(окончание. Начало в №7/2019)
Вторая часть
…Как провожают пароходы, совсем не так, как поезда
(Из песни)
(Во второй главе будет много наименований различных американских комиссий, организаций, корпораций, а также названий кораблей, которые не будут переведены на русский язык. Во многих случаях это просто невозможно, так как по-русски они звучат совершенно бессмысленно)
***
United State Maritime Commision (USMC) была создана специальным законом Конгресса в июне 1936 года. Она заменила подобную (под другим названием) Комиссию, которая организовывала (разрабатывала программы) строительства гражданских грузовых кораблей в США в основном для нужд Первой мировой войны. Она представляла из себя независимую, но являющуюся частью исполнительной власти организацию. Комиссия была создана для разработки и руководства программой строительства примерно 50 грузовых и пассажирских кораблей различного назначения — в год, в течение 10 лет. Эти корабли должны были заменить к тому времени существенно устаревшие корабли постройки 1910-20-х годов. В преамбуле Закона 1936 года было сказано: “Разработать и организовать программу постройки грузовых кораблей, способных эффективно осуществить перевозки по океанам существенную часть экспорта и импорта иностранной торговли Соединенных Штатов на кораблях, оборудованных самым современным образом, безопасных и удобных, укомплектованных подготовленными американскими экипажами, построенными гражданами Соединенных Штатов и способными к службе в военно-морском флоте и в помощь американской армии в случае войны или другой национальной чрезвычайной ситуации”.
”Корабли для победы” — официальный лозунг USMC. Одновременно разного уровня и цвета медалями такой же формы награждали лучших и отличившихся участников программы, включая рабочих.
Программа в своей конструкторско-технологической и бюрократической частях полностью, а строительство — частично, финансировались из госбюджета (в отличие от тысяч частных торговых кораблей) и в мирное время корабли были обычными гражданскими пассажирскими и грузовыми кораблями. Но являясь органичной, хоть и вспомогательной частью военной US Merchant Marine, в военное время могли быть “мобилизованы” в помощь американскому военно-морскому флоту и другим интересам государства, а их капитаны были одновременно в резерве военного флота в офицерских званиях. Наверно, в отличие от чисто военных программ по строительству военных кораблей, включая многие типы вспомогательных и грузовых, но проходящих по бюджету US Merchant Marine через министерства флота (Navy), эту программу и эти корабли можно назвать “полугражданскими-полувоенными”.
Программа включала два типа сухогрузов и несколько типов вспомогательных кораблей (танкеров, буксиров, ремонтных доков). Все грузовые корабли должны были в качестве силовой установки иметь современные паровые турбины. Последнее требование оказалось фатальным для довоенной программы. Высокооборотная паровая турбина, сама по себе нелегкая в изготовлении, требует очень громоздкий и сложный редуктор для передачи быстрого вращения вала турбины на медленный ходовой вал винта корабля. В стране были очень ограниченные возможности по производству как турбин, так и нужных редукторов. Кроме того, применение турбины в качестве основного двигателя требует совсем других, более высоких стандартов по установке и балансировке чтобы исключить ненужные вибрации. Все эти и другие сложности, но в большей степени ощущение несрочности и не большой важности программы, привели к её фактическому провалу. Очень немного кораблей по первоначальному плану было построено к началу 42-го года.
Война в Европе началась осенью 1939 года и почти сразу прямым образом коснулась Британии, которая стала быстро терять свои торговые корабли. Потери только за три месяца с декабря 40-го по конец февраля 41-го составили 132 корабля. Это было в три раза больше, чем за эти же месяцы англичане смогли построить. Поскольку все судостроительные заводы Британии были полностью загружены, английская государственная организация подобная USMC еще в начале 40-го года обратилась за помощью в Америку. Первый заказ был на 60 торговых кораблей серии “Ocean Class” старой разработки английской компании J.L. Thomson and Sons. Несколько кораблей этой серии, конструктивно и технологически улучшенные в 39-м году (первоначальная разработка проекта уходила в 1879 год!), были построены в Англии и уже плавали под английским флагом.
Англичане передали контракт на строительство кораблей компании Todd Shipyards — на атлантическом берегу Америки и Henry J. Kaiser Permanente Metals Todd — California Shipbuilding Corporation (в дальнейшем — просто Кайзер) — на тихоокеанском. Каждой — по 30 кораблей. По техническому заданию новые корабли должны были быть выше и немного длиннее английских. Их грузовместимость была увеличена до 10.3 тысяч тонн. Компания Кайзера уже владела судостроительными мощностями в штате Орегон и была одним из участников программы USMC, но из-за полной загрузки заводов решила построить новые мощности в городке Ричмонд, что километрах в 30 северо-восточнее Сан-Франциско, на противоположном от города берегу огромного Сан-Франциского залива.
После сентября 39-го года угроза войны заставила всех вовлеченных в процесс проектирования и строительства кораблей шевелиться существенно быстрее. Из-за событий в Европе первоначальная программа USMC была увеличена в 39-м году до 100 кораблей в год, в 40-м — до 200, а в январе 41-го — до 400.
За неимением ничего более подходящего за основу будущего “государственного” военно-грузового флота был взят именно английский проект. У американской USMC возникло несколько серьезных вопросов и не менее серьезных проблем. Во-первых, с точки зрения конструкции и технологии это был шаг назад. Силовой установкой корабля был, можно прямо сказать, старинный трехступенчатый паровой двигатель мощностью в 2500 лошадиных сил. Огромной высоты и весом в 140 тонн. Топливом для котла (бойлера) был каменный уголь! Угля, в отличие от нефти, в Британии хватало. Во-вторых, скорость такого корабля была не больше 10 морских миль в час (18 км в час). Были и другие проблемы по конструкции, например, неудачная конфигурация палубных надстроек и центральное расположение двигателя, но хватало и первых двух. Главной же проблемой оказалось отсутствие свободных доков и стапелей на американских судостроительных заводах — все места были заняты строительством по вышеописанной программе USMC, программам военного флота и выполнением частных заказов. Как я покажу ниже, американская судостроительная промышленность к середине-концу 1930-х практически не существовала.
USMC быстро модифицировала силовую установку, оставила благодаря его надежности отработанный годами тихоходный паровой двигатель, но перевела котел с угля на нефть (мазут, дизельное топливо). Была существенно изменена архитектура надпалубных надстроек, смещено расположение двигателя, что уменьшило размеры ходового вала, сделаны другие изменения для упрощения конструкции. Основное достоинство английского корабля — простота в изготовлении и эксплуатации, и связанная с этим дешевизна строительства — от этого только выиграли. И было сделано еще одно, возможно, самое главное и принципиальное изменение, связанное одновременно с проектированием и технологией — заклепки при сборке корпуса почти полностью заменили сваркой. Как показали предварительные расчеты, а позже подтвердила практика, этим на одну треть были сокращены затраты труда при постройке корпуса кораблей. Новый проект корабля обозначили ЕС2. Е — от слова “emergency”, С — от слова “cargo” (груз, грузовой). Цифры от 1 до 4 означали длину корабля в разных вариантах, цифре 2 соответствовала длина от 400 до 450 футов (123-139 метров), были еще и добавочные цифры и буквы для различных модификаций двигателя и прочих отличий.
В середине марта 41-го года после старта программы Ленд-Лиза стало ясно, что кораблей понадобиться много, много больше, чем кто-либо когда-либо мог предполагать. USMC, впечатленная скоростью постройки завода компанией Кайзера в Ричмонде, и блестящим опытом организации строительства аналогичных английских кораблей, срочно запросила у нее рекомендаций по расширению программы. К тому времени Henry J. KaiserPermanente Metals Todd — California Shipbuilding Corporation и Todd Shipyards разменяли свои акции и активы в компаниях друг друга и стали полностью независимыми на соответствующих побережьях. Кайзер и USMC быстро пришли к соглашению о сотрудничестве и рядом с уже работающим судостроительным заводом (или верфью, кому как нравится) в Ричмонде, который назвали заводом №1 или верфью №1 (по-английски — YardNo.1), заложили завод №2, вначале на 6 стапелей. То есть, на заводе можно было строить одновременно 6 кораблей. Вскоре его расширили до 9, а потом до 12 стапелей.
Кайзеровский завод №2. На 12 стапелях строились корабли. После спуска на воду они еще от 3 до 10 дней укомплектовывались у доков в правой нижней части фотографи. У каждого дока стоит два корабля. Со всех сторон от стапелей — сам завод. Это десятки цехов и зданий
В 42-м году был построен завод №3 для строительства судов для перевозки войск, а затем и завод №4, где строили военные фрегаты, танкеры, большие десантные корабли и новую серию уменьшенных сухогрузов, которые использовали в основном для коротких перевозок грузов между островами на Тихоокеанском фронте.
27 сентября 1941-го года на торжественном спуске первых 14 кораблей (на орегонских верфях Кайзера) присутствовал Рузвельт. Он объявил этот день “Liberty Fleet Day”, днем флота свободы, после чего все новые грузовые корабли по новой программе USMC получили название “корабли серии “Liberty” и стали отдельным классом внутри стандартных классов грузовых кораблей. Первый спущенный на воду корабль назвали “SSPatrick Henry” в честь революционера и патриота, известного фразой “Дайте свободу или дайте смерть!”
К концу войны этот класс кораблей стал самым большим и самым знаменитым в истории судостроения. Всего на 33 заводах-верфях 18 американских компаний за 4 года (середина 41-середина 45) было построено 2710 кораблей. Даю прописью для убедительности: две тысячи семьсот десять. По два с хвостиком корабля за рабочий день (на большинстве заводов была шестидневка)! Поскольку примерно год ушел на строительство заводов, то вернее будет цифра 3 корабля в день.
Кто это смог сделать и как это делалось? Программа USMC осуществлялась на заводах обоих побережий Америки, я расскажу “как это делалось” только на Западном, тихоокеанском побережье.
Исторически, в 18-19 столетиях почти все большие американские корабли, гражданские и военные, строились в бухтах Атлантического побережья. Главные заводы располагались в районе Балтимора, на побережьях штатов Вирджиния и Мэн, а также в Мексиканском заливе. До Первой мировой войны только очень немногие судостроительные мощности для строительства стальных кораблей существовали на Тихоокеанском побережье, в основном это были ремонтные базы военно-морского флота. Единственным серьезным исключением была компания Bethlehem Shipbuilding Corp в Сан-Франциско, которая строила стальные корабли разных типов. Первая мировая война вызвала необходимость резкого роста военного судостроения, всего с 1913 по 1918 в стране было построено 396 военных кораблей и несколько тысяч грузовых. Из этого количества 66 эсминцев (среди прочего) было построено в Сан-Франциско на верфях Bethlehem ShipbuildingCorp и несколько десятков кораблей, включая более крупные, на двух других верфях города. Еще порядка сотни различных более мелких кораблей было построено на десятке частных верфей в районе Залива, которые до войны специализировались на деревянных суднах. Но после войны образовался такой избыток кораблей, как военных, так и гражданских, что судостроительная промышленность в стране практически умерла. За 15 лет с 1922-го по 1937-й годы в США было спущено на воду только 2 океанского класса сухогруза, несколько танкеров и около 20 пассажирских кораблей. Поэтому к началу Второй мировой всё пришлось начинать почти с нуля. Вторая мировая для США началась и долго продолжалась как раз на Тихом океане, логично было строить корабли поближе к фронту. Для этого Западному побережью понадобилось огромное вливание денег и ресурсов, чтобы построить заводы буквально на пустом месте. В течение ВМВ USMC потратила 13 миллиардов долларов (в деньгах того времени) на строительство грузовых транспортных (и вспомогательных) кораблей для нужд войны, примерно половина этих денег (6.3 миллиарда) ушло на тихоокеанские верфи. В то же время министерство военно-морского флота израсходовало 18 миллиардов на строительство кораблей, из них 2.4 миллиарда на тихоокеанских верфях. Всего в программе USMC участвовало 18 крупных компаний, не считая сотен подрядчиков. По тихоокеанскому побережью заводы были разбросаны от Ванкувера, Сиэтла, Такомы, Портленда до Лос Анджелеса. Но географический центр побережья — район Сан-Франциско стал и центром всей западной части программы. Здесь во время войны было построено в основном заново 14 больших судостроительных заводов (верфей) — от Напы и Саннивейл, до Стоктона, выпускавших многие типы транспортных и военных кораблей. Среди них: подводные лодки (17 штук), эсминцы (31), десантные корабли (300), несколько крупных плавучих доков для ремонта подлодок и прочее на крупнейшей и старейшей на Западе ремонтно-строительной военно-морской базе на Mare Island в Вальехо и базе Хантер Пойнт в Сан-Франциско. На базе в Вальехо во время войны работало около 50 тысяч человек, — кроме строительства новых, там было возвращено в строй несколько сотен поврежденных военных и грузовых кораблей. Но главным достижением стало строительство более 900 кораблей серии “Либерти”. Только на четырех кайзеровских заводах в Ричмонде было построено 747 кораблей, из них 519 серии “Либерти”.
“Уже достаточно важный центр судостроения во время Второй мировой войны стал самым большим и наиболее важным судостроительным регионом, который когда-либо существовал в мире”
История стремительного рождения судостроения вокруг Сан-Франциского Залива связана с историей индустриально-строительного конгломерата под названием “Шесть компаний”. Конгломерат был в основном детищем, не побоюсь этого слова, великого человека — Генри Кайзера. В США его имя достаточно широко известно как одного из величайших в истории организаторов индустрии (во многом более эффективного, чем Генри Форд), и как выдающегося филантрописта, но сегодня больше по революционной медицинской страховой и реальной медицинской компании Kaiser Permanente, первой в истории страны и одной из крупнейших в наши дни. (Более подробно о нем можно узнать из статьи. К статье добавлю только одно: Генри Кайзер вполне мог стать Президентом США. В 1944 году он был в числе немногих, кого Президент Рузвельт рассматривал в качестве кандидата на пост вице-президента. Как известно, он выбрал Трумэна.
Несмотря на размер своего бизнеса и организационные способности, несмотря на то, что в штате Орегон и в районе Сан-Франциского залива в Ричмонде уже вовсю работали его судостроительные заводы, в одиночку Кайзер поднять программу такой величины был не в состоянии. По его инициативе и под его общим руководством был создан конгломерат из шести, к тому времени больших, известных, проверенных на огромных проектах, компаний. Все они были в то или иное время партнерами Генри Кайзера и его головной компании Kaiser Permanente Metals (начиная со строительства Гуверовской дамбы!), все они были сложным образом переплетены общими финансовыми и даже родственными отношениями. Вот их имена:
W.A. Bechtel Company, Bechtel-McCone-Parson General Construction
J.F. Shea Company
The Utah Construction Company
Morrison-Knudson Company
MacDonald and Kahn, Inc
Pacific Bridge Company
В этом списке интересна компания MacDonald and Kahn. Какой это Kahn? Каждый историк по обе стороны океана знает имя Альберта Кана, американца, из немецких евреев, создавшего в конце 1920-30-х годах советскую тяжелую промышленность. Из русской ВИКИ:
“В 1928 году был приглашён в СССР для участия в индустриализации. Приехал в Москву с 25-ю инженерами, и в течение двух лет подготовил более 4000 специалистов, между 1929 и 1932 годами спроектировал и организовал строительство 521 объекта[5][6][7] (по другим данным — 571 объект). Это в первую очередь тракторные (то есть танковые) заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове; автомобильные заводы в Москве и Нижнем Новгороде; кузнечные цеха в Челябинске, Днепропетровске, Харькове, Коломне, Люберцах, Магнитогорске, Нижнем Тагиле, Сталинграде; станкостроительные заводы в Калуге, Новосибирске, Верхней Салде; прокатный стан в Москве; литейные заводы в Челябинске, Днепропетровске, Харькове, Коломне, Люберцах, Магнитогорске, Сормово, Сталинграде; механические цеха в Челябинске, Люберцах, Подольске, Сталинграде, Свердловске; сталелитейные цеха и прокатные станы в Каменском[8], Коломне, Кузнецке, Магнитогорске, Нижнем Тагиле, Верхнем Тагиле, Сормово; подшипниковый завод в Москве, Волховский алюминиевый завод; Уральскую асбестовую фабрику и многие другие].”
Мимоходом замечу, что еще больше он успел сделать в родной для него Америке. В частности — практически все заводы Форда, включая танковые и те авиационные, которые во время войны построили, среди прочего, примерно 5000 бомбардировщиков Б-24. (Кто сегодня помнит, что заводы Форда во время войны выпустили больше военной продукции, чем вся Италия?). “В 1937 году каждый пятый строящийся завод в США был спроектирован фирмой Альберта Кана”, — пишет английская ВИКИ. Если вернуться в СССР 30-х, то в ВИКИ есть неточность. Реально всеми советскими проектами руководил через организацию известную как “Госпроектстрой” родной брат Альберта — Мориц Кан. Но в этой удивительной семье было много братьев — шесть. Все они были в свое время очень известными инженерами, руководителями больших компаний. Главой MacDonald and Kahn, Inc был Феликс Кан, один из младших братьев Альберта. В архивах Сан-Франциского гигантского строительного частного конгломерата Bechtel, в настоящее время то ли второго, то ли третьего в мире по объемам строительных работ, сохранилась интересная фотография, на которой изображены некоторые из руководителей “Шести компаний” во время торжественного спуска на воду первого корабля серии “Либерти” на новых верфях в Саусалито (о них я расскажу ниже).
Случайно или нет, но в центре её Феликс Кан. Крайний слева — Кеннет Бехтел, а крайний справа — Генри Кайзер
В начале 42-го, с расширением Ленд-Лиза на СССР, Администрации Рузвельта стало ясно, что даже существующих и строящихся по планам 41-го года судостроительных мощностей окажется недостаточно и она потребовала от USMC “срочно изыскать возможности увеличения выпуска грузовых кораблей”. 2 марта Комиссия обратилась к Сан-Франциской W.A. Bechtel Company (одной из “Шести компаний”) с просьбой представить соображения по строительству новых верфей с таким расчетом, чтобы “начать выпуск кораблей до конца 42-го года”. Уже 10 марта Кеннет Бехтел вместе с небольшой группой инженеров и с конкретным достаточно детальным предложением по составу участников проекта, по месту предполагаемого строительства (завод вначале располагался на 85 гектарах, позже было добавлено ещё примерно 20 гектар), по организации строительства, по срокам, по логистике получения комплектующих, по множеству других вопросов (вместе со сметой в 9.3 миллиона долларов) улетел в Вашингтон. Как это можно было сделать за одну неделю, сегодня представить невозможно. 12 марта проект был утвержден! (Одновременно был утвержден проект еще одного большого завода — южнее Сан-Франциско, примерно в районе нынешнего аэропорта. Этот завод не имел отношения ни к Кайзеру, ни к Бехтелу). В основном новый консорциум повторял “Шесть компаний”, плюс в качестве партнеров были добавлены еще две, но на этот раз Кайзер уклонился от общего руководства. Новая корпорация получила название Marinship Corporation.
Кайзеровские заводы в Ричмонде уже к концу 41 года занимали огромную площадь, и с планами по строительству по соседству еще двух на берегу Залива в районе Ричмонда просто не было места.
Поэтому Marinship Corporation решил построить свой завод в другом месте. Люди, знакомые с пригородами Сан-Франциско, с трудом поверят, что этим местом стал городок Саусалито, сегодня один из самых привлекательных для туристов своими видами, картинными галереями и ресторанами. Новый завод, рассчитанный на выпуск кораблей “Либерти” на шести стапелях, проектировал всё тот же Феликс Кан (есть некоторое противоречие в исторических документах Marinship Corporation: в одном из официальных отчетов я прочел, что проектированием в основном занимались 50 инженеров из компании Бехтела. Они работали 7 дней в неделю с 7 утра до 10 вечера). Место для строительства завода было заболоченным, поэтому после выравнивания площадки потребовалось забить в грунт примерно 25 тысяч деревянных свай, на которых и был построен завод и множество сооружений вокруг. Невероятно, но уже 26 сентября 1942 года, на три месяца раньше запланированного срока, когда еще завод был только наполовину готов, был спущен на воду первый корабль, “SS William Richardson”. Он был назван по имени человека, основавшего Саусалито и именем которого назывался залив, где был построен завод (корабль был заложен 27 июня). Пять кораблей были готовы к концу года!
Конечно, мы должны понимать, что бОльшая часть работ приходилась на предварительные сборки как в цехах завода (это было нормой для всей программы кораблей “Либерти”), так и за пределами. Где-то до трети комплектующих и сборок приходили в Саусалито по железной дороге с заводов Восточного побережья и Среднего Запада! Организация строительства поражает воображение. Уже тогда корабли собирались без какого-либо предварительного складирования комплектующих (за исключением листового металла и металлических профилей, из которых кроили и сваривали детали корпуса). Многие детали и сборки поступающие автотранспортом и по железной дороге (завод был практически на 101-м фривее и к нему было проложено несколько ж-д линий) системой кранов передавались прямо на стапель. Некоторые большие сборки корпусных частей, двигатель и другие крупные комплектующие передавались совместной работой четырех (!) мощных кранов. Суммарная длина подкрановых путей была около 2200 метров!
После многочисленных организационных изменений и окончательного строительства завода с его тремя десятками цехов работа по строительству типичного корабля “Либерти” выглядела следующим образом.
Жизнь корабля начиналась на кульманах инженерного отдела, где стандарты USMC подгонялись под особенности завода. Готовые чертежи отправляли на третий этаж того же огромного здания (оно сохранилось!) в специализированный цех-отдел, где по чертежам создавались реального размера выкройки (templates) различных частей металлического корпуса. Эти выкройки передавались в соседний цех, где по ним вырубались на гильотинах или вырезались газорезкой металлические листы нужной формы. В этом цехе работало 600 человек, сварщиков и газорезчиков сравнительно низкой квалификации, в основном женщин. Дальше, в цехе сборок работало 1600 человек, соединяющих отдельные стальные “фигуры” в примерно 400 сборок, весом от 4 до 310 тонн. Здесь работали сварщики следующей по мастерству квалификации. Для удобства и повышения качества практически все сборки по многу раз переворачивали, чтобы исключить более сложные и более трудозатратные вертикальные швы. После чего готовые сборки кранами отправлялись на стапеля, где в работу вступали так называемые “летучие бригады”, обычно сварщики и монтажники самой высокой квалификации. Их называли “летучими” потому, что по нуждам производства где требовалась самая сложная и квалифицированная работа их постоянно перебрасывали со стапелей в цеха и обратно. Они же устанавливали двигатель и котел. Когда примерно 80% всех работ было закончено и когда корабль внешне выглядел готовым, его торжественно спускали на воду (с разбитием бутылки шампанского приезжей знаменитостью или женой крупного политика, митингом и американским гимном) и буксиром оттаскивали к “докам комплектации”. Там в течении 5-12 дней его доделывали и комплектовали всем необходимым для приемки военными. Только после приемки комиссией USMC, и в случае танкеров — вместе с Navy, корабль поступал на баланс USMC или Navy.
Комплектовочные доки для 6 кораблей в Саусалито
В 42-м году со стапелей в Саусалито сошло 5 кораблей “Либерти” вместо 3 по плану.
Однако, после спуска шестого корабля планы изменились. USMC понадобились новые танкеры. Поэтому, продолжая и наращивая выпуск кораблей “Либерти”, стапель за стапелем стали переоборудовать под строительство совсем других кораблей — танкеров серии Т-2. Для этого надо было для начала удлинить стапеля, танкеры были значительно длиннее. Но главных отличий было два: во-первых, танкер требовал большего времени на строительство. 25 километров труб разводки внутренних трубопроводов нужно было согнуть в 5700 местах, 5300 отрезков труб нужно было связать 17 тысячами сварных швов. Во-вторых, если все корабли серии “Либерти” были одинаковыми и строились в основном по конвейерному принципу из сборок, созданных за пределами стапелей, то танкеры практически все создавались по отдельным спецификациям Navy, весьма отличались один от другого и требовали скрупулезной и длительной работы сотен рабочих высокой квалификации непосредственно на самих строящихся кораблях. Разница по времени строительства была существенная.
К концу войны корабль “Либерти” строили примерно за 30 дней (ВИКИ говорит — за 42, но внутренние документы разных заводов Кайзера и Marinship называют меньшую цифру), нередко — за 15-20. Совершенно безумный рекорд строительства корабля “SS Robert E. Peary” в ноябре 42 года составил 4 дня 15 часов и 26 минут (эти 26 минут ушли на торжественный митинг по поводу спуска корабля). Лучшее же время для танкера — 33 дня — было достигнуто только в середине 45-го года. Тем не менее, за два с половиной года в Саусалито было построено 78 танкеров (всего за время войны в стране было построено 490 танкеров), около 20 кораблей “Либерти” и множество вспомогательных кораблей.
Общий вид шести стапелей завода Marinship в Саусалито
В 43 году Marinship Corporation стала “проваливать план”. Ничего неожиданного в этом не было, в подобной ситуации оказалась почти вся американская промышленность.
Так выглядел корабль серии “Либерти”. Все его вооружение составляли две 105-мм пушки, одна на носу, вторая на корме.
Выбор района вокруг Сан-Франциско в качестве огромного судостроительного комплекса был весьма логичен. Во-первых, это было безопасное место вдали от угрозы немецких подлодок. Во-вторых, узкий вход в Залив — пролив Голден Гейт — было легко защитить от возможной атаки японцев. В третьих, играл роль огромный размер Залива (около 100 километров в длину и до 20 в ширину) и его глубина. Но одним из важных факторов был доступ к высококвалифицированным рабочим рукам, к людям, получившим навыки и опыт на десятках небольших верфей и сотне промышленных предприятий района: Сан-Франциско с окрестностями до войны был очень крупным промышленным центром. Сам выбор Саусалито для завода был в большой степени обусловлен возведением в 1937-м году моста Голден Гейт, связавшего Саусалито с Сан-Франциско: рабочие из города могли легко добираться на работу. В 1943-м году это важное преимущество было утрачено.
К 1944-му году в армии и на флоте было более 10 миллионов человек. Одна северная Калифорния остро нуждалась в 70 тысячах квалифицированных рабочих. Только вокруг Сан-Франциского залива было срочно развернуто около 200 промышленных предприятий, работающих на оборону, рабочие были нужны всем. При всех упрощениях в технологии изготовления, при всей максимальной возможности использования рабочих низкой квалификации и организационных новшествах настоящих специалистов — сварщиков высокого класса, слесарей, модельщиков с опытом работы с крупногабаритными деталями, операторов металлорежущих станков, монтажников, такелажников, механиков, изготовителей змеевиков для бойлеров, электриков, чертежников — не хватало всё больше. Рабочих переманивали с завода на завод, массово организовывали школы по повышению квалификации (за счет компании), выплачивали большие бонусы после окончания таких школ. Согласно Кеннету Бехтелу, до 90% рабочих завода до войны никогда не работали в аналогичной промышленности и не имели нужных специальностей. Рабочих возили на работу по новым, специально срочно построенным троллейбусным и трамвайным линиям, создали очень эффективную систему школ для взрослых и детей и, вообще, делали всё возможное, чтобы переманить и удержать рабочих. Для улучшения жизни и здоровья рабочих практически запретили работу женщин в ночную смену, а весной 43-го завод вообще перевели на шестидневку, дав всем возможность полноценного отдыха. Обычным были концерты и выступления знаменитостей в пересменки между сменами, а по воскресеньям — спортивные состязания, включая очень популярные боксерские матчи известных спортсменов. Поддерживались все виды художественной самодеятельности, организовывались поездки на концерты и в театры. Но рабочих все равно не хватало. По норме на заводе Marinship Company должно было работать 22 тысячи человек, но долго не удавалось достичь хотя бы 20 тысяч.
Ресурс рабочих в стране был, но, во-первых, далеко от Калифорнии, во-вторых, неквалифицированный. Поскольку других вариантов не было, рекрутеры отправились в южные штаты — Луизиану, Джорджию, Алабаму, Арканзас и Миссури. “Возможная рабочая сила представляла из себя освобожденных от призыва пожилых, подростков, женщин и меньшинства. Многие были беженцами из “Пыльного котла” юго-запада, хорошо известного по “Гроздьям гнева” Стейнбека, но в основном — негры Юга”. Как правило, согласным на переезд в Калифорнию полностью оплачивали все расходы и немедленно предоставляли жилье: койку в комнате на 2-3 человека для одиноких и небольшую квартиру для семейных. Вокруг завода быстро выросли огромные поселки “государственного” жилья, в которых были школы для детей и вся необходимая для жизни инфраструктура. Если на работу претендовал человек призывного возраста, то компания обращалась в “компетентные органы” за бронью. Судостроение по программе USMC считалось “существенной оборонной промышленностью”, но бронь выдавалась только на 6 месяцев, поэтому компания ежемесячно заново обращалась за продлением брони для сотен человек, не всегда успешно. Вообще, быть принятым на работу на подобное предприятие во время войны или получить бронь означало заполнение такого количества документов, что на заводе существовал непропорционально большой отдел кадров, заваленный работой. А среди рабочих говорили, что куда легче записаться в армию, чем оформить необходимые документы в отделе кадров.
Большинство нанятых на работу не имело опыта и квалификации. Обучение новичков стало само по себе отраслью промышленности. Историк Чарльз Волленберг пишет, что Marinship и другие заводы MaritimeCommission стали “гигантским экспериментом индустриального обучения”. Вначале, основываясь на разработанных стандартах USMC, завод организовал обучение основным рабочим специальностям в местных школах, профессиональных училищах и городских колледжах. За все обучение платило федеральное правительство. Но вскоре стало понятно, что обучение прямо на заводе более эффективно. В двух больших заводских зданиях была организована огромная школа, где каждый новобранец обучался одной или двум специальностям. Самой ходовой была профессия сварщика. Через три недели учебы в классе “ученик” переходил в цех на практическое обучение. Всё это время он получал уменьшенную начальную зарплату. В зависимости от способностей происходил перевод в полноценные рабочие, обычно это происходило не позже трех месяцев. Но для способных не было никаких временных ограничений. Труднее было найти достаточное количество рядовых инженеров, бригадиров, начальников участков и смен. На уровень бригадиров, естественно, назначали лучших из низов. К концу войны до половины начальников участков так же выходило из рабочих, но выше уже работали только образованные “белые воротнички”. Поскольку их не хватало, то завозили с других заводов и предприятий “Шести компаний”.
Вторая мировая стала причиной революционного изменения как гендерного состава американского пролетариата, так и расового. До войны в заводской индустрии женщин практически не было. В начале войны очень небольшое количество женщин работало как правило на самых низкоквалифицированных работах, а число афро-американцев в судостроении было всего 0.6% от общего количества рабочих. Требование времени изменили всё. Уже к началу 44-го женщины на заводах USMC составляли более 20% от общей численности. Примерно такой же процент женщин был среди высококвалифицированных специалистов — инженеров, управляющих сложными машинами и механизмами, сварщиков “летучих бригад”, электриков. К концу 43-го года 77 женщин на заводе Marinship в Саусалито были бригадирами, а больше 1000 — специалистами высшей категории. Поскольку программа по найму афро-американцев Юга (и американцев из китайской общины Калифорнии) началась позже, то к концу войны в судостроительной индустрии вокруг Сан-Франциско работало только около 10% афро-американцев, что, тем не менее, выражалось в десятках тысяч человек. Расизм, конечно, существовал, большинство афро-американцев работали на низкооплачиваемых работах, но какой-то особой дискриминации не было — умелые и сообразительные продвигались наравне со всеми. Действительной проблемой для афро-американцев было неприятие их профсоюзами. По уставу почти всех в то время существующих профсоюзов негров в них не принимали, с абсолютно непримиримой позицией выступали про-коммунистические или в терминах того времени left wing unions. Это была серьезная проблема, связанная с утвержденной в договоре между объединением профсоюзов (на заводе действовало не меньше десяти различных профсоюзов) и компанией минимальной заработной платой (1,20 доллара в час для высшей рабочей квалификации) и различными доплатами за сверхурочные и вечернюю-ночную смены (в дневную смену рабочий высшей квалификации получал около 270 долларов в месяц, в ночную — до 365). Где-то год-полтора шла борьба афро-американцев за свои права. Забастовки и массовые протесты привели к выступлению в декабре 43-го Рузвельта с резким осуждением профсоюзов в нарушении закона о равных правах, принятым Конгрессом в 40-м. Всё это время судебные иски рассматривались на различных уровнях и, наконец, в феврале 44-го окружной судья окончательно запретил любую дискриминацию афро-американцев и других меньшинств в американских профсоюзах.
Две другие проблемы для руководства были — доставка рабочих на смену и жилье. У большинства рабочих были свои машины, но во время войны продажа бензина и особенно продажа запасных колес (из-за дефицита каучука) были строго лимитированы. С просто невероятной скоростью, в основном уже к концу 42-го года была создана многоярусная система общественного транспорта, включающая паромы, автобусы, вновь проложенные линии троллейбусов и трамваев и пассажирские пригородные поезда. Между Оклендом и Саусалито (23 км) бегала шестивагонная “электричка”, достижение, несмотря на все попытки, не повторенное даже в наши дни. На картинке внизу видна эта разветвленная транспортная сеть.
Жилищную проблему тоже решили удивительно быстро. Саусалито до войны был городком с населением 3.5 тысячи человек. В 42-м население удвоилось за счет рабочих и служащих завода снимавших квартиры и комнаты у местных жителей. По мере набора рабочих из-за пределов района Залива руководству завода понадобилось заняться и жилищной проблемой — съемных квартир больше не осталось, школы были переполнены, улицы забиты машинами. По соседству с заводом, в пустой долине был заложен город Марин Сити. Практически все расходы взяло на себя федеральное правительство. Строительство началось летом 42-го года, а уже 18 августа первая семья въехала в новую квартиру. Новый город не выглядел шедевром архитектуры, но к концу 42-го было построено 2200 квартир, 800 отдельных домов и общежития на 1000 человек. И конечно, школы, библиотека, почта, магазины, спортивные сооружения, мэрия с большим залом для собраний и прочее необходимое для нормальной жизни. Квартиры и дома были построены компанией Бехтел за деньги федерального правительства, но принадлежали отдельной правительственной организации и сдавались в аренду для покрытия расходов. Аренда “one bedroom” квартиры стоила 29 долларов в месяц, отдельного шестикомнатного дома — 43 доллара (это примерно 10-я часть дохода семьи с двумя работниками средней квалификации, или 20-я часть зарплаты инженера), койка в общежитии — 5.50 в неделю. К концу 43-го в Марин Сити жило 6 тысяч человек. В книге, посвященной истории Marinship Corporation, автор совершенно справедливо пишет, что подобная скорость решения вопроса и само строительство совершенно невозможны сегодня. К этому надо добавить, что на значительно больших Кайзеровских верфях в Ричмонде федеральное правительство за годы войны построило 20,300 квартир и домов.
Так выглядел Марин Сити в 1944 году
Всю войну USMC возглавлял вице-адмирал Эмори Лэнд (Emory Land). Как это обычно бывает в больших бюрократических структурах, проектированием, организацией строительства и финансированием транспортных кораблей для нужд войны параллельно занимались определенные организации во флоте, армии и непосредственно в Администрации, что создавало неразбериху, неэффективность и перерасход средств. В феврале 42-го Лэнд убедил Президента, что в таком важном деле, как и в военном, нужно единоначалие. Указом Президента от 7 февраля была утверждена War Shipping Administration, которая забрала бюрократическую власть у трех-четырех других комиссий и подчинялась напрямую только вице-адмиралу Лэнду. Таким образом новая бюрократическая организация вошла в структуру USMC и стала заниматься исключительно проектированием и надзором над строительством транспортных кораблей.
Первой задачей WSA было устранить недостатки кораблей “Либерти”.
В результате, к 43-му году возник проект, как бы основанный на “Либерти”, но существенно отличающийся по многим параметрам. Этот класс кораблей получил название “Victory” (VC2-S-AP1). Они были длиннее, шире, с закругленными обводами киля (вместо угловатого у “Либерти”). Общая грузовместимость была увеличена до 15 тысяч тонн. Были существенно улучшены грузовые отсеки и особенно — палубные краны. Но главное отличие было в двигателе. Вместо древнего трехступенчатого парового двигателя мощностью 2500 л.с. на кораблях устанавливались либо дизель, либо — обычная паровая турбина мощностью от 6000 до 8500 л.с. Такой двигатель позволял увеличить скорость корабля с 10-11 узлов до 15-17 (до 31 км в час), что давало существенное преимущество при встрече с немецкими подлодками. К началу 43-го у промышленности наконец появилась возможность делиться паровыми турбинами (и редукторами) с грузовыми кораблями, до того все турбины шли только на военные корабли. Намного лучше было и вооружение новых кораблей. На носу стояла 127 мм пушка, на корме — 76 мм и восьмиствольная 20 мм зенитная установка. Корабли этой серии строились на многих верфях, но большинство (309) на Кайзеровских в Орегоне и Ричмонде. Хотя первый корабль был спущен только в январе 44-го года, но к концу войны было построено умопомрачительное их количество — 531. После войны около сотни кораблей “Виктория” помогли возвращению американских солдат домой (на каждом — 1600 человек), десятки участвовали в Корейской войне, а около 100 — во Вьетнамской. Корабли этой серии оказались настолько современными и долгоживущими, что несколько десятков были переоборудованы в исследовательские, гидрологические и в помощь космической программе NAСA как поисковые, так и для связи со спутниками и космическими кораблями. Многие стали разведывательными кораблями флота и в этом качестве были атакованы во время Вьетнамской войны. Один из них — USS Liberty, бывший SS Simmons Victory, был фатально поврежден авиацией Израильских ВВС во время известных событий войны 1967 года.
Сейчас самое время вспомнить еще об одном невероятном достижении американской промышленности во время войны — о создании, опять таки, практически с нуля гигантской программы двигателестроения для кораблей “Либерти” и “Виктория”.
На фотографии внизу — завод с ничего сегодня не говорящим названием Hendy Iron Works. Из 140 тысяч жителей города Саннивейл (Sunnyvale), что расположен чуть южнее Пало-Альто и его Стэнфордского университета, то есть, в самом центре Силиконовой долины, вряд ли многие узнают свой город на фотографии 1945-го года.
Сегодня в городе на месте завода и рядом с ним расположены Yahoo, Amazon, Google, Linkedin, Facebook и еще пару сотен хай-тековских компаний. Но именно на этом заводе во время войны было построено 754 паровых трехступенчатых двигателя для кораблей “Либерти”, 53 паровые турбины для кораблей “Виктория”, соответствующее количество громадных редукторов, сегодня уже забытое количество торпедных аппаратов для надводных военных кораблей, платформы для зенитных пушек и многое-многое другое, необходимое для войны. В начале 40-го года на заводе работало 60 человек, в середине 45-го — 11,500.
История завода связана с именем английского эмигранта Джошуа Хенди, приплывшего в 1835-м году в возрасте 13 лет вместе с братьями в Америку, а в 1851-м году отправившегося на Золотую Лихорадку в Сан-Франциско, чтобы заработать деньжат. Намывать золото в горах Сьерра-Невада было тяжело и опасно, посему он занялся более легким трудом и сначала построил первую в штате механическую лесопилку, а после стал проектировать и строить оборудование для горняков и прочих шахтеров. К концу века его завод со скромным названием “Слесарные мастерские Хенди” стал самым крупным в мире по производству соответствующего оборудования, продавая свою продукцию в десятки стран. После разрушившего цеха в Сан-Франциско землетрясения 1906 года вся фирма перебралась в Саннивейл. В начале 20 века завод стал одним из главных поставщиков землеройного оборудования для строительства Панамского канала и процветал вплоть до Великой Депрессии. К 1940-му компания практически разорилась, за неуплату долга перешла к банку, но её новый начальник Чарли Мур (Хенди умер в 1891-м, компанией после владели его дети) вовремя познакомился с Феликсом Каном, уже упоминаемым мной ранее. Кан с несколькими более мелкими инвесторами, в числе которых был и Генри Кайзер, нашел деньги, выкупил завод (после чего ему принадлежало 17.5%), и организовал 10 миллионный контракт с правительством на постройку торпедных аппаратов для флота. Когда был решен вопрос о программе кораблей “Либерти”, завод в числе многих других был выбран для небольшой опытной партии в 12 паровых двигателей. Не у всех подрядчиков дела пошли хорошо и вскоре руководство USMC обратилось к Чарли Муру с вопросом — не может ли он увеличить выпуск двигателей вдвое? Мур ответил, что если иметь оснастку и инструмент для 24-х, то заводу всё равно, построить 24 или 124, и сразу же получил заказ на первые 118. У меня нет фотографии показать для масштаба размер 140 тонного двигателя с расположенными рядом людьми. Но есть фотография рабочих, работающих с коленвалом двигателя. Фотография очень впечатляет.
Трехступенчатый (трехцилиндровый) двигатель был 6.4 метра в длину, почти 6 метров в высоту и весил 140 тонн. Диаметр поршня в цилиндре высокого давления был 62 см, в цилиндре среднего давления — 94 см, в цилиндре низкого давления — 178 см! (сравните это с поршнем примерно в 8 см в двигателе вашего автомобиля). Но, благо, при 76 оборотах в минуту ему не требовался громоздкий редуктор. Для паровой турбины редуктор был необходим. Его размеры можно увидеть на следующей фотографии, где изображена только его небольшая часть.
В 43-м году завод Хенди выпускал новый двигатель за 1800 человеко-часов работы вместо 4500 в 40-м, и к концу программы 2 апреля 45 года выпустил 754 таких двигателя. Больше, чем любой другой завод в стране.
Празднование выпуска последнего двигателя по программе строительства кораблей “Либерти”. 2 апреля 1945 года
Заключение
Программа помощи странам, принявшим на себя удар фашистской Германии и проявившим волю к сопротивлению, не была дарована из чисто альтруистических соображений. В этом нет никаких сомнений. Но любая помощь, хоть пожарным шлангом во время пожара у соседа, требует проявления воли, умения эту помощь предоставить и ресурсов. В Соединенных Штатах после сентября 1939 года далеко не у всех оказалось желание помочь, а очень многие, включая профессиональных политиков и военных, были убеждены, что тратить весьма ограниченные ресурсы в то время, когда надо сверхсрочно, жизненно важно почти с нуля создавать свою армию и флот, является близким к государственному преступлению. Роль Президента Рузвельта в этой политически непопулярной ситуации в совсем непростое время серьезных экономических трудностей была удивительной. Он чуть ли не в одиночку переломил общественное мнение и добился относительного компромисса американского Конгресса на создание реальной программы Ленд-Лиз. Без выделения денег и создания бюрократического аппарата по их распределению и контролю, то есть, без законодательных актов Конгресса, общие разговоры и убеждения ничего не значили. Еще труднее далось Рузвельту решение о помощи СССР, весьма недружелюбной стране, в течение двух лет фактически экономическому и политическому придатку фашистской Германии. А дальше всё было в руках и умах американцев. То, что они смогли создать за 5 лет войны, помогая воюющим странам часто в ущерб своей армии и за счет жизни своих людей — навсегда останется в памяти народов. Программа строительства кораблей серий “Либерти” и “Виктория” не была главной или самой важной в усилиях американцев и американской экономики во время войны. Тем более, удивительны её успехи и достижения.
Во время войны погибло 200 кораблей “Либерти”. Сегодня в качестве музейных экспонатов сохранилось всего три, два из них на ходу. Самый известный находится в Сан-Франциско — SS Jeremiah O’Brien. Недавно ему исполнилось 75 лет, по этому поводу в городе было большое двухдневное торжество, на котором мне и моему гостю Владимиру Янкелевичу повезло присутствовать. Рядом, как участник праздника, пришвартовалась яхта “Потомак”, бывшая президентская яхта Франклина Делано Рузвельта. Несколько фотографий ниже — из ноябрьских фотографий 2018-го года. К сожалению, все фотографии на самом корабле получились слишком темными и не подходят для публикации.
Капитану 1-го ранга В. Янкелевичу всё на корабле было понятно
Яхта “Потомак”, каюта Президента Соединенных Штатов. На яхтах нынешних олигархов любой туалет гораздо больше
“Простота его обстановки”
Утренний подъем флага (фотография)
Использованные источники приведены на фотографии ниже:
Кроме этих основных были использованы различные источники из интернета, в том числе — ВИКИ. Для второй главы очень важным источником был:
HISTORIC CONTEXT STATEMENT MARINSHIP Sausalito, California June 2011 (Prepared for Community Development Department Sausalito, California).
Одним из дополнительных источников по второй главе были документы из архивов W. A. Bechtel Company of San Francisco.
Морага, Калифорния
Июль 2019
Оригинал: http://z.berkovich-zametki.com/y2019/nomer8_9/judovich/
