На одной международной конференции где-то в 50-х годах прошлого века Генерального директора Израильской железной дороги спросили:
— А какая протяжённость вашей железной дороги?
Генеральный директор ответил:
— Не важно какая протяжённость, важно, что ширина как у всех!
В каждой шутке есть доля шутки.
1. По дороге в Израиль
Лето 1990 года, Ленинград. Привычным для нас стало по вечерам слушать Коль Исраэль (Голос Израиля). Решение принято: «ехать надо», главные источники информации — посланцы Сохнута и радио. Благо перестройка и гласность достигли своего апогея, Голос Израиля, последним из списка «вражьих голосов» перестали глушить, а посланцы Сохнута приезжали в Ленинград чуть ли не ежемесячно.
Но сюрреализм тогдашней жизни — документы для подачи почти готовы, дважды в неделю ходим в ульпан, в портфеле — всегда тетрадка с ивритскими словами, но по вечерам, параллельно с Голосом Израиля по радио — программа «Время» по телевизору. Хорошо помню тот вечер, радио слушаем в пол-уха, вроде в этот раз ничего интересного, зато по телевизору — Та-акое! И вдруг открытое пол-уха уловило привычные слова: «железная дорога».
Железная дорога?!
В Израиле?!
Тогдашние телевизоры были без дистанционного пульта, но реакция у меня неплохая, подскок с дивана к телевизору — выключить звук, подскок к ВЭФу на столе — звук на полную громкость. Успел. Передача о проблемах транспорта в Израиле, про пробки на дорогах, про аварии. Какой-то французской фирме поручили разработать перспективный план развития транспорта. И эта фирма, имя которой не запомнил, но да будет оно благословенно, заключила, что для решения проблемы необходимо развивать железные дороги!
В конце абсолютно чёрного туннеля под названием «перспективы работы в Израиле» мелькнул слабый огонёк:
В Израиле есть железная дорога!
И она будет развиваться!
А для развития прежде всего нужен проект!
А я уже 20 лет проектирую железные дороги в великой железнодорожной державе, державе, строящей БАМ!
Прошло меньше года. 8-го марта 1991 года, Иерусалим. Второй наш день в стране. Даже не пришло в голову, что сегодня Международный Женский День.
Психология конечно ещё не израильская, но уже и не советская.
Оказалось, что троюродная сестра жены, Люба, которая уехала из Москвы ещё в 70-х годах, и телефон которой жене удалось получить накануне отъезда, живёт в соседнем районе, Кирьят Ювель, буквально в 10 минутах ходьбы от нас. 8-е марта было пятницей, и утром Люба повела нас на первый наш израильский пИкник, который она организовала в честь нашего Восхождения в рощице на склоне холма, буквально сразу за её домом. Кушаем первый раз в жизни питы с хумусом и фалафелем (сколько их впереди), и смотрим на холмы перед нами, холмы Иерусалима. И первое чудо в Израиле — вдруг внизу, в долине между холмами, я увидел голубую змейку поезда! Поезд из Иерусалима в Тель Авив ходил тогда то ли 2, то ли 3 раза в сутки, а в пятницу, канун субботы, был вообще один поезд. Можно было прожить в Иерусалиме год и не увидеть поезда. А тут на второй же день! Предсказание будущего.
Прошло полтора года. Осень 1992 гола. Я уже как год работаю в Хайфе на израильской железной дороге «ракевет Исраэль». Работаю на птичьих правах, без социальных условий, но главное — зарплата, «маскорет» и по тогдашним временам неплохая, около 3-х тысяч, регулярно, как у нас говорят, «заходит» на банковский счёт. Той осенью исполнилось 100 лет пуску первой железной дороги в Палестине: Яффо — Иерусалим. И на иерусалимской станции Хан, увы теперь закрытой, устроили торжественное празднование юбилея. Мой начальник, Алекс, уступил мне пригласительный билет и я поехал на текес (празднование). Поезда из Хайфы в Иерусалим тогда не ходили и был организован специальный поезд. Ехали в Иерусалим больше трёх часов (автобусом — 2 часа). Немного не доезжая Тель Авива, на разъезде Тель Барух, поезд свернул налево, на восток, и не торопясь стал подниматься в Иерусалим. (В те годы услышав название Тель Барух, начинали хитро улыбаться. Пляж Тель Барух был известен на всю страну как рабочее место жриц любви, но к железнодорожной тематике это прямого отношения не имеет). Текес прошёл на ура, речи, самодеятельный хор работников дороги, фейерверк.
Ну а теперь самое время перейти к самой статье — к рассказу об израильских железных дорогах. Начиная писать, я долго колебался, как построить рассказ: хронологически или территориально, исторически или географически. И в конце концов выбрал компромисс: начинаю с истории строительства той или иной дороги и рассказываю об её жизни до наших дней, порой заглядывая и в завтра. И ещё. Говоря об истории, в первый раз называю старое имя той или иной станции и привожу её имя сегодняшнее, а в дальнейшем использую только его. А вместо «железная дорога» я пишу просто «дорога».
Всё, вступление кончилось, дежурный по станции дал свисток, паровоз загудел, его большие красно-белые колёса закрутились всё быстрее.
Поехали!
2. Дорога на Иерусалим
Только в 1856 году, через 31 год после пуска первой в мире Стоктон-Дарлингтонской железной дороги, в Османской империи была построена, конечно англичанами (тогда в мире всё делалось англичанами, как сегодня – китайцами), первая железная дорога. В дальнейшем, в 19-м веке, дороги не только строились, но и эксплуатировались англичанами и французами, потом, уже в 20-м веке пришли немцы с планом постройки знаменитой Багдадской дороги. Но как Османская империя всё больше отставала от мирового развития, так отставало и развитие её железнодорожного транспорта.
Карта 1. Железные дороги Османской империи накануне 1 Мировой войны. Ручейки в бескрайней степи
И тем более отставала османская Палестина.
В конце 19-го века, когда вся Европа, включая и громадные российские просторы, была опутана сетью железных дорог, когда Восточное и Западное побережье США было уже связано тремя Трансконтинентальными железными дорогами, паломники в Иерусалим поднимались из яффского порта по грунтовой дороге на повозках. И это был колоссальный прогресс — до Иерусалима можно было домчаться всего за 10 часов, а ведь до середины века единственным способом в Иерусалим проехать, а не подняться пешком, были лошадь или ослик. Этот путь верхом занимал полсуток, но в те времена особо не спешили и ехали обычно полтора дня с ночёвкой в Рамла. Первым, кто предложил в середине века построить железную дорогу в Иерусалим, использовав, между прочим, материалы железной дороги, построенной англичанами в Крыму во время Крымской войны, был британский еврей, банкир и филантроп Мозес Монтефиоре. Каждый, кто хоть мимолётом был в Иерусалиме, видел мельницу Монтефиоре, что обращена своими неподвижными сегодня крыльями в сторону Старого города. Мельницу ему построить удалось, а железную дорогу нет.
Удачливее оказался еврейский предприниматель Иосиф Навон. Он был подданным султана и ему удалось получить разрешение Блистательной Порты на строительство железной дороги в Иерусалим (с опцией её продления до Газы и Шхема). Но, кроме разрешения, для того, чтобы построить железную дорогу, нужны были деньги, которых у Навона не было. И он продал это разрешение французам, которые и построили в 1892 году железную дорогу длиной в 87 километров. Строительство в большой степени профинансировали христианские организации для облегчения паломничества в Иерусалим; инженеры были из Европы, рабочие – из Египта. Оно заняло 2.5 года, для сравнения: в наши дни новую железную дорогу в Иерусалим протяжённостью 30 километра строили 10 лет.
Сентябрь 1892 г. 1-ый поезд в Иерусалиме
Ширина колеи была 1 метр – принятая тогда во Франции ширина второстепенных железных дорог. Получаемые из Европы рельсы из яффского порта доставлялись к началу строительства по узкоколейке с гужевой тягой. И сегодня на яффской улице можно увидеть сохранившиеся рельсы.
Турецкие власти не разрешили строить железнодорожную станцию в самом городе и она была построена на северной границе Яффо.
Карта 2. 1903 год
Чёрным цветом обозначен западный отрезок железной дороги от ст. Яффо, который проходил рядом с кварталом Невве Цэдок (первым еврейским кварталом Яффо) и дальше шёл на восток вдоль речки Аялон мимо полей 1-ой сельскохозяйственной школы Миква Исраэль.
(К сожалению эта традиция строить железнодорожные станции на окраине города продолжена и сегодня – в Ашдоде, Ашкелоне, Сдероте…)
От станции Яффо трасса шла по равнине на восток через Лидду (сегодня Лод) и Рамле, а после арабской деревни Дир Абан (сегодня город Бейт Шемеш) начинала подниматься в Иерусалимские горы по долине ручья Рафаим.
Карта 3. Трасса старой железной дороги (через Бейт Шемеш) на Иерусалим. Зелёным цветом показаны ликвидированные на сегодняшний день участки.
Кроме всего прочего, это решало проблему воды для паровозов, и сегодня рядом с путями можно увидеть сохранившиеся водонапорные башни.
Заправка паровоза на станции Саджад
В Иерусалиме станция была построена в южной части города, район Бака, напротив караван-сарая (хана) для христианских паломников. Именно из-за такого соседства она впоследствии носила имя Хан. (Сегодня в здании караван-сарая размещается театр Хан). Станция находилась на расстоянии где-то четверти часа ходьбы от Старого города.
Буквально через несколько недель после нашего приезда я встречал на ней приехавшего из Тель Авива повидаться со мной бывшего (и будущего) сослуживца, тогда для меня — старожила, прожившего уже год в стране, и он повёл меня пешком в Старый город. Тогда я впервые увидел Стену Плача!
Дорога был построена однопутной, она и сейчас такой осталась, проблема скрещения поездов была решена гениально просто: в сутки ходило 2 поезда — утром поезд из Иерусалима спускался в Яффо, после полудня поднимался назад в Иерусалим. Дорога занимала от 4-х до 6-ти часов, вниз поезд бежал быстрее. Нетрудно подсчитать, что средняя скорость была где-то 15-20 км/час — воистину тогда на Востоке не спешили. При этом дорога пользовалась большой популярностью — проехать в поезде было приятнее, чем трястись по грунтовке.
В 1898 году в поезде поднялся в Иерусалим сам основоположник сионизма Зеев Герцль!
Ст. Иерусалим 1895 г. Американский паровоз марки «Болдуин» по имени Лидда. Тогда паровозам давали имена!
Кроме пассажирского движения по дороге ходили и грузовые поезда, но экономически это было не выгодно — поезда из Иерусалима шли пустыми.
История железной дороги в Иерусалим оказалось такой же трудной, как и земли, по которой она была проложена. Уже в 1915 году турки разобрали участок дороги между Лодом и Яффо, но об этом позже.
Прогнавшие турок англичане восстановили разобранный участок, перешили колею на европейский стандарт в 1435 мм, (Ширина колеи в России – 1520 мм.), выплатили компенсацию французским держателям акций компании, построившей и эксплуатировавшей дорогу, и включили её в состав компании Палестинских железных дорог (Palestine Railways). Пассажирское движение возобновилось в 1920 году.
Иерусалим. Привокзальная площадь времён британского мандата
Железнодорожные пути от станции Яффо, построенной, как вы помните, на окраине города, скоро оказались внутри территории Тель Авива, прямо на улицах города.
1946 год. Поезд на улице Иехуда Халеви
Примерно такую же картину: железнодорожные пути, проходящие прямо по городской улице я увидел недавно в Ханое. Можно прочесть в моей статье.
Во время Войны за Независимость станция Яффо оказалась в зоне боёв, была закрыта и снова в действие не введена. (Сейчас в здании вокзала проходят различного рода выставки и другие культурные мероприятия.) Поезда же на Иерусалим начали ходить с августа 1949 года от станции Тель Авив, построенной англичанами в 1920 году вместе со зданием таможни (Бейт Мехес), на расстоянии 2,5 километров от ст. Яффо. Станция располагалась в начале улицы, так и названной Аракевет («ракевет» на иврите и поезд и железная дорога). Движение поездов прямо по улицам города вызывало, естественно, большие проблемы, особенно на пересечении железнодорожных путей с улицей Петах Тиква.
Поезд пересекает улицу «Дерех Петах Тиква
Сегодня эта улица стала одной из главных магистралей города проспектом Менахема Бегина.
Поезд пересекает улицу «Дерех Петах Тиква
Такая ситуация отражает противоречие: с одной стороны конечно же недопустимо прохождение путей не только по улицам (это обсуждению не подлежит), но и вообще по районам тесной городской застройки, с другой стороны, пассажирская станция по понятным причинам должна быть в центре города. Самое правильное инженерное решение — это заглубление путей под землю. (Например в не самом богатом городе не самой богатой европейской страны — Неаполе все пути убраны под землю на несколько километров). Но у такого решения есть один ма-аленький минус — деньги. Которых в Израиле тогда не было. И было принято решение: провести ещё одно «обрезание»: пути — разобрать, вокзал — снести (осталась только пристройка таможни, которую можно видеть и сегодня),
Сохранившееся здание таможни
и построить новую конечную станцию железной дороги на Иерусалим на окраине города, в районе развязки Кибуц Галуйот. Станция, названная «Тель Авив Даром» (Тель Авив Южный), открытая в 1970 году, по нашим понятиям была большой — 3 платформы для 4-х путей и вместительный пассажирский зал. Из неё ходили поезда в Иерусалим, в Беер Шеву, с 1991 года — в Реховот. Но из-за удалённого расположения пассажиров было мало, и в моё время со станции ходил поезд только в Иерусалим. (Я ещё пару раз приезжал на неё и потом около часа шёл пешком в центр — экономил каждый шекель.) Станция, как пассажирская, закрылась в 1993 году после прокладки путей вдоль Аялона до станции Тель Авив Мерказ (Тель Авив Центральный), но об этом дальше. Сейчас Тель Авив Даром используется для эксплуатационных задач.
Впрочем и после продления железной дороги до центра города, поездом ездили мало, шёл он редко и долго, больше полутора часов, когда автобусом от автобусного терминала «Арлозоров» рядом с центральной железнодорожной станцией, можно было доехать минут за 50 и ходили автобусы удобные, 2-х-этажные, один за другим: отправился один, на остановку подъезжал следующий. До сих пор помню номер маршрута:480, а билет стоил смешные деньги: 4 шекеля 80 агорот.
У поездки на поезде было одно преимущество: конечная станция Хан в Иерусалиме была недалеко от стен Старого города. И сама дорога после Бейт Шемеша, когда поезд не спеша по берегу речки поднимался в Иерусалим, очень красива. Я ездил несколько раз – проезд то мне был бесплатный!
В середине 90-х начались регулярные сходы вагонов с рельс. В результате в 1998 году движение на дороге Тель Авив-Иерусалим было прекращено. Но ведь нельзя же оставлять столицу без железной дороги! И начались обсуждения, какой вариант выбрать: реконструировать существующую дорогу через Бейт Шемеш, или построить новую, современную, скоростную, с тоннелями и мостами, мимо аэропорта Бен Гуриона. (Про эту дорогу будет дальше.) Первый вариант был не эффективен и не современен, но должен был быть намного дешевле второго и осуществлён намного быстрее. В результате было принято «соломоново решение»: начать строительство скоростной железной дороги с 1-ой очередью через аэропорт, как часть проекта строительства нового терминала, и с ответвлением до Модиина, и одновременно быстро и дёшево «починить» старый путь. Правда «быстро и дёшево» не получилось. Поезд в Иерусалим пошёл только в 2005 году! И, увы, опять многострадальную дорогу «обрезали», в этот раз со стороны Иерусалима. Станцию Хан ликвидировали и построили новую станцию Малха, на окраине, около большого торгового центра, по-нашему — каньона, и стадиона Тэдди, а в паре километров перед ней построили остановочную платформу у Библейского зоопарка. Так что с детьми есть смысл поехать поездом прямо до зоопарка и заодно полюбоваться красивой дорогой — благо в вагоне народу много быть не должно.
Здание вокзала Малха, очень симпатичное, вот только в зале ожидания обычно пустовато
Из Тель-Авива до Малхи сегодня поезд идёт (по расписанию) 1 час 43 минуты.
3. Дорога долины (Мсилат а’эмек)
Второй построенной османами дорогой была дорога от берега Средиземного моря на восток, до соединения со знаменитой Хиджазской железной дорогой из Дамаска в Хиджаз, сегодня Саудия. Хиджазская дорога предназначалась в первую очередь для перевозки мусульманских паломников в Мекку — тогда путь из Дамаска в Мекку занимал 40 дней. Дорога была построена, как и дорога в Иерусалим, узкоколейной, с шириной колеи 1050 мм. (Этот нестандартный размер был вызван ошибкой при изготовлении первых металлических шпал, отправленных на строительство.) Участок от Дамаска до Медины протяжённостью более 1300 км. был открыт в 1908 году, а строительству завершающего участка до Мекки, протяжённостью более 400 км. помешала 1 Мировая война. (Недавно между Меккой и Мединой пустили скоростной поезд, который преодолевает 450 км за 2.5 часа).
Карта 4. Хиджазская ж.д.
Идея соединить Дамаск со Средиземным морем возникла ещё в конце 19-го века. Первоначально предполагалось дорогу начать в Акко, но гавань в Акко не может принять большие корабли и начальной точкой была выбрана Хайфа — тогда маленький посёлок у подножья Кармеля на южном берегу Хайфского залива. Дорогу начали строить в 1892 году, в год пуска дороги в Иерусалим, но потом строительство приостановили и возобновили только в 1901 году. Нужна была железная дорога, соединяющая морской порт с трассой строительства Хиджазской дороги. Материалы для её строительства прибывали морем из Европы и Америки, а уже существовавшая и принадлежавшая французам железная дорога Бейрут-Дамаск оказалась не подходящей для их дальнейшей транспортировки на стройку. Протяжённость узкоколейной, (колея 1050 мм, как и Хиджазская), дороги, построенной от Хайфы до станции Даръа, где она соединялась со строящейся Хиджазской дорогой, составила 161 км. и первый поезд из Хайфы прибыл в Дамаск 15 октября 1905 года.
Дорога шла по Изреельской долине и получила неофициальное, но поэтичное название «Мсилат а’эмек» (Дорога Долины)
Карта №5. Дорога Долины
На карте чёрными кружками показаны станции 1-ой очереди, построенные одновременно с прокладкой путей.
Последней станцией на территории Палестины оказалась сейчас не существующая станция Самах, (сегодня — посёлок Цемах), на южной оконечности Кинерета, на расстоянии 87 км. от Хайфы. В 9-ти километрах восточнее Цемаха была ещё одна станция — Эль Хама, последняя из построенных до 1904 года 8-ми станций. Она находилась рядом с известным сегодня всем израильтянам Хамат Гадер (горячий источник и крокодилий питомник), и после 1-ой Мировой Войны оказалась в границах французской Сирии.
От железнодорожной линии были построены 2 ответвления: одно в Акко (начиналось в районе сегодняшнего города Нешер, пригорода Хайфы) и другое от Афулы в Самарию, в Наблус (Шхем).
В плодородной Изреельской долине было много кибуцев и мошавов и дорога пользовалась большой популярностью среди евреев (в отличии от дороги на Иерусалим, которой больше пользовались арабы).
1939 г. Пассажиры ждут поезда на станции Ягур (рядом с известнейшим кибуцем)
Поезда ходили медленно, мне рассказывали, правда или нет, что пассажиры на ходу спрыгивали с подножки, нарывали букет цветов и снова забирались в свой вагон. Ещё слышал шутку тех лет:
— Почему ты поехал в Хайфу на повозке, а не на поезде?
— Не люблю медленной езды!
При англичанах поезд ежедневно, включая субботу, выходил из Дамаска в 7:50, приходил в Афулу в 19:18 и на конечную станцию Хайфа Мизрах, (Хайфа Восточная) в 20:30. От Афулы до Хайфы, расстояние в 36 километров, поезд шёл час с четвертью! Тоже утром встречный поезд отправлялся из Хайфы в Дамаск. Ещё пара поездов ходила из Хайфы до Цемаха, 3 поезда в день ходили из Хайфы в Акко, и раз в неделю поезд ходил в Шхем.
А вот во время 2-й Мировой Войны из Хайфы в Цемах ходило 6 поездов!
Вокзал станции Хайфа Мизрах
Я 22 года проезжал мимо 2 раза в день: туда – на работу, обратно – домой. Но башни с часами увы сегодня нет.
Сейчас в этом здании располагаются различные офисы железной дороги, а пассажирские поезда проходят без остановки (но я ещё застал время, когда останавливались), а сама железнодорожная станция является крупнейшей технологической станцией на дороге с сортировочным парком, депо, мастерскими.
После окончания 2 Мировой войны во времена борьбы с англичанами ПАЛЬМАХ совершил несколько нападений на железную дорогу, в 1946 году взрыв 130 метрового моста через реку Ярмук между Цемахом и Эль Хама отрезал Дорогу Долины от Хиджазской железной дороги.
Взорванный мост через реку Ярмук
Во время Войны За Независимость дорога подверглась дополнительным разрушениям, на восстановление дороги у молодого государства средств не было, её эксплуатация была проблематичной — она оставалась последней узкоколейкой, остальные участки были перешиты англичанами на стандартную колею. Последний поезд из Афулы в Хайфу прошёл в ноябре 1951 года, а в 1954 году локомотивы и вагоны Дороги Долины были проданы на металлолом.
В начале 2000-х годов началось проектирование новой Дороги долины, проект был временно заморожен после 2-й Ливанской Войны, снова возобновлён и движение на новой Дороге Долины от Хайфы до Бейт Шеана длиной в 60 км открылось в 2016 году. Дорога построена однопутной, в отличии от всех других новых железных дорог, о которых я расскажу дальше, проект предусматривает возможность её продления на восток в Иорданию. За время, прошедшее с закрытия старой дороги, в Изреельской долине многое изменилось и трасса новой дороги, с несколькими мостами и тоннелями, отличается от старой. При строительстве было приложено много усилий для сохранения природы, включая, к примеру, пересадку многолетних деревьев с трассы строительства. Вообще раздел ландшафта является обязательной частью любого проекта.
Самый большой, длиной более 2 километров, мост построен над торговой и промышленной зоной в районе хайфского Чек Поста. На мосту будет построена (в 1-ю очередь не успели) пассажирская платформа, которая будет связана пешеходным переходом с существующей станцией Лев хаМифрац линии на Нагарию, с автобусным терминалом и терминалом строящейся подвесной дороги в Технион и Университет.
На железной дороге сегодня открыты станции: Кфар Иехошуа, недалеко от Йокнаама, Кфар Барух, недалеко от Мигдаль ха-Эмека, в Афуле и Бейт Шеане.
Карта 6 Новая Дорога Долины
В дальнейшем станция будет построена и в Нешере. Увы, станции в Афуле и Бейт Шеане находятся на окраине городов (об этой тенденции я уже писал).
От Афулы до Хайфы поезд идёт (по расписанию) 34 минуты. Прогресс налицо!
4. Военные железные дороги
А теперь вернёмся на 100 километров на юг и на 100 лет назад во времена 1 Мировой Войны.
Вы помните, что Мозес Монтефиоре хотел использовать для строительства дороги в Иерусалим материалы с железной дороги, построенной англичанами в Крыму? Эта короткая, около 20-ти километров, дорога от Балаклавы до Севастополя, насколько я знаю, была 1-м применением нового вида транспорта в военных целях. Через 60 лет, в 1 Мировую Войну железные дороги стали основой всей транспортной системы воющих армий. Не уверен, все ли знают, что бои 1 Мировой Войны были не только во Франции, Бельгии и России, но и в Египте и Палестине, где англичане воевали с турками и победили их. А так как дорог в этих краях было мало, а хороших не было вообще, то железные дороги приобрели колоссальное значение для снабжения армий. Впрочем и самих железных дорог к тому времени было только две: Яффо-Иерусалим и Дорога Долины. Пользы от дороги в Иерусалим не было: из Иерусалима везти было нечего, а на море господствовали англичане и от Яффского порта тоже толку было немного, а всё снабжение армии шло из Дамаска по Хиджазской дороге, включая её ответвление — Дорогу Долины. Поэтому в 1915 году турки, использовав материалы с демонтированных участков Яффо-Лод и ответвления на Акко, соединили Афулу через Тулькарем с Лодом, эта дорога получила название «Восточная». С тех пор Лод превратился в один из 2-х самых больших (по нашим понятиям, конечно) железнодорожных узлов страны. Дорогу продолжили от станции Нахаль Сорек дороги на Иерусалим до крошечного тогда городка на краю Негева — Беер Шевы. Протяжённость линии составила 165 км, включая 18 километров отрезка дороги на Иерусалим, которую перешили на 1050 мм колею. От Беер Шевы дорогу, протяжённостью 92 км, продолжили дальше на восток — в Синай, где и шли бои с англичанами. Кроме того 53-х километровая дорога была проложена до Бейт Хануна, что рядом с Газой, а на севере, от Тулькарема был построен «аппендикс» до Хадеры, где в лесу добывалась древесина для паровозных топок — поставки каменного угля прекратились из-за морской блокады и началась массовая вырубка деревьев. Дошло до того, что были вырублено 10% цитрусовых деревьев.
Карта 6 Турецкие дороги во время 1 Мировой Войны
То, что карта на немецком не случайно: всеми работами по прокладке военных железных дорог руководил немецкий инженер Генрих Майснер, до этого -руководитель строительства Хиджазской дороги, получивший в благодарность титул паши.
Со своей стороны англичане на Синае в 1916-17 годах построили дорогу (вместе с линией водопровода) со стандартной колеёй вдоль побережья от Порт Саида до Рафаха. С продвижением армии вглубь Палестины продвигалась и железная дорога, дошедшая до Лода. На юге англичане соединили дорогой стандартной колеи Рафах с Беер Шевой. И уже после окончания войны, зимой 1919 года англичане продлили дорогу от Хадеры до Хайфы. После войны участки Хайфа-Хадера-Тулькарем-Лод-Рафах, вошли в состав британской Палестинской железной дороги (см. Карту 7).
Остальные участки были демонтированы.
5. Палестинские железные дороги. (Palestine Railways, P.R.)
Вместе с англичанами в Палестину пришли современные европейские технологии, в том числе и железнодорожные. Узкоколейки были, за исключением Дороги Долины, перешиты на стандартную колею и уже в июне 1919 года, то есть через полгода после изгнания турок и окончания войны, возобновилось, ещё под управлением Палестинских военных железных дорог (Palestine Military Railways), пассажирское движение между Яффо и Иерусалимом. А ещё через полгода, в феврале 1920, началось пассажирское сообщение между Хайфой и Кантарой, станцией на берегу Суэцкого канала.
В 1920 году военную администрацию сменила гражданская и вместо «Палестинских военных железных дорог» была организована компания «Палестинской железной дороги» (Palestine Railways, P.R.), которая управляла движением по 3-м направлениям:
-
Яффо-Иерусалим, Приморская дорога от Хайфы до Рафаха, длиной 211 км, Дорога Долины, оставшаяся узкоколейной.
1 ноября 1920 года Палестинские железные дороги выпустили 1-е расписание, предусматривающее:
— Поезд из Хайфы в Кантару, египетскую станцию на берегу Суэцкого залива в 400-х километрах от Хайфы. Он выходил из Хайфы по утрам и пересекал с севера на юг за 9 часов всю страну. Через канал пассажиры переправлялись на пароме и там снова садились на поезд до Каира или Александрии. Ночью поезд возвращался из Кантары в Хайфу.
— Поезда между Яффо и Иерусалимом. Ежедневно ходило 2 поезда, время в пути — около 2,5 часов, ещё один ходил до Лода;
— До 1927 года поезда ходили между Беер Шевой и Рафахом, но в 1927 году из-за малой популярности движение прекратили, а путь разобрали;
— 3 раза в неделю ходил поезд из Хайфы – в Дамаск, время в пути 12 часов, а в остальные дни недели (включая субботу) поезд доходил до Цемаха;
— Ходили поезда на участках: Хайфа-Акко, 18,5 км;
— Афула-Дженин-Шхем и Шхем-Тулькарем (до 1932 года), общей длиной около 90 км.
Карта 7 Схема палестинских железных дорог
В 1921 году, частично на средства евреев, была построена ветка от Рош ха-Аина до Петах Тиквы длиной 6.5 км., использовавшаяся в основном для вывоза цитрусовых.
Англичане восстановили разобранную во время войны ветку на Акко, сделав ответвление от Дороги Долины ближе к Хайфе. Эта трасса сохранилась и сегодня.
На ней в Кишоне было построено большое депо, работающее и сегодня.
Я много раз бывал в его огромном ангаре на «арамат косит» — праздновании Песаха и Рош Ашана.
В Лоде были построены мастерские, эта станция и сегодня, наряду с Хайфой Мизрах, является самой большой на сети.
Управление компании разместилось в здании вокзала Хайфа Мизрах.
Железные дороги стали служить развитию туризма на Святой Земле.
Рекламный плакат 1922 года
Обратите внимание. На фото поезд, уходящий из Хайфы в Египет. Пути проходят в нескольких метрах от морского берега. Через 10 лет на отвоёванной у моря территории будет построен Хайфский порт.
Вот так описывал американский журналист свою поездку на поезде в 1922 году:
«Вагоны просторные, с широкими мягкими сиденьями и вентиляторами. У них двойная крыша с воздушным пространством для лучшего охлаждения. Есть вагон-ресторан. Из Иерусалима в Кантару поезд идёт ежедневно днём, обратно пассажиры едут ночью в спальных вагонах, и арабские служители разносят по купе кофе и печенье, в то время как поезд не спеша поднимается в Иудейские горы… Поездка из Дамаска в Хайфу занимает 12 часов, их Хайфы в Яффо — 4-5 часов и из Каира — 17 часов«.
В поезде были вагоны 3-х классов. Наверняка журналист ехал в 1-м.
Расписание Палестинских железных дорог 1934 года
Пояснения к названиям станций участка Хайфа-Кантара: Ras El Ein — сегодня Рош ха-Аин, Isdud — Ашдод, El Majdal — Ашкелон.
1941 год. Билет в вагон 3-го класса Кантара-Тель Авив
Обратите внимание: не Яффо, а Тель Авив.
В 1937 году на отвоеванных у моря территории в рамках строительства Хайфского порта в полутора километрах от станции Хайфа Мизрах была построена пассажирская станция Хайфа Мерказ (Хайфа Центральная).
1946 год. Палатки — британский военный лагерь
В 1958 году над правым крылом здания был надстроен 2-й этаж и в здании 30 лет размещалось, до переезда в Тель Авив, Управление дороги. (В 2017 году Управление переехало в новое 8-ми этажное здание на станции Лод.)
Здание вокзала было сориентировано параллельно проспекту Kingsway, сегодня «Дерех Ацмаут» и поэтому оказалось не параллельным железнодорожным путям. Другого такого расположения вокзала мне не встречалось.
На втором этаже этого здания я проработал больше 20-лет.
Окно моей маленькой комнаты, уставленной шкафами с чертежами, в углу – плоттер, выходило на платформы, а дальше, метров 200-300 между портовыми зданиями, видно море. Средиземное! Говорю по телефону и любуюсь.
В 2007 году в память о погибших во время 2 Ливанской войны 8-ых рабочих депо, станция стала называться Хайфа Мерказ ха-Шмона. (Об этом можно прочесть здесь)
В написанной в 1935 году статье «Railways in Palestine. Modernity Invades the Holy Land» было сказано, что перспективы железнодорожного транспорта в Палестине лучше, чем во многих частях мира, но арабское восстание 1936-39 года со всеми перспективами покончило.
Новый этап развития Палестинских железных дорог начался с началом 2-ой Мировой Войны. Во время войны они сыграли огромную роль в снабжении сражающейся в Ливии и Египте британской армии. Объём работы железных дорог резко возрос и на ней работало около 7000 человек. В 1941-42 годах дорога была продлена на север от Акко в Ливан и Хайфа была соединена с Бейрутом и Триполи. Военные железнодорожные строители из Южной Африки и Новой Зеландии построили тоннель в Рош ха-Никра на самой границе с Ливаном.
Остатки рельс и сегодня можно увидеть в туннеле, превращённом в туристический аттракцион. Вообще Рош ха-Никра — красивейшее место с гротами, в которых бушуют волны и я всех гостей из-за границы обязательно туда вожу.
Дорога строилась как военная, но в 1945 году на ней была построена пассажирская станция в Нагарии. Короткое время поездом можно было доехать от Стамбула до Каира, но уже в 1946 году правительство Ливана прекратило движение поездов в Палестину.
В период борьбы за Независимость железные дороги явились объектом для нападений бойцов Хаганы, Эцеля и Лехи. Про взрыв моста, соединяющего Дорогу Долины с Сирией, я писал. Ещё были взрыв здания Хайфы Мизрах, подрывы путей, военных эшелонов около Реховота и Биньямины. В феврале 1948 года прекратилось движение между Лодом и Яффо. В марте — в Египет. Железнодорожная сеть стала островной.
6. Израильская железная дорога — Ракевет Исраэль. Первые годы
С провозглашением Государства Израиль на смену компании Palestine Railways пришла компания רכבת ישראל — Ракевет Исраэль (Израильская железная дорога). Дальше я просто буду писать: «Ракевет» – именно так все говорят в Израиле. «Ракевет» подчинялась Министру Транспорта, её работники стали государственными служащими. Первым участком, на котором уже в июне 1948 года началось пассажирские перевозки, стал участок Хайфа-Кирьят Моцкин. Через полгода состоялось торжественное открытие движения на участке Хайфа-Хадера. Дальше поезда идти не могли — отрезок Восточной Дороги Хадера-Лод в районе Тулькарема захватили иорданцы и от Хадеры до Тель Авива пассажиров «подбрасывали» на автобусах.
И сегодня, когда железнодорожное движение прерывается из-за ремонтных или строительных работ,пассажиров перевозят автобусы-шатлы. Одновременно с поездами до Хадеры поезда стали доходить до Акко. В августе 1949 года был построен обход Тулькарема и поезда начали ходить из Хайфы до Тель Авива через Лод. Трасса дороги проходила прямо по Зелёной черте — линии прекращения огня.
Я уже писал, что в августе 1949 года возобновилось движение поездов в Иерусалим. 7 августа первый израильский поезд, в котором ехали Бен Гурион и министр транспорта Давид Ремез, со свитками Торы и с грузом муки и цемента, поднялся в Иерусалим. Регулярное же сообщение между Тель Авивом и Иерусалимом началось в 1950 году. В том же году, после восстановления моста через речку Нааман, взорванного во время Войны за Независимость, возобновилось движение до Нагарии.
Когда турки в 1915 году начали строить Восточную дорогу, выбор её трассы определялся необходимостью провести её как можно дальше от берега моря, на котором господствовали англичане. При подписании соглашения о прекращении огня и Восточная дорога и дорога на Иерусалим оказались проходящими буквально по «Зелёной черте». Прокладка новой дороги в Иерусалим по (сквозь) Иудейские горы по альтернативной трассе была не под силу только что родившемуся государству. (Это строительство началось только через 60 лет и о нём будет сказано дальше.) Но продление дороги от Хадеры до Тель Авива по Приморской равнине с пересечение только 3-х речушек было совсем другим делом. И уже в 1953 году поезда, вместо того, чтобы в районе Хадеры свернуть на восток, пошли прямо на Тель Авив. Линия длиной в 47 км начиналась от разъезда «Цомет Ремез», находящегося в районе Пардес Ханы и названного в честь скончавшегося министра транспорта Давида Ремеза, и заканчивалась на станции Тель Авив Цафон (Северный), для чего построенную англичанами ветку от Восточной дороги до Петах Тиквы продолжили на 7 километров на запад. Тель Авив Цафон кроме того, как быть конечной на линии Хайфа-Тель Авив, являлась промежуточной на линии Хайфа-Иерусалим. В следующем году дорогу из Хайфы от разъезда Тель Барух (я уже вспоминал это имя в начале статьи) продолжили на север через речку Аялон до новой станции, которую назвали Тель Авив Мерказ (Центральный). Время поездки по новой линии из Хайфы до Тель Авива было много меньше, чем по Восточной дороге через Лод, по которой оно доходило до 4 четырёх часов! С середины 90-х этот участок, намного превосходящий других по числу перевозимых пассажиров, стал 2-х путным, а в перспективе есть проект прокладки ещё 2-х путей с частичным изменением трассы, при котором будет ликвидирована популярная сегодня станция Биньямина, вместо которой вновь будет открыта станция в Зихрон Якове.
Станцию ТА Цафон переименовали в Бней Брак, сегодня через неё ходят поезда из Тель Авива в Кфар Сабу и Раанану. Станция ТА Мерказ, получившая имя бывшего начальника дороги Савидора, расположена в начале одной из центральных улиц города — Арлозоров (она порой так и называется – Арлозоров) была конечной и рельсы из Хайфы упирались в здание станции.
В 1956 году открылось новая дорога до Беер Шевы. Частично её трасса совпала с трассой старой турецкой военной дороги, но ответвлялась она от дороги на Иерусалим севернее, ближе к Лоду, на разъезде Наан и проходила через Кирьят Гат.
Карта 8. Южная дорога (Дорога Негев)
Оранжевый цвет – дорога Хелец (см. ниже)
Голубой цвет – турецкая военная дорога
Зелёный цвет – британская военная дорога.
В Беер Шеве станция была построен на окраине города, недалеко от того места, где через 13 лет откроется Университет Бен Гуриона. В 2000 году рядом с Центральной автобусной станцией открылась, с прекрасным вокзалом, железнодорожная станция Беер Шева Мерказ (Центральная), для чего была проложена ветка от Северной Беер Шевы.
В 2002 году немного ближе к Университету был построен новый прекрасный вокзал, и сама станция сегодня называется «Беер Шева Цафон (Северная)-Унивѐрситета (Университет).
После открытия ы 1956 году пассажирского движения на Беер Шеву наступил длительный перерыв в развитии пассажирского сообщения, новые участки не открывались, на существующих движение порой сокращалось, некоторые вообще закрывались.
7. Ракевет Исраэль. 60-е – 80-е годы
Начну с 1959 года. Это год прощания с последним паровозом Ракевета, паровозом №70414. От Палестинских железных дорог Ракевету достался парк подвижного состава, который всё больше и больше устаревал. Правда во время войны 1956 года на Синае в качестве трофеев было захвачено 6 египетских паровозов, но проблему это конечно же не решило. В начале 50-х годов благодаря немецким репарациям паровозы начали заменять тепловозами, в основном производства Дженерал Моторс. Прощанию с вышедшим из Беер Шевы последним паровозом №70414 был посвящён документальный фильм, песня «Паравоз» Арье Лави стала хитом.
И если уже зашла речь про локомотивы, то пару слов и про вагоны.
В 1988 году в вагонах установили кондиционеры. Я помню, как в начале 90-х многие, ещё к этому не привыкшие, открывали окна, а им кричали: «Закрой окно, кондиционер!» И ещё. Вагоны тогда были довольно обшарпанные, явно приобретённые со 2-х рук. В 1992 году случилось ещё одно революционное достижение —были приобретены датские секции IC-3 (с моторным вагоном, как электрички). Сейчас их осталось мало, но вагоны сегодня все вполне приличные, много 2-х этажных. Правда Wi-Fi на мой взгляд слабенький.
Мне рассказывал Дани Эйтан, симпатичный хозяин небольшой проектной фирмы. (В Израиле железные дороги проектируют те же фирмы, что и шоссе. Если в фирме работают под 100 человек, то она считается крупной. А моём проектом институте в Ленинграде работало 1000 человек.) Так вот, Дани Эйтан, когда то приехавший в Израиль из Румынии вспоминал, как он чуть ли не в свой первый день в Израиле прочёл в газете, на румынском языке: «Начинается строительство железной дороги в Эйлат!»
Скорее всего речь в заметке шла о строительстве дороги от Беер Шевы на юг. В 1965 году началось грузовое движение до Димоны, расстояние около 35 км. В 1967 году на участке Беер Шева-Димона пошли пассажирские поезда, но уже в 1979 году пассажирское движение на Южной дороге прекратилось. В 2005 году путь до Димоны был капитально отремонтирован и на нём возобновилось пассажирское движение, но успешным этот проект никак назвать нельзя. Сегодня на участке ходит полупустыми всего 4 пары поездов в день. Одна из причин низкой популярности — вокзал в Димоне находится на окраине города.
Дорогу от Димоны, предназначенную исключительно для перевозки полезных ископаемых, добываемых в районе Мёртвого моря, продолжили на юг. Увы, тогда дорогу «не спустили» вниз, к Мёртвому морю: этот спуск — главная техническая трудность при строительстве дороги на Эйлат. В 1982 году для сокращения маршрута перевозки этих грузов в Ашдодский порт была построена дорога «Хелец» длиной 20 км. от Кирьят Гата до соединения с линией Лод – Ашкелон. (см Карту 8)
После 6-ти дневной войны была быстро восстановлена дорога в Синай, по которой был доставлены в Израиль трофейные египетские тепловозы. Во время Войны Судного дня дорога широко использовалась для снабжения армии в Синае. А Хаим Герцог позже писал о допущенной ошибке, когда дорогу южнее Эль Ариша разобрали, чтобы использовать материалы для строительства линии Бар Лева.
В 1968 году, хотя граница с Иорданией уже не проходила вплотную с трассой Восточной дороги, пассажирское движение на ней было полностью прекращено.
Пожалуй единственным примером развития пассажирского движения в эти годы было открытие в 1975 году в Хайфе новой пассажирской станции Бат Галим, построенной вместе с Центральной автобусной станцией (закрытой несколько лет назад). Станция Бат Галим находится на расстоянии 10 минут ходьбы от самой большой хайфской больницы — РАМБАМ. Сегодня в пределах города Хайфы 3 станции: Хайфа Мерказ-хаШмона, Бат Галим и построенная в 1999 году станция Хоф хаКармель, расположенная на южном выезде из города рядом с великолепными пляжами и прогулочной набережной.
8. Ракевет Исраэль. Смена курса
Практически весь экспорт-импорт в и из Израиля осуществляется из 3-х портов в Хайфе, Ашдоде и Эйлате. Работники портов — одни из самых высокооплачиваемых в стране, не хуже работников Электрической компании, а Управление портов, которое до 2005 года управляло работой портов, было очень могущественной организацией. Вот к этому Управлению и подсоединили Ракевет, управление получило название «Управление портов и железных дорог». Соответственно уровень зарплат на Ракевете сразу возрос (хотя конечно и не сравнялся с портовиками) и работа на Ракевет, до того не слишком привлекательная из-за низкого уровня зарплат, стала престижной.
Я, когда пришёл через 3 года на Ракавет, ни раз слышал воспоминания о недавней длительной забастовке железнодорожников, требовавших перехода в Управление портов.
И было принято решение о приоритете развития железнодорожного, а не автомобильного транспорта. Собственно отголосок этого я и услышал в той передаче Коль Исраэль.
С начала 90-х на Ракавете началось большое, по масштабам страны, конечно, строительство, стали осуществляться проекты её развития (питуах). И мне повезло — нужны были новые кадры, а наверху, то ли тогдашний Министр Транспорта Моше Кацав, тот самый, то ли тогдашний Генеральный Директор Ракевета отставной генерал-танкист Бар Кохба, приняли решение принимать на «питуах» вынесенных на берег Израиля девятым валом алии из тогда ещё СССР.
Сначала начали укладывать вторые пути от Хайфы на север, в Крайоты, потом – «закрывать» постепенно участки между Хайфой и Тел Авивом, позже — от Тель Авива до Ашдода (пассажирское движение до Реховота было возобновлено ещё в 1991 году) и до Беер Шевы, но это уже в следующем тысячелетии, также как и открытие пассажирское движение до Ашкелона и до Кфар Сабы — с частичным использованием трассы Восточной дороги на участке до Рош хаАина. А сейчас намечается проект её полной реконструкции в 2-х путном варианте. Хотя не оборудованных автоматикой переездов нет, после нескольких столкновений с автомобилями, приведшим к человеческим жертвам, на самых оживлённых были построены 2-х уровневые развязки.
Но я очень забежал вперёд. Вернёмся в начало 90-х.
Помню, как я в первый раз въезжал в Тель Авив на 480-м автобусе из Иерусалима и естественно не отрываясь смотрел в окно на новую для меня мою страну. Едем по шоссе по берегу речушки Аялон и вижу на её другом берегу: строят, строят явно какую-то дорогу. Выяснил, что это не «какая-то», а железная дорога, которую строит компания «Нативей Исраэль». Её офис оказался рядом с конечной остановкой автобуса, а экземпляр моего «корот хаима» (трудовой биографии) был всегда со мной. До сих помню, с каким удивлением смотрела на меня секретарша, когда я пытался на моём тогдашнем иврите в смеси с английским выяснить, кому я могу её, трудовую биографию, вручить. Наконец поняла, взяла её и сказала: «Беседер» Я уже знал, что Беседер – это «хорошо», или по-иностранному ОК, но не знал, что значит в Израиле услышать в ответ:»Беседер». Интересно, сама она выбросила мой листок, или это сделал тот, кому она листок передала?
Так вот, строительство дороги Аялон в пределах Тел Авива между речкой Аялон и шоссе Южный Яалон, протяжённостью всего-то 4.5 км. революционно изменило израильскую железную дорогу, соединив напрямую её северную часть с южной — раньше соединённых только в обход по Восточной дороге через Лод. Поезда на юг стали ходить не с неудобно расположенной Тель Авив Даром, а с расположенной в самом центре города Тель Авив Мерказ. В черте города построили ещё 3 пассажирские станции: Унивѐрсита, Шалом (вплотную к нашим «небоскрёбам» — башням Азриэли) и хаАгана.
Карта 9. Схема железнодорожных маршрутов
Карта 10. План железнодорожной сети
В 2003 году Ракевет был отделён от портов и стал самостоятельной государственной компанией, что конечно же повысило её статус. И зарплату работников. Как сейчас помню: 2003 год, без конца статьи в газетах и интернете про тяжёлое экономическое положение страны, а нам выплачивают много-много тысячное «утешение» за расставание с портами. Очень помогло для погашения машканты.
В 0-е и 10-е годы были построены новые дороги:
На севере:
Новая дорога Долины, про которую я уже написал;
Дорога на Кармиэль, отходящая от дороги Хайфа — Нагария немного южнее Акко, короткая, всего 23 км, но с длинным, по нашим масштабом конечно, двойным (раздельным для каждого пути) тоннелем Гилон, протяжённостью почти 5 км, начала действовать совсем недавно, в 2017 году.
В центре и на юге:
Дорога под названием «Рашлац», протяженностью около 35 км, связывающая Тель Авив через Хулон с Ришон леЦионом и Явне, и южнее соединённая с дорогой на Ашкелон севернее Ашдода, полностью начала действовать в 2013 году;
Дорога Ашкелон — Беер Шева, по нашим масштабам длинная, протяжённостью 70 км, со станциями в Сдероте, Нетивоте и Офакиме, местами проходящая в несколько сотнях метров от границы с Газой, соединена с дорогой до Беер Шевы севернее её, полностью начала действовать в 2016 году;
Дорога Кфар Саба — Герцлия (дорога Шарон), протяжённостью около 30 км, должна соединить Восточную и Приморскую (Хайфа-Тель Авив) дороги, в прошлом году пущен участок от Кфар Сабы до Раананы;
Скоростная дорога на Иерусалим (о ней будет рассказано отдельно).
Узкое место железнодорожной сети, её «бутылочное горлышко» это 4.5 км дороги Аялон. По этому участку проходят все поезда в Беер Шеву, Ашкелон, Ришон леЦион, Модиин (через Аэропорт) и в Иерусалим (через Бейт Шемеш). В 2006 году в узком коридоре между шоссе и речкой удалось проложить 3-й путь, что на несколько лет решило проблему. Несколько лет назад на этом участке реконструировали систему сигнализации, ещё чуть расширив «бутылочное горлышко.
О сигнализации, на иврите — итут (в Союзе называлось СЦБ, сигнализация, централизация, блокировка): Сегодня на дороге используются немецкой разработки достаточно продвинутые, компьютерные системы, почти вдоль всех участков проложены оптоволоконные кабели. В настоящее время начался проект внедрения ещё более совершенной системы ETCS (European Train Control System) Level 2, при которой вся информация передаётся прямо на оборудование, установленное в кабине машиниста, которому не надо будет следить за показаниями светофоров.
Но для того, чтобы это горлышко не расширить, а отбить, нужно проложить 4-ый путь. Проект дорогостоящий и трудоёмкий. Один из вариантов — путь будет проложен по трассе речки Аялон, которую на восточной окраине Тель Авива отведут в море, проложив под городом водовод. Но это будет стоить много-много денег.
8. В Иерусалим за 28 минут
(По крайней мере так задумано)
Кончаю рассказ об израильских дорогах с того, с чего начал — дороги в столицу. Напомню, в 1988 году, когда закрыли старую дорогу на Иерусалим, было принято «соломоново решение»:
реконструировать существующую дорогу и построить новую, скоростную дорогу через аэропорт Бен Гуриона с аппендицитом до Модиина.
Станция в аэропорту была построена в 2003 году и если не все, то по крайней мере большинство израильтян и гостей страны, ею хоть раз да воспользовались. Удобно и безальтернативно. Вернее альтернатива — такси или своя машина. А через год был достроен участок длиной в 19 км. и открыты 2 станции в Модиине.
Карта 11 Скоростная дорога на Иерусалим (А1)
А потом началось строительство последнего участка, длиной в 30 км до Иерусалима. В Иудейских горах дорога — это мосты и тоннели (некоторые построены иностранными строителями), тоннели и мосты: поезд с моста попадает в тоннель, выезжает из тоннеля и попадает на мост, и так до станции в Иерусалиме, которая названа в честь 5-го Президента Ицхака Навона. Станция находится на глубине 80 метров и расположена в самом центре столицы, рядом с центральной автобусной станцией и залом Биньяней хаУма.
Движение по этой дороге было открыто в сентябре 2018 года с задержкой по отношению к первоначальному плану. Открыто, к сожалению, частично.
Дело в том, что подъём по выбранный трассе, так называемый «продольный профиль», требует обязательного использования электрической тяги. И пришлось наконец приступить к выполнению проекта электрификации. Почему «наконец»? Да потому, что о проекте электрификации говорилось по крайней мере с начала 90-х годов. Меня на интервью при приёме на работу мой будущий начальник экзаменовал именно по этой теме.
Но тут больше ждать было нельзя. К сентябрю 2018 года электрифицировать удалось только участок от Иерусалима до Аэропорта и пассажиру, едущему в Тель Авив приходится пока делать пересадку. Время поездки вместо обещанных 28 минут составляет (по расписанию) до первой, самой юго-восточной Тель авивской станции хаАгана (всего в пределах Тель Авива 4 станции) 46 минут. Примерно столько же, сколько и время на автобусе, если конечно не попасть в пробки. На день написания этой статьи на этой новой дороге очень часто случаются сбои и аварии, но очень надеюсь, что к моменту, когда вы будете её читать, это уже будет в прошлом. Хотя сверять время на своих часах по времени прибытия поезда – это всё равно будет навряд ли.
И завершая статью.
Многие выходцы из СССР, говоря о поездке на поезде по старой привычке говорят: «Поеду на электричке».
Очень хочется верить, что до того времени, когда действительно можно будет с полным правом так сказать, пройдёт не так уж много лет.
В Израиле нельзя жить, не веря в лучшее!
Оригинал: http://z.berkovich-zametki.com/y2019/nomer8_9/danovich/
