(продолжение. Начало в №8-9/2021)
Часть 2
— 10 —
— Чем хотите пока заняться, состоятельные кроты?
— А что, если нам па-асчитать?
— И то дело…
(из мультфильма «Дюймовочка»)
Нам тоже сейчас пора посчитать. В статье «Две блокады» Солонин ставит вопрос ещё и о том, куда пропадала часть продовольствия, которое — по минимуму, — в город всё же доставлялось (это он признаёт, при том, что основным, по его трактовке, был «вектор» вывоза). Выявление количественных нестыковок — один из его излюбленных приёмов.
«Цифр и фактов — море. И чем больше знакомишься с ними, тем менее понятной становится ситуация. Цифры противоречат друг другу даже в мелочах (впрочем, для жителей блокадного города это были совсем не «мелочи»).
Например, в одном абзаце читаем следующее:
«С 20 ноября 1941 г. ленинградцам стали выдавать самую низкую норму хлеба за все время блокады — 250 г по рабочей карточке и 125 г по служащей, детской и иждивенческой. Если учесть, что рабочие карточки в ноябре—декабре 1941 г. получала только третья часть населения, то мизерность этих норм станет еще более очевидной. Теперь для снабжения 2,5 млн жителей Ленинграда расходовалось ежедневно всего 510 т муки». (49)
(Это из сборника «Непокорённый Ленинград!, гл. 6, «Голодная зима» — А.М.)
Несколькими строками выше указана и рецептура, по которой готовили этот страшный блокадный хлеб
(это текст Солонина, далее — то, что он цитирует — А.М.):
«Хлеб выпекался из смеси: пищевой целлюлозы—10%, хлопкового жмыха —10%, обойной пыли — 2%, мучной сметки и вытряски из мешков — 2%, кукурузной муки — 3%, ржаной муки — 73%. Хлебозаводы перевели на формовую выпечку хлеба, припек довели до 68%». (50)
На самом деле последний процитированный абзац — не «несколькими строками выше». Он из книги Д.В. Павлова «Ленинград в блокаде», из главы 3 «Продовольственные ресурсы». Впрочем, Павлов — один из составителей сборника «Непокорённый Ленинград» (и абзац, процитированный ранее, сопровождается ссылкой на его монографию).
Но ошибка в указании источника — дело для нас второстепенное.
Продолжим. Дав эти выдержки, Солонин пишет:
«Был бы я учителем, я бы из этого сделал задание для школьного учебника по арифметике — тут и проценты, и пропорции, и обратные дроби, и повод впервые задуматься о своей сытой жизни… Но мои читатели — люди взрослые, поэтому, не утруждая их работой с калькулятором, приведу сразу же готовый ответ. На изготовление одного килограмма такого «хлеба» расходуется всего лишь 430 грамм муки. Соответственно, «для снабжения 2,5 млн. жителей Ленинграда» по указанным выше нормам требовалось всего лишь 179 т муки. А расходовалось ежедневно — 510 тонн.
Это арифметика. Это не философия, не политология, не дискуссия «о сложном и во многом неоднозначном периоде нашей истории…» Это — простая арифметика. При расходе в 510 тонн муки паек можно было увеличить почти в три раза. Так из чего же были сделаны эти «сто двадцать пять блокадных грамм с огнем и кровью пополам?» И где, простите, сотни тонн муки?«
Где же они? На этом пункте притормозим: надо разобраться. Я, отдельно взятый читатель Солонина, человек действительно уже взрослый, и не надо мне больше арифметику учить, выучил уже. Но, несмотря на это, возьму-ка я всё же и утружу себя этими самыми процентами, пропорциями и дробями. Можно с калькулятором, а можно даже и в столбик, как в застойном детстве.
Сначала воспроизведу вычисления Солонина (предположительно, ибо я с ним не говорил). Откуда берутся у него 430 г. муки на один кг. этого блокадного хлеба? Думаю, что именно из книги Д.В. Павлова (гл. 3, «Продовольственные ресурсы»), а ещё конкретнее — из процитированного фрагмента, где даётся процентный расклад ингредиентов уже изготовленного продукта.
(Внимание! Повторно цитирую для наглядности — А.М.):
«пищевой целлюлозы—10%, хлопкового жмыха—10%, обойной пыли—2%, мучной сметки и вытряски из мешков—2%, кукурузной муки—3%, ржаной муки—73%. Хлебозаводы перевели на формовую выпечку хлеба, припек довели до 68%»
Солонин учитывает 68-процентный припёк, который должна была давать только основная мука — ржаная (думаю, тут он прав). И делит 73% (это доля ржаной муки после припёка) на 1.68. Получается 43.45% с крохами (вот, наверное, почему Солонин пишет — 430 г. муки на один кг. хлеба). Далее, у Павлова в следующей главе читаем (51):
«Для более полного представления о питании людей необходимо указать, что в ноябре—декабре 1941 года получало паек:
По рабочей карточке —34,4%ко всему населению городаПо служащей карточке —17,5%«По иждивенческой карточке —29,5%«По детской карточке —18,6%«
В сб. «Непокорённый Ленинград» это округлено:
«… рабочие карточки в ноябре–декабре 1941 г. получала только ТРЕТЬЯ (выделено мною — А.М.) часть населения…» (52)
Для удобства считаем по округлённому варианту: делим 2544 тыс. (кол-во населения) на три и получаем 848 тыс. 250-граммовых (рабочих) карточек. Согласно расчётам Солонина, мы помним, на килограмм ноябрьско-декабрьского хлеба требовались 430 г. муки. Значит, на четверть килограмма (рабочий паёк) — 107.5 . = 0.1075 кг. Чтобы вычислить суточный расход муки на ВСЕ рабочие карточки, умножаем 0.1075 на 848 000 и получаем 91 160 кг = 91.16 т. Суточный расход на все остальные 1 696 000 карточек (125-граммовых) — по этому приблизительному подсчёту, — такой же (те же 91.16 т.): норма вдвое меньше, но число карточек в два раза больше.
[Но вдобавок педантично проиллюстрирую: на 125 г. хлеба требуется 0.05375 кг муки (430 г. разделить на восемь); 0.05375 кг умножить на 1696000 = 91160 кг = 91.16 т.]
Итого: дважды 91.16 = 182.32т. У Солонина — 179 т., но это очень близко, и я же не знаю, как, где и что он округлял (он, например, пишет «…для снабжения 2,5 млн жителей Ленинграда…«, а не 2544 тыс.). Я показал здесь ЛОГИКУ его подсчётов.
Итак, действительно интересно — где же эти приблизительно 330 т. в сутки (510 минус то, что у нас получилось)? Куда они делись, а?
Задал Солонин задачку. Но я человек не только взрослый, а ещё и не наивный. Не верится мне, что эти тонны муки номенклатура от народа прятала. Поэтому, продублировав солонинскую арифметику, я сейчас покажу свою собственную. А для этого сначала откорректирую данные. Ибо на самом-то деле параметры у нас несколько иные.
Во-первых, вот что написано в Постановлении №00409 Военного совета Ленфронта от 19 ноября 1941 года о снижении норм хлеба, в пункте 3:
«Во изменение постановления Военного совета Ленинградского фронта от 14 ноября 1941 г. установить с 20 ноября с.г. суточный лимит расхода муки И ПРИМЕСЕЙ (здесь и далее выделено мною — А.М.) — 510 т., из них НАСЕЛЕНИЮ ЛЕНИНГРАДА — 310 Т, Ленинградской области — 31 т, войскам Ленинградского фронта — 144 т и частям КБФ (Краснознамённого Балтийского флота — А.М.) — 25 т.«
[В пункте 1 этого постановления указываются нормы отпуска хлеба после уменьшения, с 20 ноября: «250 г. — рабочим и ИТР, 125 — служащим, иждивенцам и детям, 500 — частям первой линии, экипажам боевых кораблей и лётно-техническому составу ВВС, 300 — всем остальным (не находящимся на передовой — А.М.) воинским частям»] (53)
О том, что эти 510 тонн муки были С ПРИМЕСЯМИ, читаем и в книге Д.В. Павлова: «суточный расход муки (вместе с примесями) составлял 510 тонн» (54)
Итак, гражданское население Ленинграда — те самые 2544 тыс. человек, — по разнарядке получало не пятьсот десять тонн в день, а только ТРИСТА ДЕСЯТЬ. Причём ВКЛЮЧАЯ ПРИМЕСИ. И выйдет у нас тогда совершенно иная бухгалтерия.
Эти 310 тонн — уже с примесями. И семьдесят три процента ржаной муки ДО ПРИПЁКА надо брать именно от этих трёхсот десяти. Итак, начинаю считать, и любому читателю будет легко проверить мою арифметику, поскольку у меня она будет расписана по действиям, словно в пятом классе:
Действие первое: 310 т. умножить на 0.73 = 226.3 т. (ржаная мука до припёка, если вычленить её из исходного продукта, который содержал примеси).
Действие второе: 226.3 умножить на 1.68 = 370.184 т. (ржаная мука после припёка).
Действие третье: 310 — (минус) 226.3 = 83.7 т. (всё остальное содержимое исходных трёхсот десяти тонн (т. е примеси).
Действие четвёртое: 370.184 + 83.7 = 453.884 т. (столько получалось хлеба, предназначенного для гражданского населения Ленинграда).
Теперь посмотрим, а сколько НУЖНО было этого хлеба. Посчитаем с минимальной погрешностью: не треть 250-граммовых карточек и две трети остальных, а в соответствии с таблицей Павлова — 34.4% и 65.6%.
Действие пятое: 2544 (тыс. чел.) умножить на 0.344 = 875136 (кол-во 250-граммовых карточек).
Действие шестое: 2544 (тыс. чел.) умножить на 0.656 (или 2544000 минус 875136) = 1668864 (кол-во 125-граммовых карточек).
Действие седьмое: 875136 умножить на 0.25 кг. (или разделить на четыре) = 218784 кг = 218.784 т. (смета хлеба по всем рабочим карточкам вместе взятым).
Действие восьмое: 1668864 умножить на 0.125 кг (или разделить на восемь) = 208608 кг = 208.608 т. (смета хлеба по всем остальным — нерабочим, — карточкам вместе взятым).
Действие девятое: 218.784 т. + 208.608 т. = 427.392 т. (суточная смета хлеба для всего гражданского населения Ленинграда).
Итак, 427 тонн в сутки требовалось. А получалось 454 тонны. И вся кажущаяся «неучтёнка» сводится таким образом не к «сотням» тонн, а примерно к двадцати семи тоннам. И я уверенно утверждаю, что именно «кажущаяся». Ибо нормы вводили, не зная ещё о том, что будет достигнут 68-процентный припёк, он не входил в смету. И потом, припёк же увеличивался постепенно, над этим работали. В первые недели он был, наверное, меньше максимального процента, да и позже — насколько регулярно удавалось получать максимум? Так что, если заниматься арифметикой без натяжек, никаких нестыковок нет…
Для Солонина же они остаются в силе. Через девять лет после написания статьи «Две блокады», в интервью для Би-би-си, он, возвращаясь к этому «казусу», говорит следующее:
«В упомянутом (упомянутом, но не существующем — А.М.) сборнике «Ленинград в блокаде», на одной странице говорится, что за период навигации в город доставили около 45 тыс. тонн зерна и муки, то есть почти 800 тонн в день. Чуть далее — что «для снабжения жителей Ленинграда, армии и флота расходовалось ежедневно 510 тонн муки», из них 170 тонн для военных и 310 для населения (здесь, надо отдать справедливость, он хотя бы уже учитывает, что не все 510 именно для населения). В сумме выходит 480 тонн, а не 510.
С 20 ноября гражданским лицам стали выдавать печально знаменитые «125 блокадных грамм», а несъедобный припек довели до 68%. Нетрудно подсчитать, что в таком случае ежедневный расход муки для города составлял около 180 тонн. Правда, примерно треть населения получала 250-граммовые рабочие карточки, но все равно концы с концами не сходятся.
Одно из двух: либо на самом деле привозили меньше, либо каждый день неизвестно куда девались больше сотни тонн муки.«
Для Солонина концы с концами, может, и не сходятся, но мы только что «посчитали», и они преспокойно сошлись. А вот откуда взял Солонин в данном случае этот «минимально округлённый» вариант («170 тонн для военных и 310 для населения»), я, если честно, не знаю. Сборника «Ленинград в блокаде» — хоть он и действительно «упомянутый», — в природе, как мы уже уяснили, нет, а литературы очень много. Но откуда — не столь уж и важно. Цифры, в принципе, правильные, округление действительно минимальное (на самом деле 169, а не 170, «для военных»). А почему в сумме не 510? Потому что в том самом Постановлении №00409 написано (цитирую второй раз): «... населению Ленинграда — 310 т., Ленинградской области — 31 т. (выделено мною — А.М.), войскам Ленинградского фронта — 144 т и частям КБФ (Краснознамённого Балтийского флота — А.М.) — 25 т.»
Ленфронт и КБФ вместе — это «военные», им отпускалось, соответственно, 144 и 25 тонн (в сумме 169). Но были же ещё неоккупированные районы Ленинградской области! Они получали тридцать одну тонну. 310+169+31=510. Пятьсот десять.
Вот и всё. Просто не нестыковки искать надо с азартом разоблачителя, а посмотреть, что в документах пишется.
— 11 —
Теперь пришло нам время вспомнить солонинский тезис о том, что «партвласти» снабжать Ленинград по-настоящему не хотели. Возможности снабжать — были, но они якобы не использовались.
Тут будет очень кстати вернуться на несколько минут к блокаде Западного Берлина, вернее — к истории воздушного моста, блистательно организованного американцами и англичанами. Задам вопрос «на засыпку» читателю, более или менее — контурно, — знакомому с историей Второй мировой войны. Кого здесь не хватает? Кто ещё, кроме СССР, США и Соединённого Королевства, получил оккупационную зону в Германии, ибо наряду с этими тремя державами принимал капитуляцию? Правильно, la Belle France. Есть «анекдот» о том, что немецкий фельдмаршал Вильгельм Кейтель, готовясь подписать упомянутый документ и увидев французского представителя, ехидно спросил Жукова «И эти тоже нас победили?» Но, при всей оправданности этой его иронии (если он действительно это сказал — уверенности у меня нет), Франции тоже было дано право держать под своим контролем в первые годы после войны часть германских территорий — отдельно от так называемой «Бизонии». Тем, перед чьим мысленным взором замелькали ковбои, индейцы и мустанги на просторах прерий, поясняю: «Бизония» — это часть западногерманских территорий (зона), находившаяся — начиная с декабря 1946, — по соглашению, под совместным, двойным (потому и «би») англо-американским управлением. Позже, в результате политических и экономических коллизий, включая и полуконфликтную ситуацию между западными странами и СССР, Франция вынуждена была объединить свою зону с «Бизонией», которая, таким образом, с апреля 1948 года стала «Тризонией» (55). Но, так или иначе, Франция, в отличие от СССР, продолжала во время берлинской блокады быть союзницей Великобритании и США. Ну, и почему же её самолёты, её лётчики не принимали участия в снабжении Западного Берлина по воздуху? Причину нам укажет французский историк Жак Барьети в статье «Франция и международный кризис берлинской блокады». Он пишет:
«L’aviacion francaise n’y fut presque pour rien : le peu qu’il y en avait etait en Indochine» (56)
Французская авиация сражалась в это время в Индокитае. Уважительная причина была у неё не принимать участие в масштабном союзническом мероприятии. Были у неё другие дела.
Советской авиации осенью 41-го тоже было чем заняться (обойдёмся без академических ссылок?) А между тем воздушный мост англосаксы не первые придумали. Был он и в Ленинград — уже с сентября 1941 года. Об этом читаем, например, у Валентина Михайловича Ковальчука, в уже знакомой нам книге «Ленинград и Большая земля». И то, что пишет Ковальчук, непреложно удостоверяется документами.
«Меры к налаживанию авиационной связи были приняты советским командованием еще в первой половине сентября 1941 г., 13 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». Командир Особой северной авиационной группы гражданского воздушного флота А.А. Лаврентьев обязывался организовать отправку из Ленинграда в Москву грузов оборонного значения (Особая северная авиагруппа — ОСАГ — была создана 26 июня 1941 г. на базе Северного управления гражданского воздушного флота).
[Постановление №ГКО-692сс «Об установлении транспортной воздушной связи с городом Ленинградом» от 20 сентября (57) — А.М.]
Кроме Особой северной авиагруппы, для воздушных перевозок привлекался также Особый Балтийский авиационный отряд, который в октябре 1941 г. был включен в состав ОСАГ ГВФ. Была привлечена для перевозок и Московская авиационная группа особого назначения, выделившая для этого 6 транспортных авиаэскадрилий, 3 из которых летали непосредственно из Москвы.
Основным самолетом, с помощью которого производились перевозки, являлся «ЛИ-2». (лицензионная копия американского «Дугласа» — А.М.) Использовались также тяжелые бомбардировщики «ТБ-3». Для прикрытия транспортных самолетов были выделены три истребительных авиаполка и эпизодически привлекались другие части истребительной авиации.(выделено мною — А.М.)
Характер перевозимых самолетами грузов не был постоянным. На первых порах, согласно постановлению Государственного Комитета Обороны от 20 сентября 1941 г. «Об установлении транспортной воздушной связи с городом Ленина», в Ленинград доставлялись взрыватели, снаряды, патроны, взрывчатые вещества, стрелковое оружие, моторы, средства связи, оптические приборы, дефицитные детали для боевых машин и др. (это в город, который якобы «готовили к сдаче»! — А.М.) Из Ленинграда вывозились танковые пушки, радиостанции, телеграфные и телефонные аппараты, электрооборудование для самолетов, авиаприборы и др.
[Да, разумеется, поскольку Ленинград был крупнейшим индустриальным центром и главным центром оптического приборостроения (58) — А.М.]
Ежесуточный объем воздушных перевозок был установлен до 1 октября 1941 г. в количестве 100 т, а с 1 октября — 150 т.
С ноября 1941 г. самолеты стали доставлять в Ленинград в основном продовольствие. 9 ноября 1941 г. И.В. Сталин подписал специальное постановление, определявшее план перевозок продовольствия в Ленинград на пять дней.
[Постановление ГКО-871сс от 9 ноября 1941 г. (на следующий день после захвата немцами Тихвина) «Об усилении доставки авиацией продовольствия в Ленинград и вывозе обратно ценных грузов» (59) — А М.]
Согласно этому плану в город ежедневно должно было доставляться 200 т следующих продуктов: концентраты — каша пшенная и суп гороховый — 135 т; колбаса и свинина копченые — 20 т, сухое молоко, яичный порошок — 10 т, масло сливочное — 15 т, комбижир, сало топленое — 20 т.
С самого начала организации воздушной связи с Ленинградом большое место в авиаперевозках занимала эвакуация ленинградцев, среди которых были рабочие и специалисты Кировского и Ижорского заводов. Осуществлялись также воинские перевозки.
Маршруты летавших в Ленинград самолетов проходили над южной частью Ладожского озера. Полеты в Ленинград были связаны с преодолением огромных трудностей. Летать приходилось в очень сложных метеорологических условиях. Часто на пути самолетов стояли пелена дождя, туманы, низкая облачность. Редкий рейс проходил без боя с истребителями врага, стремившимся прервать связь Ленинграда с Большой землей. Поэтому от экипажей наших самолетов требовалось высокое летное мастерство и большое мужество. …
… Наибольшее количество грузов было перевезено самолетами Московской авиагруппы. С 10 октября по 25 декабря 1941 г. они доставили в Ленинград 6186 т грузов, в том числе 4325 т продовольствия и 1271 т боеприпасов. Из Ленинграда было вывезено более 50 тыс. человек…» (60)
И стоит добавить, что пункт 2-б предписывает «организовать прикрытие с воздуха истребительной авиацией, выделив дополнительно к имеющимся истребителям один полк истребителей» (61). Да, ещё один полк дополнительно к трём уже выделенным и к привлекаемым эпизодически! И это 9-го ноября, это в те самые великие и страшные недели, когда одновременно с битвой за Ленинград шла битва за Москву!
Было именно так. По количеству грузов в день это, конечно, во много раз меньше, чем доставили в Западный Берлин англичане и американцы, — даже если брать не все одиннадцать месяцев, в течение которых они летали, а только три с лишним (столько же, сколько получается с сентября по декабрь 41-го). Но и условия у западных лётчиков были несколько иные, нежели у наших. Пусть их и не получится количественно сопоставить, — думаю, сойдут и интуитивные оценки. Далее, французская авиация, напомним, не могла доставлять на своих самолётах шоколад арийским страдальцам, поскольку сражалась тогда в Индокитае. Недосуг было ей отвлекаться. А вот советские самолёты, и грузовые, и истребители, прорывались с боями к одной из столиц — к той, которую якобы (по ревизионистской трактовке) готовились сдать, — из другой, которая сама была в осаде. При том, что биться приходилось не с индами, китайцами или просто тайцами, а с врагом несколько иным (посчитаем, кто и во сколько раз серьёзнее?..)
Эти перевозки осуществлялись, правда, далеко не безупречно. Вот — из докладной записки некоего Петрова (представителя Военного совета фронта по перевозкам) Жданову, А.А. Кузнецову и генерал-лейтенанту Н.В. Соловьёву (начполитуправления Ленфронта) о том, что имеют место:
«…неразбериха и сумятица в подчиненности, параллелизм в руководстве как следствие большого количества начальников и уполномоченных… На линии работают 28 «Дугласов« вместо 50 и 15 ТБ-3 вместо 36… Самолеты не обеспечивают ежедневно двух рейсов (за редким исключением). Недостаточно организована работа по погрузке и выгрузке самолетов (задержки во времени, хищения)… Часть машин разослана неизвестно куда, часть машин бесконечно долго ремонтируется, а в итоге Ленинград недополучает продовольствие…» (62)
Но, пусть не идеально, этот воздушный мост с Большой земли работал. Работал в условиях битвы не на жизнь, а на смерть, за страну — жить ли ей, погибнуть ли… И полковник-историк с «той стороны» — Хартвиг Польман, — подтверждает это. Вот — ещё раз, — выдержка из того, что я уже цитировал:
«Не удалось также ни разу нарушить воздушное сообщение между Ленинградом и не занятыми немцами областями, так что и этот вид транспорта играл большую роль в снабжении города и переброске необходимого персонала» (63)
Нарушить это сообщение настолько не удалось, что этот воздушный мост упоминает даже Солонин. Но упоминает таким образом, что сейчас мне приходится разоблачать очередную ЛОЖЬ. В очерке от 2014 года, в гл. 4, красноречиво названной «Гора родила мышь», он пишет:
«70 транспортных «Дугласов», выделенных для организации «воздушного моста», решить проблему продовольственного снабжения огромного города, конечно же, не могли. Впрочем, у них и задачи были другие: из города самолетами вывозили квалифицированных специалистов, оптическое и электронное оборудование. В город по воздуху завозили продукты, едва ли предназначенные для простых людей: 346 тонн мясокопченостей, 257 тысяч банок мясных и рыбных консервов, 52 тонны шоколада, 18 тонн сливочного масла, 9 тонн сыра…«
Ссылками это, конечно, не сопровождается, зачем они чудо-историку? А я нудно и педантично приведу выдержки из документов, уже ранее мною упомянутых. Вот из Постановления от 20 сентября, пункт 1:
«Возложить на Гражданский воздушный флот транспортировку воздушным путем в Ленинград: взрывателей, снарядов, патронов, ВВ, стрелкового вооружения, моторов, средств связи, оптических приборов, дефицитных деталей для боевых машин и цветных металлов и из Ленинграда: танковых пушек Ф-32, радиостанций, телеграфных и телефонных аппаратов, электрооборудования для самолетов, авиаприборов, взрывателей и трубок, оптических приборов и дефицитных деталей для комплектовки М-8 и М-13…» (64)
О «квалифицированных специалистах» здесь не пишется, но некоторых наверняка вывозили в числе эвакуированных, и это совершенно нормально (об эвакуации людей самолётами читаем в конце процитированного мною выше фрагмента из книги Ковальчука). А военно-техническое оборудование следовало в обоих направлениях: и для поддержки Ленинградского фронта, и из Ленинграда — одной из двух столиц, города, в продукции которого нуждалась вся страна. В том числе — столицы оптического приборостроения. Вот почему оптику — в зависимости от типа изделий, — конечно, не только ввозили, но и вывозили.
Но грубее всего — ложь о том, какие продукты питания доставлялись в город. Читаем пункт 3 Постановления ГКО №871 от 9-го ноября:
«Установить на 5 дней план перевозки в Ленинград продовольствия в количестве не менее 200 тонн в день следующих продуктов:
1) концентратов — каша пшенная и суп гороховый — 135 тонн;
2) колбаса копченая, свинина копченая — 20 тонн;
3) сухое молоко, яичный порошок — 10 тонн;
4) масло сливочное — 15 тонн
5) комбижир, сало топленое — 20 тонн» (65)
А также смотрим вышеприведённую фотографию документа почти восьмидесятилетней давности.
И где же «346 тонн мясокопченостей, 257 тысяч банок мясных и рыбных консервов, 52 тонны шоколада, 18 тонн сливочного масла (ну, это, в виде исключения, мелкая неточность — в документе 15), 9 тонн сыра«? Откуда это взято, из чьего-то дурацкого фейка? Да, завозили 20 тонн копчёного мяса, потому что мясо и яйца (кстати о яичном порошке) — основные содержатели белка, а в копчёном виде мясопродукты дольше и лучше сохраняются… Но «массовый читатель» купится на эти сотни тонн копчёностей и подумает — специально возили для номенклатуры…
[Отступление. В скобках, очень вкратце, поговорим о ней, об этой самой номенклатуре. Солонин — в частности в интервью Артёму Кречетникову, — приводит выдержки из дневника Николая Рибковского, инструктора горкома: о сытном завтраке в декабре 41-го и о прекрасном питании в марте 42-го, когда он находился на излечении в диспансере. Безусловно, в городе были спецзапасы продовольствия, которые получала только партийно-управленческая верхушка, чьи нормы питания были гораздо выше обычных. И те, кто правит, и окружающие их начальники поменьше пользуются привилегиями: это далеко не похвально, но так обстояло и обстоит дело в любой стране, и советская империя — не исключение. И именно это отражено в дневнике Рибковского. И тяжело читать написанное им, зная, что в это время люди умирали… Безусловно и то, что случались иногда безобразные злоупотребления — вплоть до чьих-то кутежей в те месяцы, когда люди умирали от голода десятками тысяч. Но в масштабах огромного города и огромного, соответственно, номенклатурного аппарата подобное статистически неизбежно. И не только в Ленинграде были те, кто бессовестно пировал во время чумы. К тому же это никогда никем не замалчивалось. Совершенно советская, 1960 года, баллада Евтушенко рассказывает о том, как «В том страшном, в сорок первом, в Чистополе» выставили на продажу двадцативедерную бочку мёда, как голодные люди отдавали колечки, часики, кофточки за стаканчик… но «сани заскрипели мощно», и некто…
«Большой, торжественный, как в раме,
Без тени жалости малейшей:
«Всю бочку. Заплачу коврами.
Давай сюда её, милейший«
Да, так бывало везде — в том числе и в Татарской АССР, и в Ленинграде. И Д.В. Павлов пишет о том, что
«…эгоисты и проходимцы, а их в таком большом, городе находилось немало, стремились всеми неправдами заполучить две, три, а если представлялся случай, то и больше карточек…» и что «…эгоистам, в худшем смысле этого слова, не было никакого дела до судьбы города и его людей: кроме собственной персоны их ничто не интересовало. Они фабриковали ложные справки, мошеннически, где удавалось, получали дополнительные карточки. Пути к незаконному приобретению их изобретали самые различные. Некоторые управдомы в сговоре с дворниками выписывали карточки на вымышленных лиц; возвращаемые жильцами карточки на выбывших или умерших людей в ряде случаев присваивались нечестными работниками в домоуправлениях, на предприятиях…» (66)
Да, к сожалению, всё это было, но это — изнанка. И иначе, нежели ложью, нельзя назвать тенденциозные попытки выдавать её за лицевую сторону происходившего.]
— 12 —
Приступая к разговору о снабжении Ленинграда в первые месяцы блокады, о том, как безумно сложно было организовать его и насколько делалось тогда ВСЁ ВОЗМОЖНОЕ для спасения людей, дам сначала метафору. Да, правильно, Ленинград не на острове, и шестьдесят с лишним километров юго-западного побережья Ладожского озера оставались в наших руках. Но я лично спросил бы Солонина, написавшего «…если это называется «блокада…«, — а видел ли он (хотя бы в кино), как человека душат? Насмерть не получается, он оказывает сопротивление, и тоненькая струйка воздуха ему в организм продолжает поступать, — благодаря чему он всё-таки не сдаётся. Но если бы в эти моменты подключить его к аппарату, регистрирующему приток воздуха, глубину вдохов и их ритм (у врачей, кажется, используются такие устройства, и показатели на экране вычерчиваются), — как бы выглядел график, очень ли был бы он похож на обычный, нормальный?
И ещё спросить бы у того же Солонина, как будет сподручнее водой бочку наполнять: открыв и вёдра в неё опрокидывая или почти полностью закупорив и воронку вставив, чтобы через неё заливать бутылочку за бутылочкой (даже если этих бутылок тысяча будет). Вот тут бы всё и посчитать: объём этой самой бочки, площадь, открытую для «сообщения» с внешним пространством, интенсивность водопотока и так далее. И ещё добавить к сему, что тех, кто «через бутылочки в воронку», — их ещё и обстреливают периодически.
Вот этот образ надо держать в уме, рассуждая о тех шестидесяти километрах и о том, как было бы просто баржами в город сколько хочешь провизии доставить… И те, кто применял в ходе войны этот «приём удушения», — генерал-фельдмаршал фон Лееб и полковник Хартвиг Польман, — эту метафору, я уверен, сочли бы вполне адекватной. Они, в отличие от Солонина, блокаду считали вполне серьёзной, настоящей.
В монографии В.М. Ковальчука «Ленинград и Большая Земля» в двух главах — второй («Перевозки по Ладожскому озеру в 1941 г.») и третьей («Ледовая дорога через Ладогу зимой 1941/42 г.») подробнейшим образом рассказывается и о природных условиях тех мест, через которые осуществлялась доставка в город продовольствия в блокаду, и о том, как была организована эта доставка в первые, тяжелейшие месяцы. Да, это советская книга, — но ведь и Солонин обращается за фактами к Павлову и Ковальчуку. И правильно, кстати, делает. Павлов издал свою книгу через тринадцать лет после Победы, Ковальчук — через тридцать, в 1975-ом. Но и тогда ещё вокруг было полно живых, дееспособных людей, принимавших участие в тех событиях. И ещё больше — просто переживших блокаду. Людей — в твёрдой памяти и светлом разуме, и даже далеко ещё не обязательно «пожилых», — на чьей взрослой или хотя бы сознательной памяти всё это происходило и которые оспорили бы то, что противоречит правде. Времена были уже не сталинские, люди не боялись высказываться. И это — один из логических доводов в пользу того, что таким книгам можно доверять. В пользу того, что они, даже «дежурно» приукрашивая и замалчивая некоторые нюансы, по сути своей правдивы.
Я собираюсь привести много цитат из этих двух глав монографии Ковальчука. И, учитывая предвзятое отношение многих читателей к советской исторической литературе, буду — невзирая на только что высказанные соображения, — сверять цитируемое с неумолимо объективными документами и с показаниями людей, которых в симпатии к советской империи при всём желании не заподозришь.
Ковальчук даёт подробную гидрографическую характеристику Ладожского озера, а затем пишет:
«Ладожское озеро с давних пор имело большое транзитное значение, которое особенно возросло с начала XVIII в. с перенесением в Петербург столицы России. Оно стало одной из важнейших водных магистралей страны (ввиду его размеров — А.М.). По нему бесконечным потоком шли баржи с самыми разнообразными грузами. Но плавание по озеру было связано с большим риском. Тысячи судов погибли в его волнах. Действительно, частые ветры вызывают значительное волнение на озере в течение большей части навигации. И хотя пути перевозок проходили в южной, наиболее мелководной части озера, считавшейся наименее опасной, суда продолжали тонуть. Причина этого, как было выяснено впоследствии, заключалась не в том, что озеро очень бурное. Высота волны в нем редко достигает 5,8 м, и то в северной и центральной его частях. В южной части озера только при сильных ветрах высота волны доходит до 2,5 м. Опасность заключалась в характере волнения. Пологие длинные волны, возникающие в глубоководной части озера, в южных мелководных районах резко меняются. Волны начинают ломаться и становиться высокими и короткими. Волнение принимает беспорядочный характер и превращается в толчею, особенно опасную для небольших судов.
Так как плавание судов по Ладожскому озеру было сопряжено с трудностями, еще при Петре I между Волховом и Невой стали строить обходной канал» (67)
Солонин, завершая первую из четырёх частей лекции (на ютьюбе), упоминает (в качестве возможного контраргумента) соображения о трудностях навигации на Ладоге, и по скептическому тону чувствуется, что он считает это дутым и фиктивным «советским» предлогом, одним из тех, которыми морочат читательские головы. Потом, в следующих частях, он эту тему практически не затрагивает, а жаль. О том, что Ладожское озеро было малосудоходным (если сопоставить интенсивность навигации с его размерами), пишет не только Валентин Ковальчук. С этим тезисом были согласны люди абсолютно не «советские» и при этом, как бы к ним ни относиться, достаточно серьёзные и дело знавшие. Например, генерал-фельдмаршал фон Лееб и немецкие воздушные разведчики (в серьёзности, полагаю, не откажешь…), на которых он ссылается:
«…Связь с центральной частью России была лишь по Ладожскому озеру. Но воздушная разведка доложила, что судоходство на Ладожском озере осуществляется В МИНИМАЛЬНЫХ РАЗМЕРАХ. То есть, таким образом невозможно было прокормить город (здесь и далее выделено мною — А.М.).
… Когда-то должен был наступить такой момент, что в этом миллионном городе перед моим фронтом совершенно нечего будет есть. То есть должен был наступить день, когда город сдастся. Самым простым решением было бы, если бы я доставил в него продовольствие по железной дороге. Но это было исключено. Возможности дороги этого не позволяли. У меня тогда была лишь одна железнодорожная линия через Псков — Лугу на Ленинград, и по ней я едва успевал доставлять продовольствие для моих солдат… (обратим внимание: пропускная способность путей сообщения в тех обстоятельствах с трудом позволяла прокормить даже немецкую армию, а она была численностью куда меньше населения Ленинграда. Правда, чуть позже Лееб говорит: «… на русской стороне, проходила хорошо оборудованная железнодорожная линия с большой пропускной способностью, которая постоянно была в эксплуатации…«; но это до взятия немцами Тихвина 8 ноября — А.М.)» (68)
Это не из дневника фон Лееба, а из его показаний на Нюрнбергском процессе. Там он старался представить свою собственную позицию как гуманную, изображал свою обеспокоенность (в качестве главнокомандующего) тем, что будет с неприятельским мирным населением. Я выношу за скобки вопрос о том, насколько это правдиво: допускаю, что отчасти да, — генерал-фельдмаршал Вильгельм-Риттер фон Лееб и по своим дневниковым записям не выглядит извергом и садистом… Но, как бы то ни было, то, что он говорит о Ладожском озере и о возможностях обеспечения города, — НЕ смягчающе-защитные аргументы, а данные объективного характера. Лееб утверждает, что через Ладожское озеро НЕВОЗМОЖНО было прокормить Ленинград. И он, к сожалению, прав, ибо предотвратить трагедию зимы 1941-42 гг. не удалось…
Ну, а теперь цитирую Солонина (статья «Две блокады») и по ходу цитирования буду давать комментарии:
«Доставить по воздуху 1.500 тонн (в день — А.М.) — задача колоссальной сложности. Но у водного транспорта совершенно другие измерения.
(пропускаю справочные данные о грузоподъёмности барж — А.М.)
Одна такая баржа может обеспечить суточную потребность в продовольствии миллионного города.
… в соответствии с постановлением ГКО от 30 августа 1941 г. наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить для снабжения Ленинграда 25 буксиров и 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. тонн каждая. (выделено Солониным — А.М.)
(пропускаю очередные расчёты, которые не оспариваю — А.М.)
…5-6 самых скромных барж в сутки снимали все проблемы с обеспечением Ленинграда продовольствием по обычным (т.е. весьма скромным) нормам военного времени. Еще 3-4 баржи могли обеспечить доставку необходимого количества горючего и боеприпасов для фронта (именно в такой пропорции — 785 тыс. т продовольствия и 495 тыс. т. горючего, боеприпасов и вооружения — сложился общий грузопоток в Ленинград за все время блокады, с сентября 1941 по март 1943). Вот и все, что требовалось для «транспортного прорыва» блокады.
А теперь переходим от расчетов к фактам.
Водными перевозками в бассейне Невы, Свири и Ладожского озера ведала организации под названием «Северо-Западное речное пароходство» (СЗРП). В 1940 г. только через Ленинградский речной порт СЗРП перевезло 3,4 млн. тонн грузов. Даже если забыть о том, что бывает зима, это дает 9.300 тонн в день!
(если считать, как Солонин, без зимы и без выходных, то у меня, если честно, даже больше получилось — около 9600 — А.М.)
…К началу 1941 г. в составе СЗРП находилось 323 буксира и 960 несамоходных судов общей грузоподъемностью 420 тыс. тонн. Даже один процент (!) от такой грузоподъемности составляет 4.200 тонн. (выделено Солониным — А.М.)
Не кажется ли вам, господа, что после таких цифр слово «блокада» рядом со словом «Ленинград» надо писать в кавычках?
Началась война — и с баржами на Неве стало происходить точно то же самое, что и с танками, самолетами, пушками, циклопическими запасами боеприпасов… Они стали таять, исчезать в тумане…«
Это «таяние, исчезание в тумане» означает ЯКОБЫ утаивание советскими источниками, сколько и чего было, — чтобы запудрить читателям мозги или даже сделать с этими мозгами нечто совсем уже непристойное. Но тут получается некоторый нонсенс, поскольку… откуда бы эта информация о баржах, буксирах и т.д.? Неплохо бы ссылку; ладно, её дам я. Эти данные — и о наличности водного транспорта, и о трёх целых четырёх десятых млн. тонн, перевезённых в 1940 году, — всё из той же книжки Валентина Михайловича Ковальчука «Ленинград и Большая Земля», они приводятся после гидрографического описания озера и рассказа о строительстве причала Осиновец: «К началу 1941 г. в составе СЗРП находилось 323 буксира, 960 несамоходных судов общей грузоподъемностью 420 тыс.т.«, а к тому же ещё «…39 грузопассажирских и 28 служебно-вспомогательных судов» (69) Ковальчук и это рассказывает, вместо того чтобы верноподданно — советский же человек, — затолкнуть эти плавсредства в помянутый «туман». И поясняет: «Половина всех перевозимых пароходством грузов шла в Ленинград или в обратном направлении«. Да, не все, поскольку СЗРП обслуживало не только Ленинград, но и весь огромный Северо-Запад России; но половина — тоже много, и об этом честно сообщается.
Продолжаем перекличку цитат из Ковальчука и Солонина. Ковальчук пишет:
«…к началу блокады Ленинграда судовой состав СЗРП резко сократился. Это объяснялось передачей большого числа судов в ведение военных органов и уходом из Ленинграда на восток большого количества судов с населением и эвакогрузами. Вернуть эти последние суда, а также пополнить плавучие средства СЗРП путем перевода судов из других водных бассейнов было невозможно» (70)
Солонин фактически цитирует основную часть этого фрагмента (слегка варьируя текст) и начало следующего абзаца:
«Большое число судов было передано в ведение военных органов и ушло из Ленинграда на восток (?) с населением (?) и эвакогрузами. (вопросительные знаки поставлены Солониным — А.М.) Вернуть эти последние суда, а также пополнить плавучие средства СЗРП путем перевода судов из других водных бассейнов было невозможно… В результате к началу блокады Ленинграда СЗРП имело на Ладожском озере и на Волхове всего 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных барж» (выделено Солониным — А.М.).
(Далее текст самого Солонина — А.М.)
С каким-таким «населением» ушли суда на восток — понять невозможно, массовой эвакуации населения из Ленинграда, к сожалению, проведено не было; и что уже совсем непонятно — где находился этот далекий «восток», если с него было «невозможно вернуть» уплывшие суда?«
Тут опять остановимся, и прошу читателей быть очень внимательными. Итак, до выделенного перечня наличных плавсредств (включительно) — это текст Ковальчука, тот же абзац, в котором про 3.4 млн. тонн, и начало следующего. Но многоточия после слова «невозможно» у Ковальчука нет. Оно у него не там, а после длинного предложения, которое Солонин пропустил:
«В связи с выходом немецко-фашистских войск к р. Неве 30 августа 1941 г. движение по Неве было прекращено, а в первой декаде сентября, в связи с выходом финских войск к р. Свири, прервалась связь Ладожского озера с тыловыми районами страны…» (71)
Вот почему невозможно было вернуть эти суда. Если точнее, связь не полностью прервалась, но была крайне осложнена. Вернуть ушедшие суда было теоретически, допустим, не «невозможно», но очень трудно, было сопряжено с огромным риском; а поэтому не стоило и пытаться их возвращать. Ковальчук здесь не совсем, не до буквализма точен, но он писал не для ревизионистов…
И, кстати, у него совершенно не «тает» и не «исчезает в тумане» ещё и то, что:
«Кроме судового состава СЗРП, на Ладожском озере находилась военная флотилия…
…Учитывая сложившиеся обстоятельства, народный комиссар Военно-Морского Флота 5 июля 1941 г. приказал сформировать Управление морской обороны Ленинграда и озерного района, подчиненное непосредственно НКВМФ. Одной из главных задач нового органа являлось развертывание Ладожской военной флотилии…
(дальше пропускаю несколько абзацев — А М.)… Вначале Ладожская военная флотилия оказывала содействие войскам приозерных армий: поддерживала их огнем корабельной артиллерии, высаживала тактические десанты, эвакуировала соединения, прижатые противником к берегу. С начала сентября 1941 г. главной задачей флотилии являлось обеспечение перевозок через Ладожское озеро» (72)
Неудивительно, что было сочтено нецелесообразным возвращать суда, находившиеся тогда в других местах: у военной флотилии было достаточно работы по прикрытию тех, что курсировали по озеру.
Далее, если Солонину непонятно, «с каким таким населением» ушли суда на восток, — я объясню и это. Во-первых, его слова о том, что «массовой эвакуации населения из Ленинграда, к сожалению, проведено не было«, — абсолютный нонсенс. Привожу выдержки из статьи, написанной тогда же, когда была издана монография Д.В. Павлова, — в том же оттепельном 1958-м, — очень подробной, вплоть до местонахождения городских эвакопунктов. Из советской, конечно, статьи; но это тем более простительно, что я, в отличие от моего оппонента, хотя бы не ТОЛЬКО советскими материалами оперирую, а для разнообразия ещё и немецкими… Цитирую, сопровождая каждую толику информации ссылкой на документ:
«До блокады Ленинграда через городской эвакопункт было эвакуировано транспортными средствами в глубь страны 147 500 человек. Кроме того, переправлено пешим порядком 9500 человек. Последние сопровождали в тыл скот и имущество …» (73)
«Исполком Ленсовета 2 июля 1941 г. наметил конкретные меры о вывозке 400 тыс. детей дошкольного и школьного возраста . (74) (В числе детей, эвакуированных в первую неделю июля — моя мама с братом — А.М.)
… плановая эвакуация населения началась с 29 июня и продолжалась до 6 сентября 1941 г. включительно. За это время эвакуировалось 706 283 человека, в том числе заводы эвакуировали 164 320 человек, райсоветы — 401 748 человек, эвакопункты 117 580 человек и городская железнодорожная станция — 22 635 человек.(75)»
Вот такая была эвакуация. К этому добавим: она поначалу осуществлялась, конечно, в основном поездами, но — не только. Цитирую ещё один документированный источник: подготовленный коллективом авторов сборник «Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне»:
«В июле — августе 1941 г. Северо-Западное пароходство выполнило значительный объем эвакуационных перевозок. Осуществлялись они по всем водным путям бассейна. Часть людей и грузов доставлялась на Волгу, а остальное передавалось железнодорожникам. К середине августа, когда Новгород был оставлен, на речных судах из Заильменского района и с верховьев Волхова было вывезено более 20 тыс. человек, 2 тыс. т груза и 26 тыс. голов скота…
В более широких масштабах эвакуационные перевозки речной флот вел на северном и северо-западном побережье Ладожского озера. Начались они в десятых числах июля, а к концу месяца из Питкяранты, Сортавалы, Лахденпохья, Кякисальми и других пунктов на Череповец ушли уже 10 барж с грузами и 17 барж с людьми (около 13 тыс. человек)… (76)
Эвакуация тормозилась из-за нехватки озерных судов — все они были заняты на воинских перевозках (которыми тоже объясняется уход части судов — А.М). Поэтому пароходство было вынуждено направлять с начала августа в Ладожское озеро речные буксиры, хотя это было небезопасно для них (выделено мною; просьба — запомнить это — А.М.) Преодолевая большие трудности плавания в озерных условиях, речники сумели за полтора месяца вывезти через Ладогу около 50 тыс. человек и 10 тыс. т ценных грузов… (77)
Всего Северо-Западное пароходство эвакуировало в глубь страны более 120 тыс. человек (из них 24 тыс. ленинградцев) и около 70 тыс. т грузов (в том числе из Ленинграда 49,6 тыс. т). В этих перевозках участвовало 17 пассажирских судов, 340 буксиров и около 500 барж» (78)
Вот с каким населением ушли суда на восток, откуда очень сложно было бы их в условиях блокады вернуть.
Дальше Солонин (в той же статье «Две блокады») пишет, что даже оставшихся судов хватило бы с лихвой для обеспечения города. Он, не указывая это, ссылается здесь всё время на книгу Ковальчука и пишет (повторно цитирую):
«…к началу блокады Ленинграда СЗРП имело на Ладожском озере и на Волхове всего 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных барж (выделено Солониным — А.М.)»
И продолжает: «Проблемы известные, точнее говоря, проблема одна — внезапность. Внезапно выяснилось, что:
(далее текст Ковальчука — А.М.) «По своему состоянию суда, особенно несамоходные, были малопригодны для плавания по Ладоге. Поэтому для перевозок были выделены только 43 деревянные сухогрузные, 4 металлические и 2 деревянные нефтеналивные баржи. При этом из выделенных судов более 20 сухогрузных барж из-за своей ветхости не могли плавать по озеру в осенний период…» (79)
Но при чём тут, спрашивается, «внезапность», если Ковальчук русским языком пишет (и Солонин, надо отдать справедливость, сам это совершенно точно цитирует), что только 29 барж и пять буксиров были ОЗЁРНЫМИ. Вот здесь нам и понадобилось то, что я в ходе предыдущего цитирования просил запомнить. Речные и озёрные суда отличаются между собой, и использование судна для плавания по водоёму иного типа, нежели соответствующий его конструкции, рискованно. И суммировать речные суда с озёрными — примерно то же самое, что складывать «икс» валенок с «игреком» сандалий, чтобы получить «зет» единиц обуви.
Но, по мнению Солонина, даже двадцатью девятью баржами можно было бы доставить в Ленинград достаточно продовольствия, начиная с муки для суррогатного, с примесями, хлеба. Так почему же, спрашивается, город голодал? Солонин, продолжая выборочно оперировать данными из книги Ковальчука, даёт выдержку о проверке Управлением тыла разгрузочно-погрузочных работ, показавшей очень малую оборачиваемость барж с продовольствием и товарами по сравнению с планируемой (в том числе из-за организационных неувязок — это совершенно не замалчивается). И заключает:
«Можете не сомневаться — перечисление объективных трудностей, вследствие которых переход на 100 км и обратно занимал 12 суток (выделено Солониным — А.М.), а «через две недели после начала перевозок в эксплуатации осталось только 9 озерных и 13 речных барж», занимает не один десяток страниц. И причалы были не оборудованы, и маяков на маршруте не хватало, и уголь для буксиров не завезли, и противник всячески противодействовал…
Так ведь на то и война, что с противником. За первые шесть дней высадки союзников в Нормандии (июнь 1944 г.) на французский берег было выгружено 104 тыс. тонн снаряжения. 17.300 тонн в день. Эти тонны выгружались не в порту, и не на пустом необорудованном пляже, а на очень даже оборудованном берегу. Несколько лет (выделено мною — А.М.) немцы оборудовали этот берег всеми мыслимыми видами заграждений так, чтобы к нему не могла подойти даже легкая плоскодонная десантная лодка, не говоря уже о тяжелом морском судне…«
Больше всего мне нравится здесь та честность, которую проявил Солонин, не скрыв, что причал для разгрузки «этих тонн» сооружался НЕСКОЛЬКО ЛЕТ. За такой срок можно много чего и построить, и оборудовать, и переоборудовать. А рассказав об этом, — вот бы и дальше так же честно поведать и о том, сколько времени и в каких условиях строили защитники Ленинграда разгрузочный причал у маяка Осиновец на юго-западном берегу озера. Сначала можно было бы процитировать Ковальчука: если уж на его «советских» материалах основывать свои заключения, так зачем же игнорировать, например, вот это:
«… до войны больших перевозок открытым озером почти не велось и все суда следовали в основном приладожскими каналами, перерезанными теперь немецко-фашистскими войсками, южное побережье Ладоги оставалось, можно сказать, в первобытном состоянии. На нем почти не было портовых сооружений и причалов, недоставало приспособленных для плавания на озере судов.
Однако других путей не было. Поэтому Государственный Комитет Обороны уже 30 августа 1941 г. принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру» (80)
Да, это постановление ГКО СССР №604 «О транспортировке грузов для Ленинграда» от 30 августа 1941 г. Вот его первые четыре пункта:
«1) НКПС направлять ежедневно, начиная с 31 августа, на ст. Ладейное (в тексте именно так, через «а» — А.М.) Поле по 8 маршрутов продовольствия и по 2 маршрута боеприпасов и вооружения и 1 маршрут горючего.
2) НКВМФ и НКРФ выделить 75 озерных барж по 1 тыс. тонн и 25 буксиров, обеспечив курсирование непрерывно по 12 барж с грузом от пристани Ладейное Поле до Ленинграда. Выделить также один танкер НКВМФ и 8 наливных барж Наркомречфлота с буксирами для перевозки горючего из Ладейного Поля для Ленинграда. Подготовить немедленно фронт разгрузки в районе ст. Ладожское озеро для направления в случае необходимости этих барж на разгрузку в районе ст. Ладожское озеро.
3) НКПС направлять ежедневно, начиная с 31 августа, на ст. Волховстрой по 2 маршрута продовольствия для перевалки в речные суда.
4) Наркомречфлоту подавать ежедневно, начиная с 1 сентября, по 7 барж и организовать доставку в Ленинград перевалочных грузов 2 маршрутов ежедневно.» (81)
И ещё — выборочно (не цитировать же раздел целиком), — из книги Ковальчука:
«…Несмотря на то что на западном берегу Ладоги почти полностью отсутствовали даже минимальные условия для разгрузки судов, Военный совет Ленинградского фронта в связи с захватом 8 сентября 1941 г. Шлиссельбурга немецко-фашистскими войсками своим постановлением от 9 сентября вынужден был всю работу по разгрузке и приему продовольственных и воинских грузов перенести в Осиновецкую гавань…
…Срок готовности гавани к приему одного судна был установлен 11 сентября, 5 судов — 18 сентября, 12 судов — 25 сентября 1941 г. (выделено мною — А.М.) (82)
…В течение короткого времени бойцы строительных и саперных батальонов и ленинградские рабочие соорудили на западном берегу Ладоги пирсы, соединили их узкоколейкой с основной железнодорожной магистралью, выстроили различные склады, вырыли землянки. Из Ленинграда были переправлены краны, транспортеры, мотовозы и другое оборудование. Всего к концу сентября 1941 г. )выделено мною — А.М.) в Осиновце было построено 2 причала с глубинами на подходах 2.5 м, в гавани Гольсмана — 2 причала с глубинами 2,5 и 1,7 м и в бухте Морье — одна дамба с глубинами до 2 м.» (83)
Вот именно столько времени это строилось: меньше месяца в целом, а до начала первых рейсов — чуть больше недели. Который раз скажу: если Солонин основывается на «советских» материалах Ковальчука, то почему же мне нельзя? Тем более, что я и документ к сему приложил — документ, доказывающий, что не только в нечеловеческих условиях, но и за нечеловеческие сроки (в чём никто не виновен — выхода не было) сооружался там, у маяка Осиновец, причал, минимально оснащённый для разгрузочных работ. Этот документ нам уже знаком — это то самое постановление ГКО №604 СС от 30 августа 1941 г. «О транспортировке грузов для Ленинграда». Ещё раз читаем заключительное предложение пункта 2: «Подготовить немедленно фронт разгрузки в районе ст. Ладожское озеро для направления в случае необходимости этих барж на разгрузку в районе ст. Ладожское озеро«.
Именно так — немедленно! И если уж сравнивать количество груза, который доставили немцы в Нормандию, с тем, сколько продовольствия подвозилось в те страшные месяцы в Ленинград, то неплохо бы ещё поделить немецкие «несколько лет» на время, за которое строили причал у маяка Осиновец! И сопоставить обустроенность причалов, степень их оборудованности для разгрузок. И учесть, что (опять слово Ковальчуку):
«Транспортировка грузов в Ленинград проводилась сложным и длинным путем. До ст. Волхов грузы доставлялись по железной дороге через Вологду, Череповец и Тихвин (пока он не был захвачен немцами 8 ноября — А.М.). Затем вагоны подавались на пристань Гостинополье, где грузы переваливались на мелкосидящие речные баржи. Из Гостинополья речные буксиры проводили баржи по Волхову до Новой Ладоги, где на волховском рейде грузы перегружались на озерные баржи. Дальнейший путь барж до Осиновца проходил по Ладожскому озеру, по которому их вели озерные буксиры или корабли Ладожской военной флотилии. Из Осиновца грузы по узкоколейке доставлялись к Ириновской железнодорожной ветке (и ведь каждый раз надо было перегружать! — А.М.), по которой они уже следовали прямо в Ленинград. Навигационные условия на Ладожском озере для перехода судов на трассе Новая Ладога — Осиновец были очень трудными. Трасса не была оборудована вследствие того, что, как уже указывалось, до войны суда для прохода в Неву пользовались прибрежным каналом» (84)
И если Солонин пишет («Две блокады»), что
«…по Ладоге в город доставлялось чуть меньше 800 тонн, т.е. фактически две-три недогруженные баржи в день. Понятно, что потенциальные возможности огромного речного флота были использованы исключительно плохо. Непонятно другое — с точки зрения неопровержимой арифметики даже 800 тонн продовольствия в сутки позволяли выдавать населению гораздо больше, нежели 125 грамм суррогатного хлеба…(выделено Солониным — А.М.)», —
то это, мягко выражаясь, «передержка». У Ковальчука (данные которого и Солонин использует) читаем:
«октябрь в целом не принес увеличения доставки продовольствия для Ленинграда. Из-за штормов, бушевавших в начале и в конце месяца, в течение десяти дней на озере было вообще прервано всякое движение. Кроме того, из-за невозможности на рейде Новой Ладоги при плохой погоде догружать прибывавшие баржи из Гостинополья они так и отправлялись в Осиновец недогруженными. Из-за этого баржи грузоподъемностью 400–800 т. (выделено мною — А.М.) доставляли всего лишь 300–500 т груза». (85) (гл. 2 «Перевозки по Ладожскому озеру, раздел 2, «Первая навигация»).
Мы видим, что, во-первых, недогруженность имела объективные причины, а во-вторых — что и баржи были разные, далеко не все вмещали до восьмисот тонн. Кроме того, из-за штормовой погоды суда часто тонули; и, наверное, иногда грузы старались специально рассредоточить так, чтобы в случае гибели той или иной баржи шло ко дну меньше провизии. Так Робинзон Крузо после первой грозы на острове, опасаясь, что молнией спалит весь его запас пороха, сшил множество мешочков и, спрятав их в разных местах, разделил порох таким образом, чтобы свести к минимуму возможные потери… И когда позже везли по льду зимой, — разве можно было нагружать машины под завязку, увеличивая риск проламывания льда, гибели груза и, что страшнее всего, людей?.. А такое, увы, случалось не раз; и не кощунство ли вообще в данном случае, зная об этом, — подсчитывать?!
К чему могла привести перегруженность судна, особенно в тех условиях, показывает трагедия, произошедшая с баржей №Б-752. В полночь с 16 на 17 сентября она отплыла ИЗ новопостроенного порта Осиновец в Новую Ладогу на восточном берегу озера. Порт накануне бомбили, и там, по словам автора, пишущего об этом (И.М. Кузинца), «царила неразбериха» — видимо, паника… Поэтому сверх 408-ти моряков-курсантов, которые должны были эвакуироваться на этом судне, на баржу были приняты ещё около восьмисот пассажиров. В пути начался шторм, буксирный трос не выдержал и лопнул, и перегруженность баржи усугубила катастрофичность происходившего: обшивка баржи треснула, и судно практически развалилось. Большая часть людей погибла: спасено было 242 человека. Вдобавок налетели немецкие самолёты, которые, к счастью, правда, были отогнаны артиллеристами с канонерской лодки неподалёку (86).
И опасность перегрузок, конечно же, учитывалась. Вот что пишет Ковальчук о начале функционирования «Дороги Жизни» по льду: «В первое время из-за слабости льда загружать полностью автомашины было нельзя. На полуторатонные машины грузили только по 300–400 кг продовольствия. Чтобы увеличить количество перевозимого груза, стали использовать санные прицепы, на которые дополнительно укладывали 6–8 мешков муки. Буксирный канат имел длину 20–30 м, это позволяло создать более равномерную нагрузку на лед» (87)
К тому же и сооружение причала, включая дноуглубительные работы, и перевозки (по воде, по льду), — всё это делалось под угрозой обстрелов и бомбардировок… Солонин, в основном в четвёртой части своей лекции на ютьюбе, говорит, что почти не беспокоили немецкие самолёты. И несколько раз иронически как бы пародирует советское «враньё» на эту тему, фильмы, где «Юнкерсы — у-у-у…»
С этим тоже стоит разобраться. Солонин пишет («Две блокады»):
«На затонувших по разным причинам, включая удары авиации противника, судах было потеряно 2,8 тыс. т. грузов (4,8% !!! от общего грузопотока)
(выделено Солониным — А.М.)».
Да, это тоже взято из Ковальчука: «...На затонувших на переходе озером 7 баржах было потеряно 1,8 тыс. т продовольствия и 1 тыс. т боеприпасов» (88)
По оценке Солонина, это не очень много. Стоп! Но ведь наряду с материальными потерями были куда более страшные — человеческие. И наверное, процент погибших — от числа всех тех, кто плавал на баржах (а зимой ездил по льду) и выполнял разгрузочно-погрузочные работы, — тоже около пяти. Мало это или много — пять процентов вероятности погибнуть? И должно ли это было влиять на людей и на степень «бесперебойности» их работы? На это не Солонину отвечать и не мне — это только те знают, кто там был.
Я понимаю, «массовый читатель» поверит тому, что утверждает Солонин в своём самом «свежем» интервью (от 27.01.2020), в пункте 6:
«…после начала наступления на Москву (30 сентября 1941 г.) немецкое командование сняло авиацию с Ленинградского направления, и налеты практически прекратились…»
Но — и опять, и снова, — нехорошо лгать! «Массовый читатель» поверит, тем более, что и дата наукообразно названа; но на деле — и дата иная, и факты не те. Не «сняло авиацию» немецкое командование, а только перевело полтора с лишним авиакорпуса на другой участок, и не после 30-го, а 15-го сентября. Нас в этом убедит человек безусловно компетентный — уже неплохо знакомый нам Вильгельм Риттер фон Лееб. Смотрим дневниковую запись от 12 сентября:
«В 17.30 командующий 1-м Воздушным флотом сообщил мне, что 15 сентября 8-й авиакорпус и основные силы 1-го авиакорпуса переводятся на другой участок Восточного фронта»
Много ли ему, Леебу, оставили? Да, наверное, не так уж и мало, если в «Журнале боевых действий» группы армий «Север» читаем (под 24-м октября):
«На Ладожском озере у противника имеется около 100 грузовых судов и барж общим тоннажем 25 000 тонн. Оценочно, около 5000 тонн можно было бы потопить» (89)
Пятую часть грузов планировали потопить немцы. И, соответственно, каждого пятого из людей, эти грузы сопровождавших. Понятно, что не одной артиллерией, а в том числе и с помощью авиации. Да, переоценили свои возможности, но… в свете только что прочитанного — как звучит это «Юнкерсы — у-у-у…»? «Юнкерсы» или «Мессершмиты», но, если опять вспомнить насчёт «культурности», то мне в эти моменты, если честно, ничто особо «культурное» на язык не просилось.
(окончание следует)
Примечания:
49 — Непокоренный Ленинград. 3-е изд. Ленинград, изд-во «Наука», 1985 (коллектив авторов — Дзенискевич А.Р., Ковальчук В.М., Соболев Г.Л., Цамутали А.Н., Шишкин В.А.). гл. 6, «Голодная зима».
50 — Павлов Д.В., указ. соч., гл. 3, «Продовольственные ресурсы»
51 — Там же, гл. 4 «Распределение продовольствия».
52 — Непокоренный Ленинград, гл. 6, «Голодная зима».
53 — ЭБИД, «Ленинград в осаде». Сборник документов о героической обороне Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. Стр. 194-195. ЦГА СПб., ф. 7384, оп. 36, д. 63, л. 183.
54 — Павлов Д.В., указ. соч, гл. 7. «Голод»
55 — Н.В. Величко, «Эволюция французской политики по германскому вопросу в 1945–1949 г.». Вестник Псковского Государственного Университета. Серия «Социально-гуманитарные науки, 3/2016, стр. 35-49.
56 — Jacques Bariety, «La France et la crise internationale du blocus de Berlin» «Historie, economie et societe» Année 1994 (pp. 29-44), p. 38.
57 — РГАСПИ, фонд 644, оп. 1, д.10, лл.1-2.
58 — Е.В. Галямичева, «Оптические предприятия Ленинграда в годы Великой Отечественной войны». Вестник СпбГУ, Серия 2, 2008, вып. 1, стр. 107-112. См. стр. 107: «Главным центром оптического приборостроения в СССР являлся Ленинград».
59 — РГАСПИ, фонд 644, оп.2, д. 24, лл. 172-173.
60 — В.М. Ковальчук, «Ленинград и Большая Земля», гл. 2, «Перевозки по Ладожскому озеру в 1941г.», раздел 1, «Ладожская водная трасса».
61 — См.прим. 59.
62 — ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 2в. Д. 5180. Л. 46–47. Цитируется по статье: К. Болдовский, «Ленинград в декабре 1941 года», Новейшая история России. 2019. Т. 9. №1, стр. 74
63 — См. прим. 36.
64 — См. прим. 57.
65 — См. прим. 59.
66 — Павлов Д.В., указ соч., гл. 4, «Распределение продовольствия».
67 — В.М. Ковальчук, указ. соч., гл. 2, «Перевозки по Ладожскому озеру в 1941 г.», раздел 1, «Ладожская водная трасса».
68 — Вильгельм Риттер фон Лееб, указ. соч., см. под дневниковыми записями от 17 сентября 1941 года — примечания составителя Георга Майера.
69 — В.М. Ковальчук, указ. соч., гл. 2, «Перевозки по Ладожскому озеру в 1941 г.», раздел 1, «Ладожская водная трасса».
70 — Там же.
71 — Там же.
72 — Там же.
73 — Государственный архив Октябрьской революции и социалистического строительства Ленинградской области (далее — ГАОРСС ЛО). Фонд. Городская эвакуационная комиссия Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся, № 330, oп. 1, 1941, д. 10, л. 3.
(Цитируется по статье:Уродков С.А., «Эвакуация населения Ленинграда в 1941-1942 гг.» Вестник Ленинградского университета. 1958. №8. Стр. 88-102, прим. 4).
74 — ГАОРСС ЛО. Фонд. Исполком Ленгорсовета, № 7384, оп. 17, 1941, д. 443, л. 103. (Уродков С. А., указ. соч., прим. 5).
75 — ГАОРСС ЛО, ф. 330, oп. 1, 1941, д. 5, л. 42. (Уродков С. А., указ. соч., прим. 8).
76 — Ленинградский партийный архив, ф. 2785, он. 1, ед. хр. 10, л. 29.
[Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне. Москва, Воениздат, 1981 (коллектив авторов), гл. 6, «В обороне Ленинграда», очерк 1, «В строю защитников города», (см. прим. 128)].
77 — Архив ЦНИИЭВТа ((Центр. НИИ эксплуатации водного транспорта), отчет 2105, л. 87. (Там же, см. прим. 129).
78 — Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 99. (Там же, см. прим 133).
79 — В.М. Ковальчук, указ. соч., гл. 2, «Перевозки по Ладожскому озеру в 1941 г.», раздел 1, «Ладожская водная трасса».
80 — Там же.
81 — РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 8. Л. 75.
82 — АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 4, л. 99-101. (Ковальчук, указ. соч, там же, и см. прим. 155)
83 — Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12684, л. 46. (там же, и см. прим. 160)
84 — В.М. Ковальчук, указ. соч., там же.
85 — В.М. Ковальчук, указ. соч., гл. 2 «Перевозки по Ладожскому озеру, раздел 2, «Первая навигация».
86 — И.М. Кузинец, «Трудные дороги войны: к 70-летию победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», СПб 2015, «Трагедия на Ладоге (сентябрь 1941 г.), стр. 112-117.
87 — В.М. Ковальчук, указ. соч., гл. 3, «Ледовая дорога через Ладогу зимой 1941/42г.», раздел 2, «Начальный этап работы дороги».
88 — В.М. Ковальчук, указ. соч., гл. 2 «Перевозки по Ладожскому озеру, раздел 2, «Первая навигация».
89 — Лееб, указ. соч., см. под дневниковыми записями от 24 октября 1941 года — примечания составителя Георга Майера: выдержка из ЖБД группы армий «Север».
Оригинал: https://z.berkovich-zametki.com/y2021/nomer10/manfish/
