не мою радость – я прошёл испытание соло! Я пересёк ещё один важный рубеж по дороге к заветным крылышкам!
В тот день, на общем разборе полётов, в рубрике замечаний контрольной башни ко мне никаких замечаний не было – только пометка, что приземление было точным, так называемый SHOOT.
Мои однокурсники продолжили свои полёты по кругу, готовясь к своим экзаменам соло, и большинство из них сумели успешно пройти этот рубеж. Через пару недель все, кто смогли это сделать, получили официальную «грамоту» о том, что сумели пройти экзамен для самостоятельного полёта и успешно его выполнить – свою грамоту я храню по сей день.
После того как все оставшиеся курсанты нашего отряда успешно прошли свой «Чек соло», начальство Лётной школы опять преподнесло нам сюрприз.
Два основных фактора соединились воедино – понимание, что ВВС Израиля должны существенно и быстро увеличить количество вертолётов и лётчиков к ним, с одной стороны, и что имеющееся количество вертолётов и инструкторов вертолётного дела в Лётной школе недостаточно, чтобы обучить как надо требуемое количество курсантов из числа нашего курса. И было решено послать часть наших ребят, прошедших «Чек соло», в Америку, завершить там своё обучение как пилотов-вертолётчиков. Всё за счёт американской помощи Израилю. Так что нам, кроме тех, кто не прошёл рубежа самостоятельного полёта, пришлось расстаться, хотя и временно, с целой группой своих товарищей, которые за последние 9 месяцев прошли вместе с нами много испытаний.
С одной стороны, им выпал «счастливый билет» – их шанс провалить лётное обучение и быть отчисленным из Лётной школы в Америке был намного ниже нашего здесь и направлялись они в Америку, а не в какое-то там захолустье, да ещё и на полном обеспечении… С другой стороны – мы продолжали наши полёты на реактивных Фугах и у нас был шанс стать лётчиками боевых самолётов – истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков – а у них уже нет…
Курсант и бармен
После рубежа соло и очередного сокращения наших отрядов «Первоначального» этапа, мы вернулись в небо, на высоту, к упражнениям по пилотажу, включая высший пилотаж. Для начала, мы «повторили» то, чему научились до соло – повороты, развороты, маневрирование на малой скорости, срыв, штопор. Потом начали учиться, как «выписывать» самолётом разные фигуры вокруг горизонта. Одна из таких фигур называлась «шандель» – при её исполнении надо было «нарисовать» носом самолёта всего две линии. Одна линия начиналась под углом 30 градусов ниже горизонта с креном в 35 градусов и заканчивалась с тем же креном и под тем же углом выше горизонта. Протяженность этой линии была в пределах 90 градусов поворота, а потом, соблюдая те же 30 градусов выше горизонта, уменьшая крен и сохраняя тот же темп поворота, надо было «провести» носом ещё одну прямую линию и закончить её по достижении 180 градусов от изначального направления.
Другой такой фигурой была «восьмёрка», которую надо было «рисовать» при развороте самолёта на 180 градусов. На первой четверти разворота надо было поднять нос самолёта из горизонтального положения до 45 градусов выше горизонта, рисуя при этом дугу в четверть круга. Потом, «скользя» на крыле и выполняя поворот в 90 градусов, опустить нос под 45 градусов ниже горизонта и завершить разворот до 180 градусов нижней «четвертинкой» круга.
Фишка этих упражнений, кроме определения на глазок, сколько это – 30 или 45 градусов выше или ниже по отношению к горизонту[3], была в том, что в зависимости от положения носа самолёта ниже или выше горизонта, скорость самолёта увеличивалась или уменьшалась. От курсанта требовалось управлять рулями, чувствительность и эффективность которых менялась со скоростью самолёта, так, чтобы все линии были точными – прямые прямыми, а дуги круглыми. Обороты двигателей в этих упражнениях были фиксированы.
После того как мы научились сносно справляться с этими фигурами, которыми каждый раз начинали упражнения пилотажа, нас начали учить фигурам высшего пилотажа – «бочке» (BARREL ROLL), «мёртвой петле» (LOOP), «иммельману» («вертикальный боевой разворот вверх»), «сплит эсу» («вертикальный боевой разворот вниз» или «переворот», SPLIT-S), «молоту» (HAMMER HEAD) и медленному перевороту (SLOW ROLL). Каждая из этих фигур разучивалась и исполнялась по отдельности, и на протяжении одного полёта нам удавалось от 3 до 5 раз потренироваться в каждой из них. Во всех фигурах высшего пилотажа ударение ставилось на ориентацию в вертикальных положениях полёта вверх и вниз и на точность и чёткость исполнения. За «смазывание» линий и углов, за неровный темп исполнения мы получали немало упрёков и выговоров – в воздухе и на земле. Большое внимание и много сил наши инструкторы уделяли тому, чтобы научить нас замечать свои ошибки при исполнении, честно признаваться в них и определять причины основных ошибок сразу после исполнения одного упражнения, до начала следующего, чтобы исправить в нём хотя бы часть из замеченных ошибок.
С фигурами высшего пилотажа пришло близкое знакомство с перегрузками G. До сих пор мы их чувствовали в горизонтальных поворотах – при крене в 45 градусов на лётчика действуют сила приблизительно в полтора раза превышающая силу тяжести G, а при крене в 60 градусов – в два раза больше силы тяжести, т.е. 2G. А тут при подъёме на мёртвую петлю или иммельман самолёт маневрировал при перегрузках в 5G и почти такие же перегрузки были при выходе из петли или сплит-эса… С непривычки перегрузки очень осложняли выполнение фигур – голова и руки весили в 5 раз больше чем обычно, кровь отливала от глаз и мозга, мешая смотреть и думать… Приходилось напрягаться, пытаясь мышцами живота задержать отток крови от головы… Всё это усложняло выполнение упражнений высшего пилотажа и делало их физически изнуряющими.
Обычно из районов воздушного маневрирования мы возвращались домой, тренируясь над выполнением «жёлтого Бадаха» – имитируя полёт и приземление на одном двигателе, или вообще «без» (т.е. когда оба двигателя на холостом ходу), а иногда имитируя проблемы гидравлики. Вообще-то наши инструкторы очень любили заканчивать тренировки в районе тем, что глушили нам один из двигателей, а самые «фанаты» своего дела любили глушить нам двигатели именно тогда, когда нос самолёта был в вертикальном положении вверх или вниз, желая посмотреть чем и как мы займёмся в первую очередь – самолётом, двигателем, ориентацией, и т.п.
На каждые 2-3 полёта с инструктором нам полагался полёт соло – сначала только по кругу, потом и в районы воздушного маневрирования. В соло нам было запрещено выполнять ряд упражнений – штопор, например, – но со временем нам было дозволено упражняться в некоторых фигурах высшего пилотажа. Однако, соло не давалось просто так – его нужно было заслужить. Если полёт с инструктором проходил не так, как надо, и в полёте курсант допускал серьёзные ошибки, то соло он не получал… А полёты соло были бальзамом для души и первыми признаками исполнения мечты стать лётчиком – они были очень желанны и важны, ради них стоило сделать всё, что инструктор требовал… Обычно перед полётом соло инструктор указывал, что и как надо исправить в том или ином упражнении, и в самом полёте стоило эти дела потренировать и исправить, иначе во время полёта с инструктором, когда ошибки повторялись, становилось стыдно и неудобно.
После соло, как видно исходя из того, что большинство оставшихся завершат этап «Первоначального» обучения успешно, нам начали раздавать «доп-должности». Я получил должность ответственного за бар эскадрильи «Первоначального лётного обучения» – в Хацерим и в Эль Арише. Моя должность заключалась в обеспечении холодильников в «комнатах отдыха» инструкторов и курсантов напитками – кока-колой, соками, и т.п. – и сладостями – вафлями, шоколадками, и т.п., и в сборе оплаты за выпитое и съеденное. Дело в том, что полёты были физически изнуряющими[4], вода из кранов невкусная и тёплая, и не было ничего лучшего после полёта, для поднятия настроения и уровня сахара в крови, чем бутылочка холодной кока колы с шоколадной вафелькой на закуску. Особенно в условиях жаркого и пыльного Эль Ариша…
Получив свою «доп-должность» я призадумался – должность непростая, надо будет иметь дело с деньгами и остаться чистым. Деньги всегда порождают конфликты, а тут ещё надо их собирать, тратить с умом и отчитываться… Да и логистики тут немало – где сколько закупить, не выходя из авиабазы, и как доставить всё что надо в Эль Ариш, к примеру…
Я пораскинул мозгами и понял, что надо выстраивать систему, с которой мне в одиночку не справиться… И я отправился к начальнику «Шекем»-а в Хацерим и начал расспрашивать всех, кто мог мне как-нибудь помочь.
Схема, которую я выстроил, работала так – утром первого дня недели, в которую мы начинали наши полёты во вторую смену, я брал из эскадрильи машину – маленький пикап – и закупался в «Шекем»-е авиабазы, по оптовым ценам, конечно. В эскадрилье я разгружал часть ящиков, которыми наполнял холодильники местных «комнатах отдыха». Остальные ящики летели с ребятами в Эль Ариш на ежедневной Дакоте, чтобы пополнить наши холодильники там. На каждом холодильнике – в Хацерим и в Эль Арише – был прикреплён листок, в который каждый, кто брал «товар», записывал, что взял. Там же были расценки на «товар» – я их немного округлил вверх, для того, чтобы покрыть ущерб от случайно разбившихся по ходу перелётов и перевозок бутылок (и такое бывало). На протяжении недели я проводил «инвентаризацию» товара и записи должников, и к концу недели собирал деньги – чтобы было на что покупать товар для следующей недели. В последний лётный день недели пустую тару возвращали обратно в Хацерим на Дакоте, я сдавал её обратно в «Шекем» авиабазы. В схеме участвовал не только наш отряд – у меня был напарник из второго отряда, который работал со мной в паре по инвентаризации товара и записей и по сбору денег.
За пару недель мне удалось внедрить и наладить схему работы, преодолеть скептицизм и недоверие как своих однокурсников, так и наших лётных инструкторов. Несмотря на первичный скептицизм окружающих, схема работала, и все остались ею довольны… А я закончил свою «доп-должность» без ссор, врагов и без дыры в кармане, так как не потребовалось покрывать ущерб от «недоживших» бутылок, неплательщиков и т.п.
После 65 полётов и лётных экзаменов мы завершили программу этапа «Первоначального лётного обучения». За последние сто с чем-то дней мы научились летать на реактивных самолётах Фуга Магистр и были способны самостоятельно запускать двигатели, взлетать, маневрировать, выполнять фигуры высшего пилотажа и безопасно приземляться. Правда, днём и в достаточно хорошую погоду…
В результате всех отсеиваний, наш курс насчитывал всего лишь около сотни человек, включая штурманов… Но и тут нас снова разделили – начальство решило, что часть наших однокурсников, которые закончили с нами полёты на Фугах, продолжат своё обучение как пилоты вертолётов.
Школа парашютистов
Закончив полёты «Первоначального» этапа, мы с нетерпением ждали «вишенки на торте», обещанной нам ещё на «Подготовительном» этапе – курса парашютистов. И вот, за три недели до завершения триместра, вместо того чтобы вышагивать под руководством Шикеля, готовясь к параду по поводу нового выпуска Лётной школы, одетые в «зелёное», мы прибыли в Тель Ноф, в Школу парашютного дела.
Нас разделили на отделения по 10 человек в каждом, и каждому отделению был выделен инструктор парашютного дела. Каждое отделение разместили в отдельной палатке и, после того как мы там разместились, начались тренировки.
На тренировках инструкторы парашютного дела гоняли нас около, между и на разнообразных тренировочных сооружениях, которые должны были научить нас всем действиям, требуемым от парашютиста в самолёте перед прыжком, в воздухе после прыжка, при приземлении и на земле после него. Мы бегали, падали, прыгали в больших песочницах, с невысоких платформ, качались на качелях, скользили по тросу с высоких вышек.
Нас учили как подбирать ноги перед приземлением, как проверять купол парашюта после того как он раскроется, и что делать, если он не раскроется… Всё выглядело как детский сад для «больших мальчиков», и мы там довольно-таки кайфовали, если не считать дежурства по охране периметра школы и работы по благоустройству лагеря Школы парашютистов. Однако, не всё было просто и гладко – я обнаружил у себя серьёзную проблему.
Мне нравилось прыгать, кувыркаться «в песочницах», качаться на качелях, скользить с вышек, тренироваться над выходом из самолёта в воздухе, громко орать «21-22-23» и имитировать действия после прыжка. Однако, я заметил, что боюсь высоты – серьёзно и ужасно. В полётах, это никак не проявлялось, как видно потому, что там я чувствовал себя частью летающей машины, которая была под контролем лётчика-инструктора или моим. А тут, когда я поднимался на парашютные вышки, сердце начинало биться как сумасшедшее, а ноги слабели… Мой необъяснимый страх перед падением с высоты был для меня полным сюрпризом, и мне стоило больших усилий успокоить себя и не выдавать моё состояние товарищам или инструкторам.
Однако, однажды мне это не удалось…
В Школе парашютного дела есть вышка с официальным невинным названием «мельница», которая, однако, была известна поколениям израильских парашютистов как «стена смерти» или «стена страха». Эта вышка была построена из хрупких на вид железных балок и выглядела как что-то, что можно было построить из большого детского конструктора. Подымались на эту вышку по открытой отвесной лестнице. На её вершине была небольшая платформа, на ней пара роторов с намотанными на них тросами. Тренирующийся привязывался парашютной сбруей к тросу и делал шаг вперёд. Падая, он раскручивал ротор с лопатками, который быстро ограничивал скорость падения до похожего при парашютировании. Всё компактно, наглядно, просто и прямо гениально…
В середине второй недели наземной подготовки к прыжкам с парашютом наш инструктор подвёл нас к этой вышке, объяснил, что и как надо делать, и спросил: «Кто первый?» Я был среди тех, кто шагнул вперёд. На вышку я поднимался третьим по счёту и уже на середине подъёма почувствовал, как мой страх высоты берёт надо мной верх. Борясь со своим страхом, я замедлил темп карабканья на вершину вышки, но не остановился – сдаваться я не собирался… Однако моя фобия меня не оставила, и я замедлил свой подъём до ползка. Но я упорно продвигался вперёд, стараясь не смотреть вниз, цепляясь непослушными руками за перекладины лестницы и поднимая ватные ноги одну за другой, не замечая на что я их ставлю… Так, собрав все свои силы в кулак, я добрался до вершины башни под ободряющие крики моих товарищей, которые заметили, что что-то со мной не так. Там инструктор парашютного дела присоединил трос к моей парашютной сбруе, в которой я поднимался вверх, подтянул меня вверх на тросе и сказал: «Пошёл!» Я подвинулся к бортику, принял позу перед прыжком и приготовился сделать шаг вперёд. Но не смог… Ноги отказались слушаться меня… Я отошёл на шаг назад, потом снова подошёл к бортику, но ещё один шаг – за пределы вышки – сделать не смог. Инструктор попытался было меня «приободрить», подтянул меня опять на тросе и сказал: «Видишь? Нечего бояться – трос тебя держит! Вперёд!». Я опять попытался шагнуть вперёд, но моё тело мне отказало и на этот раз…
Мои однокурсники уже поняли, что у меня проблема… За мной уже скопилась очередь и начали раздаваться возгласы как ободрения, так и призывов «не мешать другим»… Но моё тело раз за разом мне отказывало во всех моих попытках сделать шаг вперёд, в пустоту…
Несмотря на весь шум и гам вокруг меня, я закрыл глаза и попытался сконцентрироваться на ситуации. Внутренне я сгорал от стыда и разочарования самим собой… Собравшись, я открыл глаза и медленно-медленно сделал неуклюжий шаг вперёд. Повиснув на тросе как куль с мукой, я спустился вниз. И приземлился я как куль, не сделав ничего из того, чему нас учили уже полторы недели…
Товарищи по отделению освободили меня от парашютной сбруи и я уселся в сторонке, с завистью наблюдая, как мои однокурсники лихо выполняют спуск с мельницы. Через некоторое время я встал, надел заново сбрую и встал в очередь у лестницы, ведущей к платформе на вершине вышки. Я был не готов оставить это дело так. Я был обязан попробовать ещё раз и перебороть самого себя.
Однако, инструктор не дал мне подняться на вышку во второй раз, и я плёлся весь остаток дня в конце отделения – подавленный и разочарованный самим собой. Я не мог простить себе такого провала в контроле над собственным телом… До утра… Назавтра я бегал и прыгал со всех вышек, качелей и платформ как молодой лев, в попытках загладить вчерашний провал и доказать всем, а особенно себе, что вчерашнее больше не повторится. Никогда.
На третьей неделе были прыжки с парашютом. Наш день пришёл, и нам выдали настоящие парашюты. С парашютом на спине и с каской на голове, мы сидим отделениями около асфальтовой площадки, ожидая самолётов С130 «Геркулес», которые поднимут нас в воздух и отвезут в район песчаных дюн около кибуца Пальмахим. На лицах моих товарищей заметно волнение, как видно, и на моём лице тоже.
Мы слышим знакомый гул двигателей Геркулеса и видим, как пара этих воздушных китов приближается к нам, сверкая на солнце дисками своих пропеллеров. Уровень адреналина у всех нас заметно подымается – вот оно, свершается… Мы поднимаемся на борт, усаживаемся, привязываемся… Инструкторы парашютного дела проверяют нас, удостоверяются, что кольца наших парашютов присоединены к тросу, протянутому внутри фюзеляжа вдоль наших скамей.
Двери закрываются, самолёты начинают движение. Мы сидим в транспортном самолёте без окон для пассажиров и не видим, что происходит снаружи. Мы чувствуем как двигатели набирают обороты, а самолёт начинает разгон. Вот мы в воздухе – уровень адреналина поднимается ещё выше… Мы гадаем, на основе нашего лётного опыта, что сейчас делают лётчики…
Но вот раздаётся сирена, инструкторы открывают боковые двери, и ближайшее к ним отделение встаёт по команде. Из-за шума ветра и двигателей самолёта устных команд наших инструкторов практически не слышно – они общаются с нами жестами, знакомыми по тренировкам на земле.
Отделения по команде покидают самолёт, и очередь нашего отделения приближается. Но прежде чем нам командуют встать и двигаться к двери, двери закрываются, и самолёт начинает разворот… Мы понимаем, что мы будем прыгать на втором заходе.
Через несколько минут самолёт выравнивается, двери открываются и мы получаем указание встать и приблизиться к двери.
Я шагаю за моим товарищем, который прыгает передо мной, стараясь не отставать и ни о чём не думать, кроме действий при выходе из самолёта. Вот и моя очередь прыгать… Я не позволяю себе задерживаться и принимаю позу перед прыжком – руки по сторонам двери, ладонями снаружи, передняя к движению самолёта впереди, у порога открытой двери. Слышу, а точнее, чувствую, команду «Пошёл!», которая сопровождается шлепком по каске, и решительно шагаю вперёд, выбрасывая перед собой вторую ногу…
Поток воздуха бьёт по выброшенной вперёд ноге и разворачивает меня спиной к удаляющемуся самолёту. Я громко отсчитываю сам себе «21-22-23», ожидая автоматического открытия парашюта. Моё тело, проваливаясь в воздухе и удаляясь от самолёта, падает вниз, пока выдернутое тросом кольцо главного парашюта не раскрывает его надо мной. Моё тело совершает качок вперёд, потом назад и стабилизует своё движение под парашютом. Я смотрю наверх – всё в порядке, купол раскрыт полностью, разрывов нет, стропы почти не запутаны… Я вишу посреди неба и ору во всё горло – даю выход эмоциям…
Как научили меня за последние две с половиной недели, я движениями тела распутываю стропы и вижу, как самолёт, который я только что покинул, завершил парашютирование и начинает левый поворот. Я вижу вокруг себя парашюты моих товарищей и слышу их восторженные крики. Я опять начинаю орать, присоединяясь к концерту своих товарищей.
Моего страха высоты как не бывало, и я наслаждаюсь своим спуском под куполом парашюта…
Земля подо мной приближается, и я пытаюсь оценить высоту, а точнее, когда нужно начинать готовиться к приземлению. Мне проще – я не был первым в своём отделении, передо мной и ниже меня несколько наших ребят – когда они достигнут земли, значит, пришло моё время готовиться к приземлению.
Я начинаю искать признаки направления ветра по вершинам деревьев и направлению пыли, которую поднимает трактор, работающий в поле неподалёку. Вижу, что ветер сегодня северный. Разворачиваюсь по ветру, сгибаю коленки, держу ноги вместе и готовлюсь к приземлению. А вот и оно… Кульбит, поднимаюсь и гашу парашют. Вот оно и свершилось – мой первый прыжок с парашютом… Всё прошло успешно – я цел и невредим, без единой царапины.
Сложив парашют и взвалив его себе на спину, я бодрым шагом двинулся к точке сбора. Товарищи вокруг меня делали то же самое, однако, было заметно, что некоторые из них хромали. К счастью, никто не сломал себе ногу, но некоторые из наших товарищей в своём первом прыжке получили травмы, которые не позволили им продолжать прыгать вместе с нами назавтра.
А назавтра был ещё прыжок, и на следующий день ещё один… С каждым прыжком, количество хромых в нашем курсе увеличивалось…
После третьего прыжка мы закончили нашу программу и все, кто успешно завершил свои три прыжка, получили личную книжку парашютиста и к ней серебристые крылышки.
Мы простились с нашими инструкторами парашютного дела. Вот тогда мне рассказали, что после моего инцидента со «стеной страха» у нашего инструктора были большие сомнения – надо ли допустить меня к прыжкам с самолёта. Но на основании того, что я показал на тренировках в последующие дни, было решено дать мне шанс. Наш инструктор сказал, глядя мне в глаза, что он рад, что я не подвёл его, и, по правде говоря, я тоже был очень этому рад. Особенно тому, что я сумел перебороть свою слабость и доказать, что это был одноразовый случай…
Мы сдали полученное снаряжение, переоделись в бежевую форму ВВС и с новыми блестящими крылышками парашютистов вернулись в Хацерим. Прямо к церемонии обмена погон, на которой мы сменили две полоски «Первоначального» этапа на одну широкую поперечную полосу этапа «Базового лётного обучения».
Назавтра, после парада и воздушного шоу в честь окончания курса Лётной школы №77, мы отправились в заслуженный недельный отпуск, щеголяя новыми погонами на плечах и серебристыми крылышками на груди.
(продолжение следует)
Примечания
[1] Эхуд Бен Амитай был одним из молодых и многообещающих, выдающихся лётчиков ВВС Израиля второй половины семидесятых и начала восьмидесятых. Как выдающийся лётчик и отличный офицер, он был выбран одним из первой четвёрки лётчиков, отправившейся в США, чтобы привезти оттуда первые эскадрильи Ф16. Майор Эхуд Бен Амитай погиб 20 января 1981 года в столкновении в воздухе, произошедшем в разгаре учебного боя со звеном самолётов Фантом из соседней эскадрильи. Да благословенна будет память его…
[2] Книги о похождениях Патрика Кима были шлягером книгопечатания в Израиле 70-ых годов. Целые серии этой дешёвой литературы с эротическим уклоном зачитывались молодёжью, особенно солдатами срочной службы и студентами.
[3] На наших самолётах Фуга Магистр не было прибора, который бы показывал положение носа самолёта по отношению к горизонту в градусах. Точность прибора, который показывал горизонт была в пределах 10-15 градусов отклонения от горизонта, и на нём даже не было маркировок в градусах.
[4] Для нас явно – так как мы были ещё непривычны к нагрузкам при выполнении фигур высшего пилотажа. И для наших инструкторов тоже – они летали вдвое, а то и втрое, больше нашего в день, и это физически непросто, даже для привычных к этому людей.
Напечатано: в журнале "Заметки по еврейской истории" № 7(185) июль 2015
Адрес оригинальной публикации: http://www.berkovich-zametki.com/2015/Zametki/Nomer7/Mostov1.php
