litbook

Non-fiction


Что оставляем, уходя?0

 

Когда мне невмочь пересилить беду

когда подступает отчаянье,

Я в синий троллейбус сажусь на ходу,

В последний, случайный.

Б. Окуджава

Я еще застал это чудо послевоенной техники. Мальчишкой, помню, любил пробраться к кабине, и, если повезет, наблюдать через неширокую дверь за работой водителя, слушать щелчки реле и жмуриться от проскакивавших разрядов. Да так, что часто проезжал свою остановку. До сих пор не понимаю, почему меня, вечно закрытой троллейбусной двери с ее невозможностью влиять на события, в трамваях предпочитавшего заднюю, открытую подножку, которую по собственной воле действительно можно было и занять, и покинуть на ходу, так тянуло туда.

А недавно лицо пожилого человека за знакомым троллейбусным окном промелькнуло в фильме (1). Меня оно поразило. Мудрость пополам с горечью, вот, если коротко о впечатлении. Оказалось, это «широко известный в узких кругах» Наум Семенович Черняков, конструктор символа эпохи, попавшего во многие фильмы и вдохновившего на стихи Булата Шалвовича.



Наум Семенович Черняков

Со многих работ Чернякова до сих пор не снят гриф секретности; то, что известно, неполно, но даже известное позволяет говорить о таланте необычайном. Достаточно напомнить, что он был заместителем последовательно у трех Генеральных: С. А. Лавочкина, В. Н. Челомея и П.О.Сухого.

Что можно почерпнуть из открытых источников? Как сказано в фильме – «практически ничего». В 1939 году окончил Московский авиационный институт, и по распределению попал в ОКБ-301 в Химках; участвовал в конструировании истребителя И-301/ЛаГГ-1/ЛаГГ-3. В 1941 г. вместе с Лавочкиным перешёл в КБ завода № 21 в Горьком. С 1946 года — заместитель главного (с 1957 — генерального) конструктора; с 1957 — главный конструктор. В КБ Лавочкина руководил разработкой самолетов Ла-150, Ла-200 и Ла-250 "Анаконда", крылатой ракеты "Буря" с дальностью полета 8000 км. О «Буре стоит позже стоит рассказать подробнее. В 1960-61 гг. был заместителем академика Челомея, но они не поделили, по воспоминаниям Сергея Хрущева, кому быть главным генератором идей. В 1961–95 гг. — заместитель генерального конструктора на секретном военном заводе «Кулон», в конструкторском бюро Сухого. Это, если попытаться изложить длинную и как станет ясно дальше, небеспроблемную жизнь конструктора телеграфной строкой. Попробуем вчитаться и рассказать подробнее.

«Рогатый» самолет

После института он мечтал работать у Лавочкина. Но внуку раввина, да еще с арестованным тестем в биографии, дорога в секретное КБ была закрыта. Но бывали, оказывается, исключения из правил. Однажды его вызвали в Моссовет и сказали: «Если ты собираешься строить самолеты, значит, сможешь построить и троллейбус. Нам нужен троллейбус! Сделаешь - будешь у Лавочкина!» Через год после Победы он сделал первый советский цельнометаллический троллейбус. Тот самый, синий. За пятнадцать лет их было выпущено более 5000 штук. Так был получен допуск. У Лавочкина его должность называлась -

Главный конструктор ОКБ

В этой должности он участвует в разработке ЛА-9 и ЛА-11.

Ла-9 (1946) — цельнометаллический легкий истребитель с очень мощным вооружением и исключительно высокими летными данными. Появившимся одновременно с ним реактивным истребителям уступал лишь в максимальной скорости, значительно превосходя их в маневренности, скороподъемности, дальности и продолжительности полета, а также по мощности вооружения.

ЛА-11 (1947) - истребитель сопровождения с увеличенной дальностью полета, долгое время состоял на вооружении, как бы подстраховывая зарождавшуюся тогда реактивную авиацию. Он стал последним из поршневых истребителей. С ним закончились сороковые. Наступили пятидесятые, новая эра для КБ, - ракетная.

Первые и последние

Резкий рост скорости и максимальной высоты полета самолетов свели практически к нулю эффективность зенитной артиллерии. Нужны были новые решения. Постановление Совмина на разработку первой отечественной стационарной зенитно-ракетной системы для ПВО, подписанное 9 августа 1950 года, было дополнено резолюцией Сталина: «Мы должны получить ракету в течение года». Сделать ракету В-300 (заводское обозначение "205») в составе системы С-25 «Бе́ркут» поручили Чернякову. Темпы были фантастическими. Работы начались в сентябре 1950, эскизный проект защищен в середине марта 1951, а уже 25 июля на полигоне Капустин Яр был произведен первый пуск. Приказ о подготовке серийного производства был подписан 31 августа 1952 года. Менее двух лет на всю абсолютно новую систему! Только с 1952 по 1954 год было построено 2313 штук В-300. Принята на вооружение в 1955, а открыто показана лишь на военном параде 7 ноября 1960 года. С тех пор два с половиной десятилетия открывала прохождения парадных расчетов.



Официально снята с вооружения только 1 апреля 1988 года. Долгожительство говорит о счастливой судьбе конструкции. А вот судьба конструктора...

Стратегии вдогонку

В 1954 году фирма получила заказ на дальний всепогодный одноместный перехватчик с чисто ракетным вооружением: дозвуковые самолеты с пушечным вооружением оказались неспособны поражать цели, имеющие высоту и скорость больше, чем у перехватчика. Ла-250, такое обозначение получило следующее детище КБ, был чрезвычайно сложным для того периода. Почти весь фюзеляж занимали топливные баки. Первый взлет, закончившийся аварией, состоялся 16 июля 1956 года. Для изучения проблем устойчивости в ОКБ был создан первый в СССР электронный моделирующий стенд, на нем отрабатывалась система управления. Второй, опытный Ла-250А выполнил много успешных полетов, но возникли проблемы с пневматикой колес и надежностью силовой установки. Третий вариант отличался измененной носовой частью, наклоненной вниз для улучшения обзора. Но программу Ла-250, последнего для КБ, закрыли в 1960-м.

Судьба «Бури»

Сверхзвуковая двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета наземного базирования, (Изделие «350», В-350, Ла-350) была первой в мире.



Эскизный проект «Бури» был выполнен в августе 1954. Королевской безумно дорогой и ненадежной ракете Р-7 противопоставлялся самолет-снаряд с высокими по тем временам характеристиками - скоростью свыше трех тысяч километров в час на высоте двадцати километров. Корпус сделали из ранее неиспользуемого в авиации жаропрочного титана. Для уменьшения сопротивления его снаружи полировали до зеркального блеска. Стартовала "Буря" вертикально с простого стартового сооружения при помощи двух ускорителей с жидкостными реактивными двигателями (схема выведения американского «Шаттла» очень напоминает схему выведения «Бури»). Затем, в соответствии с заданной программой, проходила разгонный участок траектории, на котором сначала управлялась газовыми рулями, которые затем сбрасывались и управление переключалось на воздушные рули. После разгона, когда скорость полета достигала нужного значения, двигатель выходил на режим полной тяги, и производилась расцепка ускорителей и маршевой ступени. После этого полет корректировала автоматика. При подходе к цели ракета должна была совершить противозенитный маневр, подняться на высоту 25 километров и оттуда резко спикировать. По результатам самолетных испытаний отклонение от цели не должно было превышать 10 километров, - летательный аппарат обладал невероятной для того времени скоростью полета более чем 3М. Что говорить, замысел дерзкий, новаторский, сродни задачам. И трудности, трудности, которые нужно преодолевать ежедневно, ведь по этой дороге еще никто не ходил...

Только в девятом пуске, 28 декабря 1958 года время полета составило чуть более пяти минут. Десятый и одиннадцатый пуски – более 1300 километров на скорости 3,3 тысячи км/ч и более 1750 километров на скорости 3,5 тысячи км/ч. Это был первый успех. В последнем, восемнадцатом пуске в середине декабря 1960 года ракета прошла расстояние в 6,5 тысяч километров. И хотя заданные 8 тысяч километров ракета пока не достигла, но появилась уверенность в реальности преодолении и этой цифры. Началась подготовка к серийному выпуску. Но в это время уже летали первые спутники...

Рискну привести здесь мнение, высказанное не так давно: «...ракетоплан «Буря» с полным основанием можно считать лучшей технической разработкой летательного ракетного аппарата за все времена в СССР, он остается непревзойденным и по сей день. Проект создавался людьми, имевшими огромный опыт в конструировании летательных аппаратов, а не самоучками, протаптывающими пути в неведомое — кем, и с этим нужно согласиться, собственно, и были первые советские создатели ракет. Чтобы это понять, достаточно ознакомиться с содержанием документов первых лет разработки королевских ракет»

Полеты ракетоплана «Буря» (на Совете Главных конструкторов у Королева это изделие упрямо называли ракетой, хотя на самом деле это был ракетоплан, модификация которого неизбежно стала бы в будущем воздушно-космическим самолетом) завершились неожиданно для его создателей и создателей еще нескольких ракет-носителей. По постановлению правительства №138-48 от 5 февраля 1960 года предпочтение отдали королевским ракетам, созданным по опробованной в Германии схеме ракеты Фау-2 — на вооружение была поставлена межконтинентальная баллистическая ракета Р-7. Она и пошла в серийное производство. Если бы не Р-7, поддерживаемая Хрущевым, то ее место в истории заняла бы уникальная «Буря». Но Лавочкин, глава КБ, ушел из жизни, скоропостижно скончавшись от сердечного приступа на полигоне. ОКБ могло получить, но не получило настоящего руководителя. Разработка была прекращена.

От «Бури» остались 5 прототипов из 19(!) созданных. Огромная конструкторская и самолетостроительная фирма была присоединена в статусе филиала к фирме Челомея, пользовавшегося поддержкой Хрущева. Как сказано в фильме, «Буря» родилась слишком рано». А Чернякова Челомей включил в уже и так немалую команду своих заместителем по проектному комплексу. Проработав здесь лишь несколько месяцев, наш герой стал работать с Сухим.

Змей Горыныч

Почему Змей Горыныч? Когда Т-4 (следующее детище Наума Семеновича) заходил на посадку, на фоне неба его силуэт удивительно напоминал сказочного Змея Горыныча, правда, одноглавого: наклоненный вниз хищный «клюв» кабины, ставший затем классикой, распластанные треугольные крылья, мощные «лапы» шасси...



А еще его называли «сотка», а на Западе - «Русское чудо». Не потому, что весил он около 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100%. А ведь в авиации существует негласный закон: если в конструкции более 50% новых элементов, то машину не строят – риск неудачи слишком велик. Тем не менее, подписывая приказ о назначении Чернякова, Сухой сказал: «У вас есть опыт работы над «Бурей». Больше такую машину создать некому». Но первому вылету предшествовали долгие и напряженные годы. Эскизный проект был разработан и предъявлен заказчику еще в конце 1963. Поначалу самолет не желал получаться таким, как задумывался. Было разработано более 130(!) вариантов компоновочных схем, из них 34 были поставлены на инвентарный учет (это означает, что чертеж был подписан Главным конструктором).

А стартовала авиация XXI века 22 августа 1972 года в 8 часов 25 минут. «Машина была легка в управлении, словно истребитель», – вспоминал В.С. Ильюшин, впервые поднявший ее в воздух. Между тем, легкость далась весьма тяжелым трудом. «Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, – писал Черняков. – Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодолеть так называемый тепловой барьер, когда конструкция планера раскаляется до 300 градусов». В ходе конструкторских работ было сделано и внедрено около 600 (!) изобретений.

Самолет получился весьма удачным. Но после 10 полетов (общий налет - 10 ч 20 мин.) работу закрыли без объяснения причины. Однажды Ильюшина спросили в ЦАГИ, почему была прекращена программа строительства и лётных испытаний хотя бы опытных экземпляров. Ильюшин ответил тогда: «Никто, нигде и никому не объяснил ещё происшедшего. Второй экземпляр самолёта был уже готов к полёту, готовился третий. И вот, не говоря никому ни слова, разрезали автогеном второй и третий самолёты. Сколько ошибок было похоронено: и Ваших, и конструкторских, и моих, которые надо было выявить, вычеркнуть. Это преступление. Однажды на аэродроме законсервированную "сотку" увидел секретарь ЦК, курировавший тогда оборонные отрасли промышленности. Он спросил: «А почему её прекратили?». Ну, уж если секретарь ЦК спрашивает у нас, грешников, если уж он не знает, то тут можно только руками развести. Бедная наша "сотка" стоит теперь в музее в Монино".

Лишь недавно в ранее недоступных архивах нашелся и опубликован Приказ номер 38 ос под грифом «совершенно секретно», в котором причина названа: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета ТУ-160 как основного стратегического многоцелевого самолета...». Министр авиационной промышленности Дементьев (по некоторым данным, друг Туполева) закрыл проект, протолкнув туполевский проект, к тому времени не существовавший в полном объеме даже на бумаге, предпочтя его уже летавшему самолету. Туполевский комплекс поставили на вооружение только через четыре года, но характеристики его были значительно ниже. Лишь Ту22М3, запущенный в производство в 1978, приблизился к обещанным характеристикам. По мнению специалистов, самолета, подобного Т-4 нет и сегодня.

В награду за Т-4 конструктор получил... инфаркт. Но, еще лежа в больнице, он начал работу над новым проектом. Интересно, что специально для Т-4 была разработана высокоэффективная ракета «воздух-земля» Х-33 с пороховым двигателем, головкой самонаведения и рикошетирующей траекторией полета, увеличивавшей дальность действия. Она была передана специализированному КБ Березняка и выпущена им как Х-45.

История «сотки» имела продолжение. В 1967 году военные вновь «вспомнили» о стратегической авиации. 28 ноября вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, суммарная боевая нагрузка должна была достигать 45 тонн. При работе над Т-4М, «двухсоткой», как он стал называться, было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» ОКБ Туполева, Т-4МС ОКБ Сухого и М-20 ОКБ Мясищева. Проект самолета «160» не получил поддержки. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией заявил: «Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!»

Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов. Да, победителем конкурса стало ОКБ Сухого. Но для постройки «двухсотки» ему необходим был Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы. КБ Сухого обязали передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы. Туполев отказался от документации и продолжил работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшую, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. Выиграло ли дело, судите сами. При одинаковой с Т-4МС боевой нагрузке и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел на 35% большую полётную массу и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости. Тем не менее ТУ-160 и сегодня стоит на вооружении, а от Т-4МС осталась красивая картинка.



Оказывается, 170-тонный самолет может быть красивым!

Был ли «советский Стелс»?

История Т-4МС тоже имела продолжение. Полномасштабные проектные работы по теме Т-60 с использованием радиопоглощающих материалов и малозаметной конструкции (технология «Стелс») в КБ Сухого велись с 1981 вплоть до распада СССР и поначалу почти полностью копировали проект самолета Т-4МС. Машина имела последовательно несколько названий, в зависимости от требований заказчика: Т-6БМ, Т-60, Т-60С, Объект 54, Объект 54С.



Детали о Т-60 остаются неизвестны. Грянувшая в стране перестройка помешала его закончить, довести до металла. А начинал работу опять же Черняков. Начинал, но и только. Как написал в мемуарах один из близко знавших его сотрудников: «Черняков снова оказался не у дел. Мне иногда по-человечески просто жаль его - ни один летательный аппарат из тех, разработкой которых он руководил (Ла-150, Ла-250, "Буря", Т-4, Т-4М и "Коршун"), так и не дошел до стадии серийного производства». На сей раз задача была поставлена перед конструктором слишком поздно.

Тире вместо точки

Что говорить, в длинном ряду «секретных личностей» Черняков занимает достойное место. В стране, где все на мифах и держалось, где подробные жизнеописания героев исторических и доисторических домысливались и широко тиражировались, только за год до смерти решились озвучить малую часть его биографии. Для создания очередного мифа. Лишь три небольших телепередачи о нем в серии под названием «Тайны забытых побед» доступны для просмотра.

Были ли у него родители, семья, дети, чем (кроме работы) жил он - в миф не вписалось и из кадра выпало напрочь. Как и почему мальчик из провинциального посада Климов стал авиационным инженером? Тоже секрет из тех, что может нанести ущерб безопасности или идеология?

Хочу напомнить, что должность заместителя трех Генеральных никак не исключает прямого участия во всем, что создавали «фирмы». Но ведь был, скажете вы, Наум Семенович еще и доктором наук, и профессором? Да, был. На диссертации (1962), естественно, стоял все тот же гриф, раз она широкой публике недоступна. Неизвестна даже тема. Почему? Как сказано, его «научные работы значительно способствовали укреплению советской военной мощи». Под грифом и его преподавательская (с 1966) работа. Даже названия института обнаружить не удалось. Никто из учеников, как принято, не поблагодарил своего профессора. Несомненно, имел награды. Но сведения о наградах в разных источниках разнятся. Не пришло еще время рассказать, очевидно. Как тут не вспомнить Пушкина: «…черт догадал меня родиться в России с душою и талантом!».

Но не кануло, как в подобных случаях бывает, имя в Лету, а остались в итоге от напряженной (и успешной) жизни: – синий троллейбус в кино, одно из детищ в музее, скромный памятник на еврейском участке Востряковского кладбища и молчаливая память тех, кто знал его и о нем подробнее. Не так уж и мало, строго говоря. Надеюсь, с прочтением статьи число знающих увеличится.

Источники:

Видео:

1."Трагедия русского чуда" http://rutube.ru/video/a6a161f748f29123d2a29d7d2b7b80b7/

2. «Конструктор космических «Бурь» http://video.mail.ru/mail/ilya_guzey/Geniuses_villains/6582.html

3. «Буря! Приказано уничтожить». http://video.mail.ru/mail/ded-ka/4891/5597.html

 

 

Напечатано в «Заметках по еврейской истории» #7(166) июль 2013 berkovich-zametki.com/Zheitk0.php?srce=166

Адрес оригинальной публикации — berkovich-zametki.com/2013/Zametki/Nomer7/Bogdanov1.php

Рейтинг:

0
Отдав голос за данное произведение, Вы оказываете влияние на его общий рейтинг, а также на рейтинг автора и журнала опубликовавшего этот текст.
Только зарегистрированные пользователи могут голосовать
Зарегистрируйтесь или войдите
для того чтобы оставлять комментарии
Лучшее в разделе:
    Регистрация для авторов
    В сообществе уже 995 авторов
    Войти
    Регистрация
    О проекте
    Правила
    Все авторские права на произведения
    сохранены за авторами и издателями.
    По вопросам: support@litbook.ru
    Разработка: goldapp.ru