Необходимое предисловие
Имя человека, о котором пойдет ниже, знакомо мне с 1967. Именно тогда узнал о нем мой товарищ, ныне в Америке пишущий книги, издаваемые в России. В фондах «ленинки» он собирал материалы о жизни Ем. Ярославского, поначалу носившего совсем другую фамилию. И наткнулся на факты, о которых не преминул поведать в приватной беседе, нарушая допуск. Так случилось, что предлагаемая история – моя третья на портале о малоизвестных широкой общественности людях, вошедших (и оставшихся), вопреки желанию властей, в истории. Отправленная в редакцию в конце августа, она ждала юбилейной для героя даты 14 октября, совпадающей с днем выхода очередного номера «Заметок». Материал Я. Фарбера «Косберг сработал!», http://www.berkovich-zametki.com/2013/Zametki/Nomer9/Farber1.php, независимо появившийся в прошлом номере, заставил доработать данную статью, введя новые факты и убрав повторы. Снимать статью с публикации не стал, - она, по-моему, первая, где сделана попытка свести в один материал разрозненные, отрывочные сведения о герое в стройное повествование, дать целостное представление не только о Косберге-человеке, но и о Косберге-инженере с точки зрения еврейской истории.
Все началось с Гагарина. Если бы не его знаменито-загадочное восклицание на 30-й секунде полета «Косберг сработал!», очередная загадка советского бытия так и осталась бы загадкой. О чем он говорил? О приборе, эксперименте, о городе в голландской провинции Лимбург? Как вообще может соотноситься Голландия с русским космосом?
В действительности, первые слова Гагарина в космосе были: «Косберг сработал. Красотища какая!» Столь своеобразно Земля была оповещена о включении двигателя третьей ступени носителя. Говорят, за разглашение Гагарин получил выговор, правда устный: на большее, на волне ликования не отважились. Через 50 лет после триумфального полета та же фраза выбита на аверсе памятной медали.
Речь шла о самом «закрытом» из главных конструкторов из тех, кто обеспечил знаменитый полет. Имена прочих давно не тайна, а предмет гордости страны, имя же Семена Ариевича Косберга известно далеко не всем.
Начало
Вообще-то родовая фамилия семьи – КоЗберг, но когда-то чиновник в тридцатых годах прошлого столетия напутал в очень важном документе – так появилась буква С. Наш герой не стал исправлять ошибку и с тех пор все его потомки так и живут с этой буквой в фамилии. А ошибка повторилась снова: улица в посёлке Малышево в Воронеже называется «Улица Конструктора КоЗберга.»
Старший из четырех сыновей в большой семье кузнеца Арье Козберга при рождении получил имя Шолом. Почему он стал Семеном – тоже тайна, но семейная. Таких «тайн» раньше было много. Это потом детям стали давать «обычные» имена. «Пятую графу» в документах отменили много позже, а вот помогало ли это...
Отец его был известным в Слуцке мастером на все руки, «крутым профи». Умел выковывать оконные шпингалеты (знающие люди скажут - не кузнецово это дело, это надо станок токарный, а он как-то вот без станка обходился)». Стоял у горна с засученными рукавами, мокрый от пота и черный от копоти, ловко орудуя раскаленным железом. А во дворе ждала новая работа и дети, внимательно наблюдавшие за работой отца. Именно отец привил сыновьям любовь к технике. Став главным конструктором, Косберг частенько заходил в цеха, «пощупать», как идея воплощается в металл. Как вспоминает его внучка, «он был на все руки мастер. Всё умел делать - обожал кулинарить, пиджачок сшил сам, даже валенки валял для друзей. Умел работать на всех станках, какие только были на его производстве - первым делом обучался, чтобы потом рабочим советы давать. Это он любил - помогать и давать советы. Однажды сконструировал уникальный дверной замок. Ни на что совершенно не похожий. Ключом служила металлическая трубка, внутри которой была какая-то очень хитрая спиральная нарезка. Когда тётка моя потеряла один такой ключ - сделать его не смогли нигде, к кому только не обращались, какие только заводы не задействовали - никто не смог понять КАК это вообще сделано». Характеристика емкая и точная. Но это было позже.
А сначала, несмотря на немалые финансовые затруднения, были три года учебы в Слуцком коммерческом училище (1917-1919). «Дед и бабушка порешили, что самые способные у них дети - Семен и Фаня, и отдали Семена в училище, а Фаню, мою маму, определили в гимназию», вспоминает Лотта Богопольская. В 1919-1925 работал кузнецом и слесарем в кузнице отца –надо было помогать - и одновременно, с 1922 по 1924 годы, получал среднее образование на рабфаке. Два года в армии (1925 -1926) и работа слесарем на прядильно-ниточной фабрике в Ленинграде. Так что в Ленинградский политех в 1927 поступил человек не случайный. Диплом он получил в 1931 в МАИ, куда его перевели как студента, "склонного к исследовательской и конструкторской работе" и направили в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), где его ценили не только за светлый ум, но и за золотые руки. Случалось так, что рабочие не могли освоить сложную деталь, и тогда молодой инженер сам становился к станку.
Обычная судьба начинающего инженера, скажет читатель? А я скажу, не совсем. Судьба распорядилась так, что оказался он в нужное время в нужном месте и занялся делом, определившим на многие годы и его судьбу, и прогресс авиации. Дело называлось: «система непосредственного впрыска топлива в головки цилиндров авиационных моторов». Она обеспечивала существенный прирост мощности и скорости, что немаловажно.
В 1937 в ЦИАМе для решения проблемы из молодых инженеров была создана экспериментальная группа. Уже в 1938 конструкторская бригада под руководством нашего героя разработала авиационный топливный насос, характеристики которого превосходили лучшие зарубежные аналоги. А в июле 1940 на Московском авиационном карбюраторном заводе (МАКЗ) создается конструкторское бюро (КБ-2). Косберг назначается начальником КБ и заместителем главного конструктора завода. Карьерный рост несомненный. В предельно сжатые сроки КБ разработало агрегат непосредственного вспрыска для авиационных моторов нового поколения HБ-3.
А 17.10.1941, в критические дни прорыва фашистов к Москве, Косберг назначается главным конструктором ОКБ численностью в 29 человек и завода по производству агрегатов непосредственного впрыска, в войну эвакуированного в Сибирь.
С сентября 1942 завод начал серийное изготовление усовершенствованной модели. Летные испытания показали, (тут нужны технические детали) что замена карбюратора новым агрегатом дала прирост мощности мотора М-82 на 70 л.с. при значительном снижении удельного расхода топлива. Это заметно повысило летно-технические характеристики самолетов Ла-5 и Ла-7 — скорость, маневренность, скороподъемность, дальность полета и обеспечило преимущество над боевыми самолетами противника. Авиационные моторы АШ-82ФН с системой НВ устанавливались на бомбардировщиках Ту-2 и торпедоносцах Ту-2Д, а после войны – на истребителях Ла-9 и Ла-11, пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14. Нужный был агрегат.
Казалось бы, цель достигнута, но конструкторская мысль не стояла на месте - параллельно велись работы по созданию новой модели- HБ-8 для штурмовиков серии Ил.
Аппаратура, созданная в ОКБ, позволила к концу 1943 года обеспечить господство в воздухе до конца второй мировой войны. Практически все основные разработчики авиационных моторов (генеральные и главные конструкторы Микулин, Климов, Швецов, Добрынин, Флисский, Колесов, Ивченко и другие) стали ее применять на всех своих моторах. Зарубежные конструкторы также стали переходить на агрегаты непосредственного впрыска, зачастую копируя разработки «неизвестных» конструкторов.
В апреле 1946 ОКБ перебазировалось в Воронеж, где получило наименование ОКБ-265. Послевоенные годы – эпоха развития реактивной авиации, поэтому, не прекращая работы по теме НВ, в период до 1954 года тут разработаны около 80 типов топливных форсунок, масляных флюгерных насосов, топливных фильтров, регуляторов подачи топлива, системы управления и регулирования для турбореактивных и турбовинтовых двигателей.
Одна из последних разработок в этот период - пусковые стартеры на твердом и жидком топливе для мощных турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Стартёры включали в себя ряд основных агрегатов жидкостно-реактивных двигателей — газогенератор, турбину, насосы, органы управления и регулирования. Используя накопленный опыт, с середины 50-х КБ расширило специализацию - приступило к разработке жидкостно-реактивных двигателей. Сначала как дополнительных силовых установок для самолётов.
1954-1957 – время работы над двигателями для истребителей-перехватчиков Микояна, Яковлева и Сухого. Все они по техническим характеристикам превосходили зарубежные аналоги. Тогда же появился двигатель для опытной ракеты малой дальности Торопова. 1957 год - год начала создания двигателей для зенитных управляемых ракет. Первенцем стал двухкамерный двигатель для второй ступени ракеты Лавочкина. Другой создан для третьей ступени ракеты Грушина. Впервые в стране начал производиться серийно двигатель с десятикратным регулированием тяги. Работы велись совместно с ОКБ Исаева. Все названные имена известны специалистам. А неспециалистам - все, кроме… фамилии Косберга. В подтверждение процитирую: «однажды, когда ещё существовал на ВДНХ павильон «Космос», там проводилась выставка и были выставлены многочисленные ракетные двигатели. Все с подписями об их создателях. Кроме одного - дедова. На вопрос: почему так - папе ответили, что Косберг засекречен! Все остальные вроде как нет, а он - таки да». Получалось, что механика – это одно, идеология – совсем другое, а механика идеологии – нечто третье, абсолютно необъяснимое.
Успехи привели к преобразованию КБ в самостоятельное Государственное союзное ОКБ-154. Замечаете, читатель – нашего героя как будто кто-то последовательно подводил к главной цели жизни? Но цель еще впереди, к ней еще надо прийти.
В 1956 году Косберг создает два авиационных ЖРД, которые могли включаться и выключаться в полете по нескольку раз. Труд не остался незамеченным. Отчет по испытаниям этих двигателей попался на глаза Королеву. Так началась для нашего героя
Дорога на космодром
Дело в том, что ставшая впоследствии знаменитой двухступенчатая Королевская Р-7 могла поначалу выводить спутники только на околоземную орбиту. Это был ее потолок. Королевское желание с каждым запуском идти дальше известно. И дорога намечена: Луна, Марс, Венера... Не хватало малости – двигателя, или, точнее, двигателей. Королев умел выбирать помощников, способных стать партнерами. За помощью он обратился к Косбергу. Их встреча, определившая дальнейшие успехи космонавтики, состоялась 10 февраля 1958 года в Подлипках. «Они встретились, как старые знакомые», — вспоминает один из заместителей Семена Ариевича.
Рассказывает Ярослав Голованов: «Много бы я отдал за возможность послушать, о чем, а главное как говорил Королев с Косбергом во время их встречи в Подлипках, каким образом удалось Сергею Павловичу "соблазнить" Семена Ариевича, какие сладкие песни пел ему Королев, какие завлекательные картины рисовал, чем прельщал и как сумел-таки столь стремительно обратить в свою веру. Как интересно было бы все это понаблюдать! Думаю, Луна помогала Королеву. Да и то сказать, как же может не прельстить всякого талантливого инженера и творческого человека предложение слетать на Луну?! Уверен, что Сергей Павлович рассказывал Семену Ариевичу о Луне. Не мог не рассказывать! Это было бы противоестественно для него».
Так Косберг, вполне успешный «авиационщик» совершил совершенно неожиданный для всех переход на ракетно-космическую тематику. Кислородно-керосиновый двигатель тягой 5,04 т (блок Е) для третьей ступени РН «Луна», давший возможность выхода в космос, был разработан и стал реальностью всего через девять месяцев. Это был первый отечественный ЖРД, запускаемый в условиях, близких к состоянию невесомости и глубокого вакуума.
Не надо думать, что все шло абсолютно без проблем. Все-таки КБ шло по дороге, по которой никто еще не ходил. Когда не удавалось объяснить или устранить неполадку самостоятельно, подключались лучшие научные силы страны. «Отклонение от нормы – это норма, – шутил главный, – хуже, когда поначалу все идет гладко».
Новой самостоятельной разработкой ОКБ стал кислородно-керосиновый двигатель тягой 5,56 т для третьей ступени более совершенной и, главное, высоконадежной РН «Восток», выводившей на орбиту Гагарина и все одноместные пилотируемые корабли. За эти разработки конструктор получил последовательно: степень доктора технических наук (1959), Ленинскую премию (1960). звание Героя Социалистического Труда (1961).
Всего орденов у него – четыре. Три из них: ордена «Знак Почета», Красной Звезды и Отечественной войны 1-й степени получены в годы войны «за большой личный вклад в создание боевой авиационной техники». Орден Ленина прилагается к золотой звезде. Сравните с количеством орденов у коллег-конструкторов, занимавшихся той же тематикой, прежде чем говорить о справедливости.
После первого полета был еще один дорогой подарок. Снова из воспоминаний внучки: «Свой первый в послеполётной жизни автограф Гагарин подарил деду. Нет, я, конечно, не думаю, что он сделал это специально - просто так сложилось - дед первым сообразил протянуть ему только что купленный экземпляр местной газеты «Волжская коммуна» от 13 апреля 1961: «За третью ступень! Ю. Гагарин». Та газета у нас есть. Это память». На земле, увидев в толпе встречающих Косберга, Гагарин подошел и обнял его.
В конце пятидесятых был проведен конкурс на создание более мощной ракеты второго поколения взамен Р-7/Р-7А. Для второй ступени королевской Р-9 был разработан новый двигатель. Особенностью Р-9 была очень малая длина второй ступени, где установили четырехкамерный ЖРД конструкции Косберга. Он обладал рекордным удельным импульсом тяги в пустоте - 31 т. Удобная компоновка, простота в эксплуатации, отработка, проведенная в ходе наземных и летных испытаний, стали основанием для разработки целого ряда двигателей космических ракет Королева.
Для вывода на орбиту объектов массой до 7000 кг. Королёвым последовательно были созданы РН «Молния», «Восход» и «Союз». Для третьих ступеней каждой из них ОКБ-154 разработало собственные двигатели, которые обеспечили запуски автоматических межпланетных станций к Марсу и Венере, вывод на околоземные орбиты космических кораблей с экипажами из двух и трех человек. Современники помнят, какой резонанс имел каждый запуск. Наиболее совершенный из них, последний в семействе, используется на третьих ступенях РН «Союз» и «Молния-М» по сегодняшний день.
Руководитель
Все описанное не мог, естественно, создать один человек лично. Хоть и был наш герой человеком-скоростью, за день успевавшим сделать столько дел, на которые иному и недели было бы мало, но был еще коллектив. Если вначале хватало небольшого корпуса, то постепенно было построено несколько производственных корпусов. Одно время здесь работало около девяти тысяч человек, среди них десять профессоров, больше полусотни кандидатов наук.
Как удавалось успешно руководить таким коллективом? Непоседливый, чрезвычайно энергичный, не любивший долгих совещаний. начиная говорить о важных делах, Семен Ариевич мог сидеть, потом встать и беспокойно ходить по комнате, тут же взять яблоко и начать его грызть. Любил под рыбацкую уху сто грамм выпить и песни попеть. Рабочим советовал: «ради достижения цели действуй так: выгонят в одну дверь – заходи в другую», «не теряй своего достоинства – ходи по ковру, а не сбоку». Никогда не был он кабинетным начальником. Его можно было увидеть где угодно. Например, у рабочего станка. Он всегда сам проверял, как работают люди в цехах, и если ему что-то не нравилось, мог даже прикрикнуть на рабочего, а потом встать вместо него и показать, как надо делать. После смерти в сейфе нашли целую пачку подготовленных секретарем, но не подписанных приказов о наказании. Убеждает? Возвращаясь из последней поездки, опять спешил и постоянно торопил своего шофера. Перед смертью сказал: «Шофера ни в чем не винить. Я сам виноват». На доме, где он жил, осталась мемориальная доска.
Мой Вася
Необходимое отступление. Прогресс не стоял на месте, требуя все более мощных ракет. По радио чуть ли не каждый день звучала модная песенка «Мой Вася первым будет на Луне». А раз была песня, значит была и задача. Между конструкторскими бюро шло соревнование за право ее решения. Но ракет без двигателей не бывает. Королевское КБ, работая над проектом легендарной, сверхсекретной шестиступенчатой лунной Н-1, столкнулось с серьезной проблемой. Для нее ОКБ-456 Глушко делало двигатель тягой 150 т. Но Королев двигатель на токсичном топливе отверг, настаивая на прежней паре «кислород-керосин». В поисках двигателистов Королев вынужден был обратиться к Кузнецову, ранее делавшему авиадвигатели. Чтобы оторвать Н-1 (высота более ста метров) от Земли, их потребовалось 30(!), работающих синхронно. В заданные сроки сделать это не удалось, а после старта «Аполлона» космическая гонка для руководства страны потеряла политический смысл. Корабли были созданы, но вывести пилотируемый корабль на трассу к соседним планетам было нечем. Отсюда, наверное, пошла советская беспилотная программа исследования планет.
А что же Косберг? Нам интересно его сотрудничество с ОКБ-52 Челомея при создании ракет среднего, тяжелого и сверхтяжелого классов с двигателями на высококипящих компонентах. Разработка семейства двигателей для ракеты среднего класса Р-200 (УР-200) начата ОКБ Косберга в 1961 году. Принципиально новые, повышенной энергетики. Очередной шаг вперед. Первый успешный пуск (третий по счету из девяти) произведен 15 мая 1964 с космодрома Байконур.
По замыслу, двухступенчатая ракета (не один, а все ЖРД УР-200 разработаны ОКБ-154: два разных типа для первой и еще два для второй ступени) должна была иметь дальность свыше 12000 км, или выводить на орбиту спутники-истребители, спутники разведки. Но основной задачей Челомей считал разработку пилотируемых космических аппаратов для разведки, инспекции и уничтожения спутников. А в гражданской сфере – для научных целей. Летно-космические испытания завершились 20 октября 1964. Правда, в том же 1964 работы по УР-200 закрыли. Связывают это со снятием Хрущева. Политика в очередной раз победила технику.
Но работа ОКБ не пошла, как часто бывает, «в корзину». Ведь работы над более мощной УР-500, впоследствии получившей имя «Протон» продолжались. Двигатели УР-200, конструктивно отработанные и испытанные, пришлись кстати. На первом этапе предполагалось соединить параллельно четыре УР-200 – ведь выводить нужно было вес вчетверо больший, плюс добавить третью ступень с еще одним модифицированным двигателем. В окончательном варианте ОКБ-154 полностью достались «лишь» двигатели второй и третьей ступени.
«Протоном» запускались возвращаемые автоматические станции «Зонд», доставлялись луноходы, межпланетные космические аппараты, взявшие пробы лунного грунта, совершившие посадку на Марс и Венеру. «Протон» выводил станции «Салют», «Алмаз» и «Мир», транспортные корабли снабжения и модули на их основе. Он пока остается единственной в России РН, способной выводить спутники на геостационарную орбиту. Для широкой публики – ее конструктор Челомей. Остальное – детали.
Тому, кто впоследствии захочет написать подробную биографию С.А. Косберга, придется нелегко. Информации о нем вообще немного, к тому же в разных источниках она повторяется до деталей, но неполна.
Например, только в 2000 году в газете «Труд» вышла статья «Звездный ярд России». В ней говорилось о встрече в 1959 году трех «К» советской науки: руководителя работ по советской атомной бомбе: Игоря Курчатова, «главного теоретика космонавтики» Мстислава Келдыша и Сергея Королева. Далее речь идет о предприятии, создавшем советский ядерный ракетный двигатель, - КБ Химавтоматики. Но вы не встретите ни единого слова о его руководителе(!), четвертом «К», - Семене Косберге. Шел, напомню, 1959-й. До его трагической гибели (3 января 1965) оставалось почти шесть лет! Представить, что все эти годы работы в этом направлении не велись, или велись без его участия - невозможно.
Последний выезд
Представить случайность гибели – сложно. Почему сложно? Придется снова вернуться не к официальному источнику, а к неофициальному, но, похоже, истинному - воспоминаниям внучки: «...мой папа, только что вернувшийся из больницы от ещё живого дедушки, узнал о его полчаса назад произошедшей смерти (выделено авт.) от друга, который, в свою очередь, узнал о ней из передачи «Голоса Америки». Другой папин друг услышал это сообщение из срочно прервавшейся передачи Би-Би-Си. Тогда им всем было велено об этом забыть и не вспоминать – представьте, каким позорищем были эти сообщения для доблестного КГБ - "выпустившего" информацию такого рода в свет. В тех передачах иностранных радио-СМИ было сказано всё самое секретное и даже адрес КБ, которое он возглавлял... Тот самый адрес, который не изменился до сих пор». http://best-3-0.livejournal.com/497805.html
В катастрофу он действительно попал, «при не полностью выясненных обстоятельствах», возвращаясь из командировки в министерство. Родственники считают, что это могла быть не случайная катастрофа. Водитель рассказал, что на зимней дороге ему мешала какая-то машина. Но тяжело травмированный ученый думал не о себе. Рядом затормозил грузовик. Первый вопрос водителю: «Ты меня знаешь?» — «Знаю. Вы Косберг». — «Тогда вези меня на завод». Но отвезли его в больницу, где он прямо в палате первым делом собрал производственное совещание, вызвав к себе всех замов. Ухудшение наступило потом. В Воронеж примчались бригада медиков из Москвы. Пять раз ученого выводили из состояния клинической смерти. На шестой не смогли… А ведь было погибшему чуть больше 61 года. Сколько он еще мог создать, сколькому научить! Всего семь лет из них были отданы космосу...
А через год и 11 дней на операционном столе при достаточно рутинной операции, выполнявшейся квалифицированной бригадой, от осложнений умер Королев. Совпадение?
Помню, каким потрясением для меня было известие о гибели Комарова. Для всех он еще летал, но тассовская телеграмма во все газеты с указанием снять все материалы о полете лежала на столе главного, и мы прекрасно понимали, что она означает. А самый информированный в редакции, рассказывая о невыполненной программе полета, сокрушенно утверждал: «они там, как слепые котята: без Королева не знают, что делать!»
Если разобраться: за семь лет (1957-1965) – пилотируемая космонавтика столького достигла! А после, если не брать в расчет замороженный «Буран», лишь дорабатывает и совершенствует идеи ушедших. Сорок восьмой год подряд.
Не только о технике
За описанием технических подробностей как-то отошла на второй план личность Семена Ариевича, а она любопытна подробностями. Не удосужились, похоже, историографы издать хотя бы элементарный сборник воспоминаний о «представителе некоренной национальности». Единственное, что удалось обнаружить - не на каком-нибудь специализированном долговременном портале, а в личном блоге внучки, Галины Косберг, в литературном мире Анастасии Галицкой: http://anastgal.livejournal.com/1375188.html (цитирую, уж больно живо написано): «За несколько дней до 12 апреля дедушка рухнул с чердака рыбачьего домика и повредил ногу. Поэтому на Байконур явился с палочкой - хромал сильно. Когда Гагарин крикнул о срабатывании третьей ступени, дедушка вскочил, зачем-то сломал ту совсем не тонкую палочку и пустился в пляс. А рядом сидел мрачный Мишин, отвечавший за тормозную систему и седел на глазах - его система была последней и ждать ему пришлось дольше всех... Дедушка так потом и рассказывал - как на его глазах поседел Мишин за те самые 108 минут гагаринского полёта.
Была такая история. Однажды поехал дед в Питер по делам. И обратно его провожать отправились братья - оба ветераны войны - один хромой, второй безрукий. И ловили они такси. Подошли к ним четверо молодых и пьяных, не понравились им убогие на вид дядьки, и они ударили хромого с палочкой Соломона... Подскочил дед, разметал молодчиков и каждому вломил по черепушке. Как потом говорил и даже божился - сдерживался очень-очень, потому что всегда помнил, что своим кулаком мог черепушку пробить запросто, а людей калечить нехорошо, даже если они совсем дураки.
А как он выбивал в своё время все силовые аттракционы в парке Горького, куда гулял с бабушкой! Любила она похвалиться недюжинной силой своего низенького мужа и уговаривала каждый раз стукнуть молотом, чтобы петух взлетел повыше - к примеру. Работники аттракционов сильно этого не любили - после дедушкиного единственного удара установку с петухом приходилось чинить, а дед их ещё и воспитывал - вот, мол, говаривал он, приставили вас к взлётной технике, так и сделайте так, чтобы она не ломалась. Хотя поломка была совсем небольшой - просто петух не взлетал по вертикальной стойке, а улетал с неё в неведомые прежде высоты, вот и всё. Приходилось петуха искать и водружать обратно.
И ещё есть одна забавная история. Приехали как-то в Воронеж начальник ЦИАМ и тогдашний министр авиации и после совещания стали они напрашиваться к деду на дачу. Дед их и огорошил - нет никакой дачи, есть хибарка об одну комнатушку на реке Воронеж, и больше, мол, мне ничего и не надо - мы с сыном там рыбу ловим. Возмутился министр и приказал своему заму в срочном порядке выстроить Косбергу дачу. И выстроили, что интересно. За неделю - домик с несколькими комнатами и верандой, что особенно восхитило бабушку. Но дедушка ту дачу не любил - её построили не на Воронеже, а на Усмани, а дед считал, что там плохая рыбалка…».
Представили масштаб личности? Воздавай страна каждому по заслугам, 14 октября 2013 года широко отмечался бы 110-летний юбилей со дня его рождения. Должен был, по крайней мере. Так в чем же загадка Косберга, вынесенная в заголовок? Для меня нет никакой загадки! Есть просто факты биографии талантливого конструктора, конструктора не по должности, а по призванию. Плюс судьба еврея в стране, которую он считал своей. Ходила в те времена среди «заинтересованных» частушка:
«От Москвы до самых до окраин
С южных гор до северных морей
Человек проходит как хозяин,
Если он, конечно, не еврей!»
На панихиду в Москву съехался весь цвет отечественной авиации и космонавтики. Но родственникам не позволили проститься с ним так, как им хотелось. Когда сестра чисто по-женски заголосила у гроба, ей тут же сделали замечание: «Так вести себя нельзя. Это государственные похороны». Все стояли и скорбели по стойке «смирно». Не понравился близким и памятник. Усопший на нем был совершенно на себя не похож. Но известный армянский скульптор, автор работы, заявил, что его и не интересовало сходство. Ему нужно было сделать, как он выражался, «произведение».
Похоронили Семена Ариевича на почетном Новодевичьем. Назвали его именем кратер на Луне. На обратной стороне. Еще назвали его именем улицу в Слуцке. Не центральную, больше похожую на деревенскую. Какая еще слава нужна, раз ракеты летают, правда?
Напечатано в «Заметках по еврейской истории» #10(79) октябрь 2013 berkovich-zametki.com/Zheitk0.php?srce=79
Адрес оригинальной публикации — berkovich-zametki.com/2013/Zametki/Nomer10/Bogdanov1.php
