Оглавление
5 июня – начало
5 июня - ночью над Ливаном
6 июня – идём вперёд
7 июня – над Цидоном
8 июня – сидя на земле
9 июня – над долиной Бекаа
10 июня – на подступах к Бейруту
11 июня – под занавес
Эпилог
Словарь используемых терминов
5 июня – начало
Для меня всё началась со звонка в субботу, 5 июня 1982 года.
Мы, я и мой товарищ, лётчик «Фантома» из авиабазы Хацерим, студенты первого курса математики Иерусалимского университета, оба действующих резервиста ВВС, встретились у него дома, чтобы подготовиться к экзаменам последнего триместра учебного года.
Исаак Мостов
Мы старше других студентов и математика даётся нам нелегко. Оба, кроме учёбы и еженедельных полётов, подрабатываем, как можем. У меня жена на восьмом месяце и дочке почти 4 годика, и каждая копейка к месту.
Так, что для занятий чистой математикой много времени нет, и мы помогаем друг другу. Кто понял лучше другого – объясняет «тупому». Кто достал от сокурсниц конспект – делился с другом.
Мы раз в неделю отсутствовали, а девочки, прилежно, хоть и не всегда понимая суть, записывали всё, что профессор говорил на лекции, включая анекдоты. Взамен за копию конспектов мы разъясняем им суть урока и что именно они там записывали. Как летуны суть мы ловили быстро, а вот с математической риторикой у нас было плоховато, приходилось прилагать усилия, чтобы постигнуть дисциплину математики и её язык.
Надо сказать, что июнь этого года начался тревожно – два дня тому назад, 3 июня палестинские террористы совершили покушение на посла Израиля в Лондоне. Наше правительство ответило словесной истерией и угрозами, а заодно, для того, чтобы показать народу, что что-то делается, а не только говорится, послала Скайхоки бомбить лагеря боевиков и склады оружия в Ливане.
На что те ответили ракетными обстрелами по северу Израиля, а особенно по «Галилейскому пальцу», выступу севернее долины Хула, центром которого был город Кирьят-Шмонá, давняя цель обстрелов из южного Ливана.
На что наши Скайхоки были посланы «на охоту» за обнаруженными установками «Катюш», «Градов» и 130 миллиметровых артиллерийских орудий, а заодно и танками, которыми Палестинские боевики щедро снабжались в последнее время «братским» Советским Союзом. Всё это сопровождалось заявлениями, что «мы не потерпим», и «мы их заставим» от высоких политических лиц Израиля, так, что во что это выльется никто не знал…
А мы с моим товарищем, продолжали, держа ухо в остро, нашу подготовку к грядущим экзаменам по дифференциальному и интегральному исчислению, которые, как нам обещал наш профессор, должны были быть жестокими и стать судьбоносными для большинства студентов нашего курса – отбор на второй год был жёстким и по заранее известным критериям, в которых решающую роль играли оценки экзаменов.
В полдень, после того, как мы уделили за последние пару часов достаточно внимания интегралам и дифференциалам, мы позволили себе кофейную передышку. Я звоню домой, проверяю, как жена себя чувствует, и слышу от неё, что мне звонили из эскадрильи, просили перезвонить.
Звоню в КП эскадрильи.
Отвечает Ариеэла, наша старшая сержантка оперативного отдела и взволнованным голосом говорит «Как хорошо, что ты позвонил! Приезжай скорее, но, пожалуйста, не гони!».
Сказал другу, чтобы готовился к звонку из своей эскадрильи, а сам в машину и вперёд, помня наставление Ариэлы – «скорее, но не гони»…
Через час я уже «влетаю» на стоянку эскадрильи, и встречаю Моше К., нашего 2-го замкомэска.
Летом 74 года Моше и я вместе начинали первый курс Лётной школы, хотя Моше был старше меня и уже усел послужить в ЦАХАЛ-е годика полтора до того, как ВВС «согласилось» принять его курсантом. До армии Моше был баскетболистом, и даже участвовал в каких-то юношеских соревнованиях в Москве, о чём он мне изредка напоминал. Из-за своего армейского прошлого в Лётной школе он перепрыгнул курс и «выпустился» раньше меня. Отлетав на самолётах Кфир, прошлым летом он пришёл в нашу эскадрилью Скайхоков на должность второго заместителя командира. Он был всегда спокоен и терпелив, и на него всегда можно было положиться, что он всё сделает без лишних эмоций.
Однако сейчас он был взволнован и озабочен.
Стоя на ступеньках здания эскадрильи, затянут и застёгнут в полное лётное снаряжение, со шлемом в руках, Моше, нехарактерной для него скороговоркой, сказал мне: «Отлично, что прибыл так быстро! Это не учения, это серьёзно! Я и Н (летчик, который полгода назад заменил меня на посту начальника Оперативного отдела эскадрильи) бежим к самолётам и на старт. Ты – руководитель полётов, пока комэска не вернётся, а он у ВПП (взлётно-посадочной полосы), ждёт разрешения на взлёт. Все детали по заданию у сержанток штаба. Призывай эскадрилью – всех резервистов. И организуй помилование Раму Колеру, 1-му замкомэска, он в офицерской тюрьме в Атлите».
Вот те на! Оказывается, пару дней назад Рам, после посадки, спешил в эскадрилью, и лихо свернул на рулёжку, ещё не погасив скорость. Высокий «Скайхок» с его узким шасси не смог вписаться в поворот и вылетел с твёрдого асфальта на влажный грунт. Передняя стойка подломилась, и Рам, отличный и опытный лётчик, а ещё и просто замечательный офицер был с громким позором отправлен командиром авиабазы в тюрьму на 3 недели, чтобы другим неповадно было.
Высокое и узкое шасси Скайхока - почти в человеческий рост – причина многих казусов с самолётом на земле
© www.sky-high.co.il
Рама я знал уже 6 лет, с тех пор, как я сам был «первоклашкой» в эскадрилье Скайхоков на авиабазе в пустыне около Эйлата. Он тогда был молодым, но многообещающим лётчиком в эскадрилье Миражей, и мы не раз пересекались на совместных тусовках и учениях. Потом мы вместе служили инструкторами лётного дела в Лётной школе ВВС в Хацерим и были соседями по «семейному кварталу» авиабазы. Его сын и моя дочь были практически одного возраста, и мы не раз гуляли семьями, толкая перед собой детские коляски и болтая на разные темы. Последние пару лет Рам провёл в эскадрилье F15, был в первой десятке лётчиков этого самолёта, и совсем недавно пришёл к нам 1-м замкомэска. Прежнего опыта полётов на Скайхоке у него было мало, да и было это давно, и несмотря на то, что учился он быстро, он нарвался на одну из самых неприятных «подлянок» которую Скайхок, рассчитанный для посадок на авианосец мог «подложить» пилоту. На авианосце рулить было практически негде и некуда, тормозить тоже – все посадки там были «в кабель», к которому цеплялись крюком – и высокое шасси с узкими колёсами которое там было в самый раз на обычных ВПП требовало особого внимания от лётчика, и не прощало ошибок.[1]
Спускаюсь в КП эскадрильи. Там бушует взволнованная и взъерошенная Ариэла – 20 летняя девица с ярко выкрашенными рыжей хной головой в стиле «панк», за которую она не раз получала нагоняй от офицерши авиабазы, ответственной за дисциплину и порядок среди солдаток срочной службы. «При ней» в КП крутится тройка «первоклашек» эскадрильи, которыми она, на правах хозяйки КП, властно командует.
«Первоклашками» мы называли молодых лётчиков, которые ещё не налетали необходимого умения и профессионализма для боевых полётов, и поэтому, горя желанием быть причастными к делу боевой эскадрильи, помогали, чем могли... Были «мальчиками на побегушках», рисовали карты для полётов, наносили боевую обстановку на настенные карты, короче, были готовы на все, чтобы быть частью боевых будней воюющей эскадрильи.
Жалко было иногда смотреть на их полные зависти глаза, которыми они провожали нас на задания.
Но лучше так, чем потом объяснять их родителям, почему их взяли на боевое задание, а они ещё не умели, как следует, бомбу метнуть, не говоря уж об умении вывернуться из стычки с истребителями противника. А нам, штурмовикам, летающим на тихоходных «Скайхоках», это умение было жизненно важно.
Оказывается, «первоклашек» оставили на выходные в авиабазе – как видно наш опытный комэска что-то чувствовал…
Быстро вхожу в курс дел – недаром последний год в эскадрилье я провёл начальником Оперативного отдела.
Почувствовав, что она больше не одна, и зная, что рыжий панк на меня не действует, Ариэла успокаивается.
Первым делом проверяю задания для двух наших звеньев – звено командира эскадрильи, который при мне уже получает из Штаба ВВС приказ на взлёт и звено Моше, которое уже рулит к ВПП. Там всё в порядке – задания не проблематичны, цели в районе «дозволенном» для работы, ведущий получил все данные, вопросов нет.
Перехожу на следующие по важности темы – что нам готовит Штаб ВВС, призыв резервистов и, конечно же, освобождение Рама.
Звоню в Штаб ВВС и в КП авиабазы – прошу прогноз на боевые задания, и, самое главное, в каких конфигурациях мне готовить самолёты для этих заданий. Получаю список планируемых заданий и конфигураций к ним. Ариела наносит задания на доску полётов, я планирую звенья.
Становится понятно, кого из резервистов мне призывать надо в первую очередь.
В КП эскадрильи заходит техник-инженер эскадрильи. На самом деле он замкомэска по технической части, но так к нему никто не обращается. Передаю ему список конфигураций и прогноз полётов на остаток дня и на вечер. Он опытный парень – прошёл весть путь от авиатехника-слесаря до технического офицера, за его плечами две войны – он знает, что делать с самолётами и вооружением лучше, чем я. И я рад этому…
Вызываю адъютанта эскадрильи в КП, и вместе с ним мы звоним адъютанту командира авиабазы. Без долгих вступлений говорю ему, что в связи с положением, надо немедленно вернуть в эскадрилью нашего 1-го замкомэска, Рама Колера. Тот отвечает – «Проверю с командиром авиабазы и вернусь к вам».
Параллельно, даю указания штабс-сержанткам с парой «первоклашек» начать обзвон резервистов – приоритет ведущим четвёрок и пар.
От адъютанта командира авиабазы приходит ответ – единственный способ немедленно освободить Рама из тюрьмы, это организовать ему помилование от имени командующего ВВС, и что адъютант получит указание от командира авиабазы помочь нам в этом.
Что же, пришлось загрузить адъютанта эскадрильи, чтобы в ускоренном режиме организовать помилование от имени командующего. Потом послать машину с одним из более смышлёных и опытных «первоклашек» с наказом везти Рама из Атлита прямиком домой на пару-тройку часов, не менее, и только потом сюда, чтобы вошёл в курс дел и был готов к полётам с утра. Зная Рама, я строго наказал «первоклашке» никоим образом не поддаваться на порывы Рама гнать из офицерской тюрьмы прямо в эскадрилью. Пусть проведёт пару часов с женой…
В КП эскадрильи всё время жужжат зуммеры телефонов – некоторые резервисты хотели поговорить с комэска, а если его нет, то с руководителем полётов. В большинстве случаев у них был один вопрос – это серьёзно, или учебная тревога. Услышав, что «начальство» в воздухе, а меня оставили, чтобы их всех призвать, они больше не задавали вопросы, а брали машины или ловили попутки и приезжали. Мне оставалось только повторить напутствие в стиле Ариэлы – «быстрее, но не гони!».
Через час-полтора мне уже было из кого формировать звенья для боевых задач, которые не преминули появиться.
Со штабом авиабазы и Оперативного отдела Главкома ВВС я уже полностью скоординировался, доложил о количестве боеготовых самолётов и лётчиков, о принятых мерах и получил указания о подготовке к боевым вылетам на ночь и на завтрашний день.
С инженером эскадрильи проговорил о проведении призыва резервистов техсостава и о заготовке боекомплекта на ночь и следующий день. С помощником адъютанта эскадрильи по административным делам проговорил «бытовые» вопросы – обед/ужин в эскадрилье, подготовить кухню и столовую к наплыву людей, проветрить бункер около здания эскадрильи, который служит нам спальней во время учений и боевых тревог, подготовить спальное бельё…
А чтобы не отставать от товарищей в реальных делах, организовал себя, вместе с одним из наших самых опытнейших и старейших лётчиков в полёт со сложным, точным бомбометанием в безлунную ночь.
И как только комэска вернулся из полёта, я ввёл его в курс всего того, что успел и не успел сделать, передал ему бразды правления и пошёл готовиться к ночному полёту, т.е. спать.
Звучит дико – тут война начинается, а я спать… Но это не прихоть, а жёсткое правило безопасности полётов и профессионализма. Поколениями лётчики платят кровью и жизнями за попытки «закруглить углы» и напрячь свой организм за пределы его возможностей – но усталая голова раньше свежей попадётся на удочку вертиго и перегрузок в полётах. Так, что тут вариантов нет – приказ спать! Хотя бы полтора часа…
По дороге в «спальный» бункер позвонил домой и успокоил жену, сказав, что всё в порядке, что не о чём беспокоиться, что я не летал, и что если вернусь, то поздно вечером, а может даже переночую здесь, в эскадрилье…
Вряд ли она мне поверила, ведь в последний раз, года 4 тому назад, весной 1978 года, когда я так нагло ей врал, и не вернулся домой, назавтра начались военные действия…
5 июня – ночью над Ливаном
Меня разбудили вовремя. Точно, как и планировалось. Так, чтобы хватило времени проснуться, ополоснуть лицо, и «отряхнуться» от сна чашкой армейского кофе, вкус и запах которого был настолько привычен, что организм уже стал к нему безразличен... А потом прибыть вовремя на инструктаж ночного полёта бодрым, как огурчик, только что сорванный с грядки...
Вылезаю из бетонного наземного «бункера», который служит для нас, лётчиков и офицеров эскадрильи, «спальней» и, первым делом, направляюсь к раздевалке – лицо ополоснуть, и в «столовку» эскадрильи – сделать себе кофе. А пока оглядываю сумеречное небо, в которое мне скоро вылетать. Если, конечно, не отменили то задание, на которое я сам себя сегодня днём «зарезервировал», как Руководитель полётов, когда всё это началось – боевые вылеты, задания на ночь и на завтра, призыв резервистов и т.п. Ещё не ясно, что это – то ли война, то ли стычки, которые закончатся через день или два. Но уж очень хочется поучаствовать, записать на свой счёт ещё пару-тройку боевых вылетов...
В «столовке» сравнительно тихо, хотя признаки сегодняшней бурной деятельности налицо – горы грязных стаканов и чашек в кухонной раковине, мусорный бак переполнен объедками, остатки на дне обеденных контейнеров, признаки «пиршества» на столах... Значит все или в комнате инструктажа лётного состава, или на каком-то мероприятии для лётного состава авиабазы. Вернутся, и наведут здесь порядок – в этой эскадрилье лётный состав прибирается сам за собой, нянек здесь нет.
Отмываю себе чашку из раковины, закладываю на её дно пару ложечек коричневого кофейного порошка из мешочка, на котором гордо написано «Кафе Турки», то есть кофе по-турецки, заливаю кипятком и засыпаю всё это двумя ложечками сахара – без него эту бурду невозможно взять в рот – и даю всему этому немного отстояться.
Время от времени в дверном проёме появляются головы только что прибывших лётчиков резервистов – по радио и телевидению все уже знают, что что-то происходит, в небе непрерывный гул самолётов, некоторых уже вызвали в эскадрилью, а некоторые решили сами, что без них не обойдутся. Увидев меня, в практически пустой столовой, они скороговоркой здороваются и бегут дальше, даже не дожидаясь ответа на приветствие, кто в комнату инструктажа, кто в КП эскадрильи.
С горячей чашкой «кофе» в руках спускаюсь в «святую святых» эскадрильи – бункер командного пункта, её центр управления. Мне хочется проверить, что всё в порядке и наш полёт, запланированный несколько часов тому назад не отменён...
Всё оказывается в полном порядке – ночное боевое задание не отменено, и я в нём участвую.
Задание вроде бы простое – заминировать бомбами замедленного действия тыловые подступы к крепости Бофор. Эта крепость, построенная крестоносцами в 12 веке на обрыве над рекой Литани, возвышается над восточным участком Ливано-Израильской границы и превратилась в важную опорную точки засевших в Южном Ливане палестинских боевиков. Оттуда они просматривали и простреливали глубь Израильской приграничной территории, превратив Бофор в настоящую занозу, вытащить которую ЦАХАЛ планировал уже давно. И вот, назавтра, в рамках операции «Мир Галилее», запланировано наступление сухопутных войск ЦАХАЛ-а в районе реки Литани, в том числе штурм крепости Бофор. Кстати, ещё со времён Салах ад-Дина эту крепость никому и никогда не удавалось захватить прямым штурмом или осадой. А все наши попытки разбомбить её с воздуха не привели ни к чему, кроме облаков пыли и осколков скал. Уж чересчур крепко она была встроена в скалистый склон горы над Литани.
Ребята в Оперотделе Штаба ВВС придумали простую, но хитрую операцию – рассыпать вдоль дорог и троп, ведущих к Бофору с ближайших баз боевиков, особенно «на той стороне» склона горной гряды, с десяток 500-фунтовых бомб MК-82 с взрывателями замедленного действия, рассчитанными так, чтобы во время штурма подкрепления боевиков не смогли бы добраться до крепости.
Механическая схема бомбы с оперением Snake Eye в закрытом (сверху) и открытом положениях
Однако обычные бомбы с взрывателями замедленного действия, втыкаясь в землю, зарываются в неё чересчур глубоко, иногда сводя на нет эффект взрыва и рассеивания осколков. Поэтому вместо обычного аэродинамичного оперения, решили надеть на них тормозное - то, что называется на английском Snake Eye, «змеиный глаз». Оригинально такое оперение использовалось для горизонтального бомбометания на малых высотах, и его предназначением было замедлить сброшенную бомбу, чтобы дать бомбардировщику отдалиться от взрыва собственной бомбы, дабы её осколки его не посекли. При сбрасывании бомбы Snake Eye в пикировании, её баллистическая траектория была очень проблематичной – она была плохо предсказуемой и очень чувствительной для влияния ветра на протяжении всего своего свободного полёта. Да и время этого полёта было существенно больше, чем у такой же бомбы с обычным оперением. Поэтому для более или менее прицельного бомбометания, нам надлежало сбрасывать наши бомбы в крутом пике, соблюдая очень жёсткие ограничения по высоте и скорости сброса.
А для того, чтобы это оставалось для противника сюрпризом, минирование должно было быть произведено ночью, «под шумок» и между бомбовых ударов по самому Бофору коллег из эскадрильи Фантомов.
Мысль, конечно, была простая, но её исполнение требовало очень высокого профессионализма и опыта в ночном бомбометании. Во-первых, ночь и погода – хотя и было полнолуние, наша цель была на высоте 700 с лишним метров над уровнем моря, и по ночам, благодаря средиземноморским ветрам, несущим с собой влагу, покрывалась слоями облаков, сквозь которые надо было разглядеть складки местности, дороги и тропы, которые и днём то тяжело увидеть. А подсвечивать себе осветительными шашками мы хотели как можно меньше – чтобы не выдать наших намерений с одной стороны, и потому, что благодаря ветрам на средней и низкой высотах, осветительные ракеты на парашютах сносило в сторону, сводя время эффективного освещения нужного участка к 2-3 минутам. Во-вторых, условия выполнения бомбометания – надо было зайти выше чем обычно и пикировать очень круто, чтобы снизить время свободного полёта бомбы. Потом, после сброса бомб, надо было вывести самолёт в горизонтальный полёт, и не отводя глаз от цели перейти в горизонтальный вираж секунд на 10-15, чтобы успеть увидеть точки попадания бомб – маленькие облачка пыли, которые возмущённая земля выбрасывает вверх, принимая в себя 500 фунтовую тушу метала и взрывчатки. Их и днём увидеть не легко, а ночью тем более. Что требовало отставить на время все правила ночного самолётовождения по приборам, и, «вылупив» глаза, смотреть вниз и назад пока не увидишь эти фонтанчики пыли. Весь этот манёвр создавал идеальные условия для вертиго – потери ориентации в пространстве – самого опасного и убийственного врага лётчиков в любом ночном полёте. В-третьих, мы сами – нас двое над одной целью, мы без навигационного и опознавательного внешнего освещения, и мы оба, как челноки, пикируем вниз и набираем высоту для следующего захода. Две тени в ночном небе, невидимые для врага, но и друг для друга. Так ненароком можно ещё и в воздухе столкнуться...
В общем, требовалось маневрировать ночью как днём, делать это незаметно для врага, точно выполнить непростое бомбометание в тяжёлых условиях, и... вернуться живыми и невредимыми. Недаром требование штаба было послать на это задание лётчиков не ниже 3-го класса, с большим опытом ночных полётов. Ведущим на это задание назначили полковника Дани П.
Высадка "спецназа" из Супер Фрелона - 60 годы
© www.iaf.org.il
Дани был очень опытным летчиком. Свою лётную карьеру он начал почти 20 лет тому назад – в Шестидневной Войне он уже был лётчиком тяжёлого вертолёта Супер Фрелон. В той войне, кроме «обыденных» боевых заданий и вылетов, он участвовал в операции по вывозу из вражеского тыла сбитого летчика. Проделав в полной темноте путь в несколько сотен километров над вражеской территорией, вертолёт Дани с группой бойцов ВДВ на борту сумел выйти на связь со сбитым командиром эскадрильи, который катапультировался в глубоком вражеском тылу и смог спрятаться до ночи от погони, найти его посреди недружественной пустыни, подобрать под носом у ищущих его патрулей, а потом «дотопать» до дома... За что и получил одну из наивысших воинских наград Израиля. После той войны перешёл в боевую авиацию, и летал с тех пор на Скайхоках, был в прошлом командиром эскадрильи Скайхоков и Главным инструктором Лётной школы ВВС. Где мы и пересеклись впервые, и это чуть не стало роковым для меня и моей лётной карьеры.
Главным инструктором (тогда ещё) подполковник Дани П. был грозным и требовательным, нас, курсантов, он «гонял» за малейшие недочёты в обмундировании, недостаточно чистые туалеты или непорядок в казармах. Но хуже всего он был при проведении лётных экзаменов. Те, кто удостоился такой «чести», никогда не забудут, как он хмуро, со строгим выражением лица садился в кабину инструктора, и молчал, пока проверяемый ученик, который уже пребывал в ужасе от факта его присутствия в самолёте, не совершал какого-либо промаха. С этого момента полёт превращался в кошмар – Дани повышал голос до крика, возмущаясь до глубины души от некомпетентности и бестолковых ответов проверяемого, на которого сходило оцепенение, переходящее во временное помутнение рассудка. Бедный курсант в большинстве случаев даже не мог самостоятельно безопасно приземлиться, и вердикт Главного лётного инструктора в таких случаях был в большинстве случаев «билет в один конец» из Лётной школы. Я знаю об этом не понаслышке – я один из таких несчастных курсантов, которых экзаменовал и провалил Дани, но мне повезло! Он провалил меня на последнем этапе Лётной школы как первый экзаменатор, а на этом этапе для отчисления полагается ещё один экзамен, с экзаменатором, рангом выше того, с кем провалился в первый раз. И вот, мне назначили повторный и окончательный экзаменационный полёт с командиром Лётной школы, полковником Эхудом Х. А так, как тот был очень занят, то прошло больше недели, пока он прибыл к нам, чтобы полетать со мной на учебно-боевом Скайхоке. За это время я оклемался от шока полёта с Дани, и экзамен с командиром школы прошёл достаточно хорошо, чтобы меня оставили в покое и дали успешно выпуститься лётчиком боевых реактивных самолётов. Конечно же, несколько месяцев, которые ещё оставались до окончания обучения между мной и Дани П. была стена обоюдной ледяной неприязни, и я избегал любой возможности попадаться ему на глаза...
Учебный Скайхок ТА-4
© www.sky-high.co.il
И вот, 6 лет спустя, я оказываюсь в одной эскадрилье с ним... Поначалу, лёд между нами долго не таял. Пока в одной из учебно-тренировочных операций по атаке условного противника на дальних подступах, которая включала полёты на очень серьёзные расстояния, бомбометание в тяжёлых условиях с элементами неизвестности и дозаправку в воздухе, не произошло одного показательного случая. Дани П. был ведущим первой четвёрки, а я третьим номером во второй четвёрке, т.е. ведущим второго звена. За нами летела ещё пара четвёрок, каждая четвёрка шла с 5 минутным интервалом от предыдущей, так, что времени и топлива для ошибок и повторных заходов на цель не было. Всё было рассчитано, как в реальных условиях, и ошибка в исполнении не давала шанса добраться до воздушного заправщика, транспортного самолёта Геркулес, патрулирующего в море, вдали от берегов Израиля – достаточно далеко, чтобы диспетчеры Воздушного контроля не могли бы помочь нам его найти. Четвёрка Дани закончила свои дела и взяла курс на рандеву с танкером. Мой ведущий со своим ведомым оставили нас - уже не помню по какой причине - а я со своим ведомым продолжили к танкеру. Километрах в ста от точки рандеву перехожу на связь с заправщиком, и слышу, как Дани кипятится, пытаясь на фоне моря и облаков найти по радиокомпасу спасительный Геркулес. Его положение незавидно – он кружит в точке рандеву, топливо на исходе, а танкер на точку рандеву ещё не прибыл. Тут или домой, поджав хвост, или надо быстро обнаружить подлетающий танкер и «испить на ходу» от него несколько сотен литров керосина... Я понял, что времени на игры «Ты где?» нет, ждать пока Дани найдёт Геркулес тоже нет, и вспомнив чему когда-то прилежно учился, начал применять науку. Запрашиваю у танкера «Исходящий радиал от вашей базы?» Получаю ответ. В своей инерциальной системе навигации проверяю мои данные по отношению к той же базе – благо я знал, где эти данные намертво забиты в компьютер. Делаю в голове быстрые и приближённые тригонометрические расчёты, что называется «на пальцах». Ага, он передо мной на расстоянии в 30 миль и немного сбоку.
Скайхоки заправляются в воздухе от С-130 (Геркулес)
© www.sky-high.co.il
Интересуюсь высотой заправщика и опускаюсь ниже него, чтобы легче было заметить большую тушу Геркулеса на фоне неба. Спрашиваю ещё раз или два где он по отношению к его базе и корректирую свой полёт в соответствии. Слышу, как Дани объявляет, что видит меня и идёт за мной. И там, где я и рассчитал, вижу Геркулес. Залихватски быстро приближаюсь, и плавным манёвром присасываюсь к нему, просовывая причудливо искривлённый штрунгуль своего Скайхока в манящую корзинку под его левым крылом... Мой ведомый, чуть медленнее чем мне бы этого хотелось, подключается к правой корзинке. Хлебнув 500 литров (а мне этого хватит добраться до дома) отступаю назад, разрывая связь с корзиной заправщика, отхожу влево, и жду своего ведомого, а в это время четвёрка Дани начинает свой процесс заправки. Мой ведомый, испив своё, присоединяется ко мне, и мы уходим с попутным ветром и набором высоты в сторону дома. Приземлились, проговорили в звене о том, что было, как можно сделать лучше, и успокоились. До разбора полётов всей эскадрильи. На ней прошлись по звеньям, с ударением на достигнутые результаты и проблемы безопасности, и всё уже почти закончилось, как вдруг Дани П. попросил слово и, встав, повернулся ко мне и во всеуслышание говорит «Я бы хотел понять метод, который ты использовал сегодня. Должен признаться, что я был очень удивлён, как ты нашёл этот чёртов заправщик в этих погодных условиях, когда я не смог это сделать, используя обычные методы». Зная Дани и его характер, все замерли. Я вышел к доске и начал объяснять – просто и быстро. После этого Дани объявил всем, что я молодец, и стал моим другом... С тех пор, вместе с язвительно-насмешливым «если ты такой умный, то проведи обучение молодым», в эскадрилье начали прислушиваться к моим соображениям по лётному делу...
И вот сейчас, в этом непростом задании Дани П. мой ведущий, и я рад лететь с ним в одном звене. Инструктаж нам проводит лично комэска, и мы обсуждаем, какие уязвимые точки для минирования есть на местности между Бофором и прилегающими сёлами. Принимаем в расчёт, что место там скалистое, и что наши бомбы, попав вместо почвы, где они смогут зарыться, в скалы, могут просто деформироваться и не взорваться. Поэтому выбор точек, куда лучше целится, очень важен. Оговариваем порядок действий – кто атакует первый, кто летит, на какой высоте. Комэска напоминает нам тонкости полёта без внешнего освещения, ночной бомбёжки без осветительных шашек и с ними, и другие элементы безопасности ночных полётов. Потом мы изучаем местность вокруг нашей цели, используя карты 1:100,000 и последние аэрофотосъёмки, чтобы знать, как там выглядит поверхность гор и долин, и чтобы быстро сориентироваться в воздухе и найти наши точки прицеливания.
Время начинает поджимать, и мы идём в раздевалку – «чистим» карманы, снимаем погоны и все знаки различия, одеваем G-suit (противоперегрузочный костюм), парашютную «привязь» и спасательные жилеты с набором для выживания и аварийной рацией, берём каски и карты полёта в руки, и шагаем к автобусу, который отвезёт нас в капониры, к нашим самолётам.
На дворе уже темно, в небе уже взошла луна – сегодня почти полнолуние, это нам должно помочь... Но этот свежий ветерок с моря меня немого настораживает.
В капонирах суета. Только что прибывшие резервисты входят «в тему», готовят самолёты на завтра. Наши самолёты готовы – у них особая конфигурация и около них кружит офицер-оружейник. Под крыльями моего Скайхока подвешены два «бидона» - топливных бака, которые можно сбросить в экстренном случае – и семь бомб Мк-82 с уродливыми, не аэродинамичными «хвостами» Snake Eye, сложенными вдоль корпуса бомб и перетянутыми железным пояском – шесть бомб на центральной подвеске под брюхом самолёта и одна на правом внешнем носителе – а на левом внешнем носителе укреплён цилиндрообразный носитель в восемью осветительными шашками с парашютом. Расписываюсь в книгах - они у самолёта две, одна остаётся в капонире, вторая идёт мне под сидение, на случай если придётся вдруг приземлиться на другом аэродроме, то всё, что надо знать о самолёте будет при нём. У самолёта проверяю крепление бидонов и бомб, сверяю настройки взрывателей, крепление запалов, лужицы под самолётом, короче, всё, что можно. Особое внимание к шпильке, которая держит железные пояски Snake Eye – с ними летаем не каждый день, и тут технари могли напортачить. И по традиции, которая так злила нашего зампотеха, даю пинок по переднему колесу. В инструкции сказано, проверить, что колесо накачано – вот я и проверяю...
Залезаю в кабину, привязываюсь, закрываю фонарь и завожу двигатель. Настраиваю переключатели и тумблеры системы вооружения. Задаю требуемые количества пульсов и интервалы сброса бомб, на два компактных захода – четыре бомбы для первого, оставшиеся три для второго. Забиваю данные в систему навигации. Всё, выезжаю их капонира и направляюсь к стоянке для сбора самолётов перед взлётом – мне надо время привыкнуть к темноте, а в капонире чересчур много света.
Ночные полёты - это не простое дело! Здесь надо быть профессионалом. Ночное небо и плохая погода не любят дилетантов – они их убивают. Ну, погода у нас сегодня более или менее, а вот ночное задание такое, что можно спокойно схлопотать вертиго. А с вертиго в ночных полётах у меня своя история...
Всё началось в первом же ночном полёте на учебном самолёте Фуга Магистер. В этот полёт «вывозил» меня не мой обычный инструктор, а командир нашей учебной эскадрильи – Элиша. Элиша был майором, лётчиком Миража, классического истребителя, и не простым лётчиком, а Асом – на его счету был почти десяток сбитых им самолётов врага. Летал он не по науке, а по инстинкту, чувствуя седалищными нервами куда и как летит самолёт. Научить нас этому необъяснимому феномену он не мог, но мог отсеивать тех, у кого эти седалищные нервы ещё не обучили себя сами тому, что требовалось от курсанта на этом этапе Лётной школы. Так что наш курс нёс ужасные потери, и нас уже было вдвое меньше, чем парой месяцами раньше, когда мы попали под власть Элиши.
Учебный самолёт Фуга Магистр французского производства начала 60-ых годов.
© www.iaf.org.il
Как и полагается в первом, демонстративном, полёте на выезде из капонира Элиша взял на себя управление самолётом и начал рулить к ВПП (взлётно-посадочной полосе). На первом же повороте я потерял пространственную ориентацию... Смотрю, как баран, на приборы, на компас, на мерцающие огоньки, которые как разноцветные мотыльки то опускаются, то взмывают в небо, и не понимаю, куда направлен нос нашей Фуги, где направление взлётной полосы, и вообще куда смотреть и что делать. На вопрос Элиши, всё ли в порядке, и готов ли я к взлёту, бодро вру «Да!» - ведь признаваться в обратном нельзя вообще, а тем более Элише. Тот выравнивает самолёт на ВПП, задаёт двигателям максимальный режим и взлетает. Яркие огни, ускоряясь, набегают на меня, я в полной растерянности, и мы взлетаем. А я в полном шоке, который продолжался ещё пару часов после приземления. К счастью, это был полет, в котором мне только должны были продемонстрировать, что такое летать ночью, и разбор этого полёта был очень прост – Элиша спросил «Ну как? Видел?», я бодро ответил «Видел!», Элиша спросил «Понял?», я ответил «Понял!», и он отпустил меня... Ошеломлённым, шокированным, но живым... В следующем ночном полёте мой личный инструктор, который знал меня лучше, чем Элиша, недоумевал «Что, тебе этого не показывали?» когда ему пришлось демонстрировать мне всё заново, но обошлось... По правде, за всё время моего пребывания в Лётной школе, мне так и не удалось подружиться с ночными полётами. Я полностью отряхнулся от моего несчастного опыта полёта с Элишей только после окончания Лётной школы, в Эскадрилье боевого применения в Синае, когда мы уже летали на одноместных боевых Скайхоках – инструктору там места не было, поэтому быстро пришлось всё соображать самому.
Потом были тяжёлые и сложные ночные полёты над безлунным Синаем, когда пыль пустыни, достигавшая высоты в 10 тысяч футов, окутывала со всех сторон, застилая горизонт напрочь, а костры бедуинов маскировались под звёзды, и было совсем непросто понять где верх, где низ, и куда летит самолёт. Были случаи, когда вертиго чуть не убило меня. Были сотни полётов «по инструментам» днём и ночью, особенно, когда сам стал инструктором в лётной школе. Потом усиленные тренировки ночных перехватов и бомбардировок в эскадрилье Фантомов и супер сложные ночные задания в нынешней эскадрилье Скайхоков, включая ночные заправки в воздухе, да и несколько боевых вылетов в ночное время – запланированных и по боевой тревоге. Так что опыта у меня уже хватало, и мой опыт говорил чётко и ясно, что летать ночью это опасно! И что к нему надо относиться профессионально и осторожно, иначе этот полёт может стать твоим последним. И каждый год сочетание «ночь и погода» это доказывали, и мы теряли самолёты и друзей...
Ну вот и подошло время нашего взлёта. Мои глаза уже привыкли к темноте, и я настроил освещение кабины и доски приборов под стать уровню освещения неба – так, чтобы не было разницы, когда буду переводить взгляд извне в кабину. Прошёлся ещё раз по карте и фотоснимкам района нашего задания.
Дани П. получает разрешение от диспетчера Контрольной башни и выруливает на ВПП, проверяет двигатель и взлетает. Я запускаю секундомер и выжидаю 30 секунд. Получаю ОК от диспетчера и выравниваю самолёт вдоль ВПП. Проверяю двигатель, сверяю показания компаса с направлением ВПП – азимут 330, всё в порядке. Точно 60 секунд после Дани я начинаю взлёт. На скорости в 150 узлов поднимаю нос своего Скайхока, отрываюсь на 175, довожу угол по тангажу до 10 градусов, проверяю, что вертикальная скорость показывает набор высоты, и поднимаю рукоятку шасси вверх. Даю самолёту набрать 200 узлов и поднимаю вверх закрылки. Всё внимание на приборы – на высоте в 3000 футов начинаю поворот направо, на восток. На удалении в 5 миль восточнее авиабазы начинаю набор высоты на восток, а затем и плавный поворот на север. Всё, можно осмотреться...
Я уже поднялся над слоем влаги, прибитой к склонам Иерусалимских гор потоками воздуха, идущими на восток от Средиземного моря. Остывающая земля превращает эту влагу в рванное одеяло низкой облачности над Тель-Авивом и его окрестностями, и в горный туман над западными склонами Иудеи и Самарии, оставляя чистыми восточные спуски к Мёртвому морю и реке Иордан. Мне становится ясно, что в горах Ливана нам это может только помешать...
Летим гуськом – Дани впереди, я минуту за ним – приближаемся к Тверии. Разговаривать пока не о чём, и мы молчим. Я наблюдаю за его проблесковым маячком, жду, когда он его отключит, вместе со всеми внешними опознавательными огнями. Оп! Точно по запланированному времени маячок передо мной исчез. Через минуту я сделаю то же, а пока, последний раз сверяю местоположение – проверяю насколько точно работает мой навигационный компьютер. Через минуту другую вылетим за границы Израиля, и там, из-за светомаскировки и облаков сделать это уже будет трудно. Отключаю внешнее освещение, переключаю тумблеры системы вооружения на боевое положение, снижаюсь до заранее оговорённой высоты и жду новостей от Дани – он первым пролетит над нашей целью.
Впереди молочным светом почти полной луны отсвечивают Ливанские горы, темнеют долины, заполненные формирующимися из прибрежной влаги туманами и облаками. Чернеют прогалины в облаках, сквозь них просвечиваются редкие огни Ливанских городков – они для нас запретная зона, они об этом знают и там светомаскировки нет. То тут, то там видны вспышки артиллерийского огня и запуска «Катюш» и «Градов» на земле, а в небе висят парашюты с осветительными шашками, и неподалёку от них от тёмной земли поднимаются трассирующие струи, вспыхивают разрывы зенитных снарядов. В том числе и невдалеке от «нашей» прогалины – значит там не спят, и нам скучно не будет. Хотя мы знаем, что стреляют они больше по звуку, чем по прицелу.
Дани выходит на связь, и сообщает, что пролетает над районом цели, но цель не видит. Приказывает держать свою высоту. Значит, он сейчас там кружит над целью, пытаясь во все глаза её высмотреть, и хочет удостовериться, что я в него не влечу.
Вот и я приближаюсь к «нашему» месту. И вижу, что положеньице то непростое – сочетание облаков над горами и лунного света изменило привычные топографические очертания, спрятав узнаваемые реперные точки и выпячивая новые ориентиры, которых мы не ждали. Что выглядело выпуклым на аэрофотоснимках, сейчас, в бледном свете луны, кажется вогнутым.
Придётся прибегнуть к световым шашкам, чтобы разобраться! Спрашиваю «Первый, зажечь свет?» - я ведь ещё на подлёте, и могу быстро сбросить осветительную шашку. Получаю «Давай!». Ухожу на несколько секунд головой в кокпит – надо «перелопатить» тумблеры и переключатели системы вооружения, чтобы выстрелить шашкой, и не сбросить по ошибке бомбу. Успеваю. Нажимаю дважды на «пикель» (кнопку сброса бомб и запуска ракет воздух-земля). Чувствую двойной «брык» с левого крыла – это пиротехнические патроны выбросили назад шашки. Закладываю вираж и жду – от выброса шашки до открытия парашюта проходят секунд 20, парашют, выдёргивая шпильку запала, «зажигает» шашку, и та, разгораясь до яркого жёлто-оранжевого цвета, освещает, как люстра с абажуром, под собой пятно земли. Гореть шашка будет минуты четыре, но ветер её сносит, и освещаемое пятно будет уменьшаться и плыть по ветру, причудливо меняя топографические очертания и игру теней зданий и деревьев на земле. Две шашки сразу повысят наш шанс быстро разглядеть, что там на земле и сориентироваться, и снизят негативные последствия технического провала осветительных шашек. Несмотря на всю простоту их конструкции, эти шашки известны своими техническими сбоями, и Мерфи мне сегодня не нужен.
Осветительные шашки загораются, но у одной из них парашют открылся только частично, и она снижается заметно быстрее второй, да ещё и крутится вокруг своей оси, расплёскивая вокруг себя свой кривой свет. Дани и я кружим чуть в стороне, пытаемся найти свои заранее выбранные ориентиры, каждый на своей высоте. Друг друга мы не видим, но сообщаем друг другу своё местоположение относительно осветительных шашек. Наши самолёты явно слышно с земли, и нашу деятельность заметили – трассирующие струи поднимаются к осветительным шашкам, как будто пытаясь их сбить. Шансы на это ничтожно малы, но нашим противникам патронов не жалко.
Завершив круг над нашей «площадкой», я «выстраиваю» для себя картину местности, и нахожу ориентиры для прицеливания. Дани, как видно, тоже – я даже не успеваю ему сказать «Вижу цель!», как он сообщает мне о том же, и спрашивает, вижу ли её я. Отвечаю «Положительно!» и прошу разрешения зайти на бомбометание. Дани ниже меня, и в пике на цель мне придётся пересечь его высоту, так что лучше, конечно, это скоординировать...
Дани спрашивает, где я. Отвечаю, что южнее осветительных шашек. Дани сообщает, что он уже заходит в пике с севера, и что я могу зайти на цель с востока на запад. Опять ухожу с головой в кокпит – надо быстро «перелопатить» тумблеры и переключатели системы вооружения обратно, чтобы сбросить бомбы по первоначальному плану. От всех этих переходов внимания в кокпит и обратно, чувствую, что моё тело «поплыло» - мой вестибулярный аппарат думает, что я лечу прямо, а приборы показывают крен влево – у меня первичная стадия вертиго. Но я знаю, что делать – верить только глазам, интерпретировать лётные приборы, и ни в коем случае не верить ощущениям своего тела.
Основная панель приборов Скайхока
И вот, чувствуя, как будто бы горизонт медленно, но упорно вращается вокруг меня, и, ощущая, как мышцы моей руки хотят сами по себе компенсировать это вращение, я заставляю себя найти глазами ориентир, который приведёт меня к точке прицеливания. Мне это удаётся, хотя я уже не очень-то понимаю, в каком направлении летит самолёт. Быстро перевожу взгляд на прицел – там есть линия горизонта и данные полёта - и удостоверяюсь, что я более или менее держу свою высоту. Можно планировать заход, хотя мне уже ясно, что точно с востока зайти не успею... Всё моё тело мне говорит, даже кричит, что я лечу не так, как надо. Ощущение, как будто всё подо мной всё плывёт и кружится, и что хочется схватиться за стенку, чтобы остановить это кружение... Но я сижу в кабине маневрирующего самолёта, и не за что ухватиться, кроме как за то, что показывают приборы в кокпите. А они говорят, что моё положение в пространстве отличается от того, что думает об этом мой вестибулярный аппарат в ушах, и от ощущений моих седалищных нервов. И я, собрав в кулак всё своё самообладание, чтобы преодолеть этот диссонанс, отрекаюсь от ощущений своего тела и направляю свой самолёт к точке захода в пике. Там докладываю «Захожу!», переворачиваюсь почти на спину, и опускаю нос своего Скайхока в очень глубокое пике – градусов 60-70 ниже горизонта. Выравниваю крылья по горизонту и начинаю подводить верхнюю кромку стекла прицела к заранее выбранной точке прицеливания. Толстенное, бронированное, непробиваемое лобовое стекло самолёта и стекляшка коллумарного прицела снижают силу отражаемого от моей цели света. Данные, высвечиваемые на стекле прицела, оказываются чересчур яркими, по сравнению с самой целью, и мне приходится несколько секунд ждать, с замирающим сердцем, чтобы глаза привыкли, и я смог найти свою цель в прицеле. Если нет, то придётся выйти из пике, отрегулировать прицел и начать всё с начала, а лишнего времени у нас не осталось – осветительная шашка с плохим парашютом вот-вот достигнет земли ещё горя и будет оттуда нас слепить, пока не погаснет... И мы потеряем драгоценное время...
Но всё хорошо! Мои натренированные глаза выхватывают знакомые очертания точки прицела, и я медленно и нежно подвожу кружок прицеливания с точкой посередине под цель, сглаживая угол пике градусов на 10. Высота приближается к заданной, скорость 500 узлов, как и надо. Можно сбрасывать! Жму на «пикель» и держу его зажатым пока не чувствую четыре глухих удара из-под правого крыла и брюха самолёта. Бомбы в пути! Можно и нужно выходить из пике! Глаза на большой шар искусственного горизонта на главной панели приборов, стреляю взглядом на приборы высоты и скорости. Докладываю «Второй сбросил, выхожу». Из-за траектории пике, которая опускает меня ниже ближайшей осветительной шашки, её свет причудливо заливает кокпит, сбивая привыкшие к темноте глаза. Но я цепко гляжу на прибор горизонтального положения, продолжая верить ему, а не своему телу, которое готово меня погубить своими ложными ощущениями. Вертиго ещё никуда не ушло, оно здесь и ожидает своего часа.
Выхожу к горизонту – сейчас начинается самое сложное. Начинаю вираж влево и забываю о приборах в кокпите – сейчас самое главное - это успеть увидеть момент и место попадания моих бомб. Всё моё внимание к району прицеливания – я сейчас на высоте меньше километра над ним, и вижу его намного лучше, чем из точки захода. Но у меня нет времени его разглядывать – мой взгляд должен быть достаточно фокусированным, чтобы увидеть ночью небольшие фонтанчики пыли, и достаточно широким, чтобы увидеть эти фонтанчики, если бомбы упадут не у самой цели, а немногим дальше от неё. И однажды заставив глаза сфокусироваться, я уже не могу перенести взгляд в кокпит, чтобы проверить, как там самолёт, держит ли высоту и скорость, не заваливается ли на спину... Иначе не смогу вовремя заново сфокусировать взгляд там, где надо. Так, в напряжении, проходят оставшиеся 10 -15 секунд полёта этих дурацких бомб Snake eye. И я вижу! Я вижу, как вздуваются и тут же опадают эти фонтанчики! И я вижу их ряд пересекает именно ту дорогу, которую нам надо перерезать! Отлично! Рапортую «Попал!»
Бросаю глаза в кокпит, проверяю положение самолёта, докладываю «Севернее, начинаю набор высоты». Дани мне отвечает «Захожу с юга. Оставайся севернее». Вот сейчас у меня есть время повоевать с вертиго! А это значить заставить тело поверить, что то, что глаза видят на приборах и есть то, что тело должно чувствовать, и никак иначе. Начинаю набор высоты в плавном повороте – не хочу удаляться от цели, но и не хочу быть к ней чересчур близко – ведь там Дани пикирует сверху вниз, и наши пути могут невзначай неудачно пересечься. Уговариваю сам себя, что то, что показывают приборы это правильно, несмотря на то, что горизонт снаружи кажется кривым из-за наших же осветительных шашек. Снимаю триммерами давление на рукоятку управления – теперь могу расслабить на секунду мышцы рук и ног. Ещё несколько секунд и моё тело начинает доверять глазам... Вертиго немного отступает...
Время возвращаться к нашей цели и попытаться перекрыть другую дорогу. Доворачиваю влево и вижу, что одна осветительная шашка догорает на земле, а вторая ещё коптит в воздухе, но её свет начинает мигать – она вот-вот погаснет. Снижаю интенсивность освещения прицела, чтобы на этот раз не помешала.
Что сейчас? Будем продолжать в темноте? Не понятно увидим ли цель без осветительных шашек... Но Дани решает не рисковать и сообщает «Сбросил свет. Держи свою высоту». Ясно. Вокруг нас всё больше и больше трассёров – видно наш шум их серьёзно возмущает. На связь поднимается диспетчер Воздушного контроля и интересуется, сколько времени нам ещё надо. Как видно, кто- то запланирован в этот район после нас. Дани отвечает «Ещё 3 минуты».
В небе зажигаются две осветительные шашки, которые сбросил Дани. Вначале неуверенно, а потом они ярко освещают нашу «площадку» и начинают плыть с ветром на восток. Я чётко, лучше, чем раньше, вижу свою цель, и прошу разрешения зайти. Получаю ответ «Заходи с востока, я уже в пике». Я повторяю манёвр захода, и опуская нос под цель отчётливо вижу силуэт Скайхока над целью – это Дани выходит из пике. Его самолёт ещё долю секунды отражается в свете висящей около цели шашки, а потом влетает в темноту и исчезает. И только сообщение Дани по радио «Вышел» подтверждает, что мне не показалось.
Концентрируюсь на своей точке прицеливания. На этот раз всё проще – вертиго уже не так мешает, хотя чувствуется, что далеко он не ушёл. Продолжаю бороться с ощущениями своего тела. Чувствую себя как после тяжёлых физических усилий. Абстрагируюсь от сигналов своего вестибулярного аппарата и захожу на цель, прицеливаюсь, сбрасываю последние три бомбы, выхожу к горизонту, закладываю вираж, жду попаданий. Есть! Там, где надо – одна прямо около дороги, две других неподалёку, по одной прямой! Докладываю Дани, что я пустой, и сколько топлива у меня осталось. Получаю указание взять азимут на юг и набирать высоту. Дани докладывает диспетчеру, что мы закончили. Мы переходим на другую частоту и там получаем направление домой и заданную высоту полёта. Дани просит для меня другую высоту, на тысячу футов выше – молодец! Заботится, чтобы мы не столкнулись по дороге домой – мы же ещё без внешнего освещения.
Над Кирьят-Шмонá включаем проблесковые маячки и навигационные огни, выключаем переключатели системы вооружения, и мы готовы вернуться домой. Над ярко освещённой территорией Израиля последние остатки вертиго и неприятных ощущений покидают меня. Через 20 минут мы начинаем снижение к нашей авиабазе и заходим на посадку – низкие облака над ней нам не помеха...
Встречаемся в капонире уже после того как заглушили двигатели и вылезли из кабин самолётов – Дани весь мокрый, потные волосы слиплись на голове, но улыбка – от уха до уха! Ненароком смотрюсь в зеркало – улыбка у меня не хуже, и мой комбинезон тоже промок насквозь, хоть выжимай.
На разборе полётов проходим по точкам прицеливания, результатам – показываем на карте 1:100 000 где попали. Это понадобится нашим сапёрам, если завтра всё пойдёт по плану. Оказывается, что и для Дани этот полёт был не простым, у него тоже были проблемы с потерей ориентации в воздухе и с затенённой точкой прицеливания. Но опыт и тренировки дали о себе знать, и он справился.
Спускаюсь в КП эскадрильи и встречаю там Рама – «первоклашка» таки выполнил мой наказ и отвёз его домой на пару часов, прежде чем дать ему добраться до эскадрильи. Перекидываемся несколькими фразами типа «как дела?» - они ничего не значат, но в них скрывается дружественная поддержка… Рам занят тем, что пытается наверстать упущенное – читает сводки и телеграммы разведанных, заключения разбора полётов последних дней. Ему не терпится вернуться в строй, загладить своё отсутствие, и он уже запланировал себя на завтрашние полёты.
Угомонившись и справившись с ещё бушующим адреналином мы пошли спать – на завтра намечался день полётов. Эскадрилья уже получила боевые задания на утро и нам пообещали участие во второй волне заданий, ближе к обеду, после того, как выспимся.
Назавтра, 6 июня 1982 года, началась наземная часть операции «Мир Галилее», и наши войска в рамках наступления на районы расположения Палестинских боевиков атаковали и захватили крепость Бофор. Насколько нам стало потом известно, за всё время штурма крепости, а он длился несколько часов, противнику не удалось подбросить к Бофору существенные подкрепления из близлежащих сёл и деревень...
А у меня ещё долго после этого полёта, при воспоминании о нём, волосы на затылке становились дыбом...
6 июня – идём вперёд
Что за чёрт?! Сквозь сон я чувствую, как меня теребят, пытаясь разбудить. Но я не хочу вставать – вчера после ночного полёта я лёг спать поздно, и по идее меня ещё не должны были будить.
Но тот, кто теребит мою ногу, не отстаёт от меня. Он абсолютно без всякого стеснения трясёт мою укутанную в простыню лодыжку, как будто это какая-то бразильская погремушка во время карнавала.
И я автоматом перехожу от стадии глубокого сна к глубокому раздражению. С трудом размыкаю веки, рывком усаживаюсь на кровать и начинаю ругаться в темноту, целясь в нахала, который меня к этому привёл, смесью русского мата и отборных арабских ругательств, которые я выучил уже в первые годы пребывания в Израиле.
Но тот, кто меня разбудил, затыкает мне рот одной фразой – «Ахиаз сбит!». И добавляет – «Просыпайся! Тебя зовут на КП».
Сон, сонливость и всякие мысли о приятном тепле постели покидают меня мгновенно. Из глубины души вырывается одинокое «Ядрёна мать!», и я уже весь на ходу – вскакивая с кровати, ныряя ногами вперёд, в лётный комбинезон, ещё влажный от вчерашнего ночного полёта, напяливая на себя высокие лётные ботинки и зашнуровывая их фирменным способом, сводившим к минимуму время «от постели до самолёта», я уже бегу к выходу из спального бункера, и сделав на ярком солнечном свете пару шагов, останавливаюсь, как слепой на перекрёстке.
Мои глаза, привыкшие к полумраку бункера, не выдерживают резкого перехода к ослепительно яркому ближневосточному солнцу начала летнего дня, и я, борясь с желанием побыстрее добраться до КП эскадрильи и требованиями моих глаз дать им немного времени привыкнуть к этому яркому свету, прибегаю к тактике «и вам и нам». Зажмуриваю один глаз, немного приоткрываю другой, выбираю направление следующего шага и возможной опоры на моём пути, и шагаю в их направлении. Меняю глаза - зажмуриваю второй глаз, приоткрываю первый, делаю ещё шаг. Должно быть я выгляжу смешно – жмурюсь, моргаю, шагаю как пьяный – но мне всё равно. Я спешу в КП, узнать, что случилось с Ахиазом, и что будем делать теперь.
Ахиаз - лётчик резервист нашей эскадрильи, один из ветеранов. Прошёл огонь, воду и медные трубы ещё в 73 году, во время войны Судного Дня. Для всех нас, которые ещё не нюхали серьёзного пороха, он был авторитетом и примером смелости и упорства в выполнении боевого задания. Не раз во время наших тренировочных полётов он был готов «срезать угол» для того, чтобы выполнить задание и «положить» свою бомбу в нужную точку. И мы все понимали, что во время «ультимативного экзамена» серьёзной войны так и надо делать. И начальство это тоже понимало – поворчав для приличия о том, что это небезопасно, хвалило за выполненное задание.
Да и само начальство у нас было такое же – горячее, с опытом двух войн – Войны на Истощение с Египтом 69-70 годов и Войны Судного дня 73 года. Наш комэска сам рассказывал молодым лётчикам эскадрильи, как будучи младшим лейтенантом, прикрывал пушечным огнём с малой высоты своего командира эскадрильи, сбитого зенитками над Египетской пустыней по ту сторону Суэцкого Канала – вопреки указаниям по минимальной высоте стрельбы по целям и тому подобным штабным указаниям. Надо было отогнать от катапультировавшегося лётчика толпу, и молодой пилот, в одном из своих первых боевых вылетов, в одиночку, сделал это как мог, невзирая на бюрократические ограничения… Пока не закончились снаряды в пушках и топливо в баках… Его командир попал в плен со сломанной при приземлении на парашюте ногой, и вернулся домой на носилках в 1970 году, а наш младший лейтенант продолжил свою лётную и боевую карьеру, стал подполковником и нашим командиром эскадрильи.
Так что дух он культивировал самый, что ни на есть боевой, и Ахиаз был помощником ему в этом.
Мы знали, что война есть война, и что на войне будут потери лётного состава – в том числе пленные, раненый и убитые. Нас к этому готовили с первых дней селекции и обучения в лётной школе. Аварии и потери в тренировочных полётах были частью нашей жизни. Некоторым из нас уже довелось катапультироваться, спасаясь от неминуемой гибели, когда самолёт переставал быть другом и становился обузой. У каждого были сокурсники, соседи, друзья, которые взлетели и не вернулись…
Но в первые часы войны потерять самолёт и лётчика это плохой знак… В голову тут же лезут мысли – «с таким началом, кто следующий?» и «неужели 73-ий год повторяется?»… Тогда ВВС Израиля потерял 102 самолёта за 3 недели боёв, четверть боевой силы… А мы только начали, и уже…
Пока я, полуслепой от безжалостного солнца, ковыляю 30 метров от спального бункера до КП, голова наполняется всякой мысленной шелухой и эмоции начинают свой разбег…
Ахиаза я уважал. За мастерство и профессионализм в полётах. За боевой дух и спокойствие в разных воздушных ситуациях.
Что же там произошло такое, что привело к тому, что он не вернулся? Наверняка какая-то ошибка. Что-то сделали не так.
«Доказательство жизни» Ахиаза в плену (в середине). Справа обломки его сбитого самолёта
© www.maariv.co.il
Все наши полёты над Ливаном давно уже не прогулки в парке – в распоряжении боевиков ФАТХ были зенитные пулемёты и зенитки разных калибров и ПЗРК (персональные зенитные ракетные комплексы) «Стрела» Советского производства, в огромных, практически неограниченных, количествах. Каждый наш полёт над Ливаном был боевым в полном смысле этого слова. И достаточно опасным, особенно если не соблюдать оперативную и профессиональную дисциплину и нарушать правила, выработанные на основе горького опыта войн и боевых заданий между ними.
Бывали конечно в полётах за пределы государства случаи отказа техники, которые приводили к фатальным последствиям для самолёта и в большинстве случаев и для лётчиков, но они были очень редки.
Так что большинство шансов на то, что кто-то где-то там ошибся… Кто? Ведущий? Сам Ахиаз? В чём ошибка? Спустились чересчур низко? Летели чересчур медленно? Зазевались? Какой вывод для меня?
Я в этой войне погибать не собираюсь! Тем более попадать в плен! А посему надо чётко понять, что там было не так и «принять на вооружение».
Мои глаза, слава богу, потихоньку привыкают к свету, да и навес у здания эскадрильи спасает. Спускаюсь в КП. Тут все на ушах – командование занимается разборкой рокового для Ахиаза полёта и укреплением боевого духа эскадрильи, а война продолжается, и эскадрилья продолжает получать новые боевые задания.
Спрашиваю, что произошло и получаю первичную информацию от руководителя полётов, одного из старших ведущих эскадрильи – резервиста, пилота в авиакомпании Эль Аль в своей обычной жизни. Оказывается, Моше, 2-й замкомэска, был ведущим четвёрки, в которой Ахиаз был третьим номером, то есть ведущим второй пары. Моше со всеми зашёл на цель и отбомбился, а Ахиаз не сумел, и разворотом в 270 градусов, не удаляясь от атакуемой цели, зашёл на неё повторно, за что и был наказан «Стрелой». Ахиаз сумел катапультироваться, и как видно попал в плен. Сейчас почти весь лётный состав эскадрильи, во главе с командиром авиабазы и комэска сидят в комнате инструктажа лётного состава и разбирают по косточкам кто сделал что, кто кого видел и когда, и т.п. А Моше и остальные публично отдуваются…
А тут в КП эскадрилью приходит боевое задание, на которое требуется ведущий - лётчики третьего класса (уровень ведущего четвёрки) с определённым опытом. И руководитель полётов решил поставить на эту задачу меня и послал за мной.
Я получаю на руки «боевое задание» - листок телепринтера с данными – задача, цель – её координаты и описание, когда надо её атаковать, с кем координировать, частоты и коды связи, кто диспетчер задания, и т.п. Сейчас в мою ответственность входит разобраться с заданием, понять его, нанести цель на карту, узнать данные о «местной оппозиции», спланировать заходы на бомбометание, просчитать данные сброса бомб в пике, рассчитать маршрут к точке захода, проверить, хватит ли топлива, удостовериться, что технари и оружейники правильно настраивают запалы и взрыватели – короче, все детали успеха в моей ответственности, а если что-то пропущу или забуду проверить, и это может свести результаты полёта «на нет», тоже будет моей ответственностью…
Начинаю читать листок с заданием – я первый «верблюд» в нашем караване из 6, задача которого используя специальные «бомбы» поставить дымовую завесу между нашими войсками, начинающими наступление с приграничных позиций, и позициями и огневыми точками боевиков, сидящих севернее.
На первый взгляд, задание простое и не очень то «почётное» - это не стратегическая бомбардировка в глубоком тылу врага, а сбрасывание груза с минимальным пересечением линии фронта… Но тут то и загвоздка в этом задании. Точнее две – близость к линии фронта нашим войскам, и тип сбрасываемого груза… Мне даже как-то тяжело назвать бомбами эти зелёные цилиндрики которых Штаб ВВС официально именуют «дымовыми бомбами» – они не взрываются и никого не убивают, кроме как если попадут кому-то прямо в голову…
Мы начали заниматься этими «бомбами» сравнительно недавно. Они представляли собой зелёные обтекаемые металлические цилиндры, весом где-то около ста килограмм каждая. Внутри «бомбы» упакованы какие-то дымовые шашки, которые создавали довольно плотную дымовую завесу, стелящуюся по земле довольно таки длительное время. В стандартных конфигурациях мы брали 12 таких бомб на Скайхок, и могли парой самолётов создать серьёзную дымовую завесу длиной в 300-350 и шириной в 50 метров. Нам сверху это казалось простым дымком, довольно редким, но для ребят из сухопутных подразделений это было то, что им надо, особенно если принять во внимание, что мы могли положить серию таких «бомб» там, куда они не могли дотянуться сами. А если взять в расчёт, что эти «бомбы» стелют свой дым по ветру, что усложняло нам расчёты точки прицеливания и сброса, но и позволяло только нам, «работникам крыла и прицела», быстро, прицельно и внезапно рассеять большое количества этих «дымовых бомб» на нужном участке фронта, в том числе и за линией фронта.
Однако, так как бомбы сбрасывались с определённым интервалом между собой, чтобы достичь требуемого покрытия требовалось зайти на цель выше и в более пологом пике, чем обычно. Что делало бомбометание долгим, неприятным и опасным - требовалось лететь сквозь зенитный огонь, приближаясь к его источникам, не меняя курса, позволяя зенитчикам корректировать своё прицеливание по нам, существенно увеличивая их шансы попасть в нас…
Ко всему этому, чтобы уложить эти «бомбы» туда, куда надо, с желаемой плотностью покрытия, требовались непростые расчёты точки захода, направления пике и выполнения бомбометания, а также быстрое умение перерассчитать эти данные в воздухе, в зависимости от направления и силы ветра на земле, у самой цели.
Поэтому, первая пара должна сделать два захода – первый для того, чтобы сбросив пару «дымовых бомб» определить ветер у цели, второй, чтобы выложить с корректировкой, весь оставшийся груз. Что ещё больше повышало шанс умелого зенитчика испортить нам день.
Мне довелось за прошедший год планировать и тренироваться в сбрасывании этих «бомбочек», и мне кажется, что это тоже повлияло на то, что меня так экстренно вытащили из постели…
С другой стороны, близость к фронту и нашим войскам требует очень точного определения точек захода и прицеливания, иначе можно задеть своих. А это не простительно! Кроме того, около линии фронта обычно хорошо покрывается ПВО – в нашем случае весь «наш» район был хорошо покрыт несчётными скорострельными зенитными пушками калибра 23 мм и пулемётами 14.5 мм, а также большим количеством «стволов» ПЗРК «Стрела». Опасности от Сирийских стационарных и подвижных зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) в районе нашей цели не было – они были дислоцированы достаточно далеко от него. Планирую подойти к цели над зенитками и ПЗРК, и зайти в пике на цель так, чтобы снизить до минимума время в их «убойной» зоне. Для этого проверяю ещё раз данные разведки с офицером связи сухопутных войск, прикомандированным к эскадрилье.
Иду в штурманскую, беру карты разных масштабов - 1:250 000 для нанесения маршрута полёта, 1:100 000 для ознакомления со всеми складками местности и нанесения позиций своих и «чужих». На карте 1:100 000 наношу точки начала дымовой завесы для моей пары, и для остальных. Запрашиваю погоду и данные по ветрам на разных высотах – это поможет мне понять, какой ветер можно ожидать на поверхности земли в том районе. Для этого использую свои знания по метеорологии…
Метеорологию я изучил уже два раза, а сейчас, в университете прохожу в третий. Первый раз курсантом в Лётной школе ВВС, как и все. Мне метеорология понравилась – напомнила физику, которую я любил ещё в Рижской школе. Второй раз изучал уже будучи инструктором в Лётной школе в Хацерим – некоторым из нас, инструкторов-пилотов, захотелось получить «права» гражданского пилота, чтобы было чем кормить себя и свои семьи, когда закончим служить по контракту. Мы самоорганизовались, благо учебного материала в библиотеках Лётной школы хватало, как и профессиональных инструкторов по штурманскому делу, картографии, и, конечно же метеорологии. Министерство транспорта пошло нам на встречу и провели нам экзамены у нас, в Хацерим, и после того, как мы их успешно сдали, выдали нам удостоверения гражданских лётчиков. И гордое ощущение, что не пропадём на гражданке, ещё долго грело карман… В третий раз я занялся метеорологией в Иерусалимском Университете – мои основные направления были математика и компьютеры, но деканат, исходя из того, что образование должно быть широким, требовал, чтобы мы «добирали» курсы из других факультетов, иначе не видать нам дипломов. Я решил «сумничать» и выбрал метеорологию – думал, что изучить то, что знаешь, будет легче… Оказалось, не совсем так. Мне конечно было легче чем моим сокурсникам по метео предметам понимать результат всех этих замысловатых формул на доске, но всё равно требовалось «приложить мозги», чтобы понять, почему это так, а не иначе. Тем не менее, я понимал лучше, чем мои товарищи, принципы изменения направления ветра по высоте, и мог связать метеоданные с тем, что увидим в воздухе.
Вот и сейчас, получаю стандартные метеоданные для севера Израиля и набираю телефон в раздел метеорологии в Штабе ВВС, чтобы получить некоторые уточнения. Задаю свои вопросы. В ответ слышу, как ошарашенный наглостью моих запросов, дежурный метеоролог пытается отмахнуться от меня, как от назойливой мухи – он видите ли эксперт, заканчивал университет, а большинство лётчиков только среднюю школу, да и ту в кибуце. Пришлось «вызвать» его на разговор на профессиональном сленге, и после упоминания некоторых сугубо специфических терминов, он покорно выдал мне ту информацию, которая мне была нужна. А хотел я всего лишь понять, как будет северо-западный ветер, идущий с моря вдоль изобар, менять своё направление и силу над Ливанскими горами и вдоль ущелий рек – чтоб знать, чего ожидать в районе нашей цели. Поняв, внёс свои корректировки в точку прицеливания.
Рассчитав все данные, попросил своего второго номера заполнить штурманские и баллистические таблицы и передать их ведущим других звеньев, следующих за нами. Пара «первоклашек» (молодых лётчиков, еще не летающих на боевые задания) начали готовить карты, копируя с моего «мастера» разметки точек захода и прицеливания. Собираю весь «караван», и вместе с дежурным руководителем полётов провожу инструктаж – комэска и его замы всё ещё заняты событием с Ахиазом. Проходим по всем этапам, темам и особым точкам предстоящего полёта, подчёркиваем близость к нашим войскам, опасность бомбометания и важность высокой энергии в пике. У всех свежо утреннее событие – повторяюсь «для особо одарённых» что делать, если не смогли сбросить бомбы в первом заходе – куда уходить, как набирать высоту, как организовывать второй заход. Подчёркиваю, что то, что случилось с Ахиазом не воля божья, а ошибка, которую можно избежать, за что получаю несколько возмущённых взглядов от молодых лётчиков – ведь чётких выводов ещё нет, а я уже выношу приговор. Ничего, они ещё поймут, что я прав…
«Первоклашки» закончили подготовку материала для всего «каравана» – карт, таблиц, аэрофотоснимков. Из КП сообщают, что наши самолёты готовы – конфигурация: центральный топливный бак на 2000 литров (вдобавок к 3500 литрам внутреннего топлива), под каждым крылом носитель с пятью «дымовыми бомбами» на внутренней точке подвески и одна на внешней. Время одевать лётные «доспехи» и выходить к самолётам.
Из главной комнаты инструктажа лётного состава высыпают ребята – разборка утреннего полёта закончилась. Некоторые из них с удивлением смотрят, как мы собираемся на задание и в их глазах читается досада – пока они слушали разборку полёта, мы тут получили боевое задание и идём к самолётам, а они будут ждать своего следующего шанса на боевой вылет. Некоторые – постарше и поопытнее, в большинстве своём в ранге ведущих – спешат вниз, в КП эскадрильи, в очередь за заданиями. Вылетов хватит всем, кто квалифицирован для боевых действий – за нашим боевым заданием в КП эскадрильи уже начали поступать новые, в поддержку наступления наших войск.
Автобус развозит наш «караван» по капонирам, ребята выходят, бросая в воздух «до свидания» не «шалом» в смысле «прощай», а именно «леитраот», то есть «увидимся»… Я выхожу последним – мой капонир самый дальний от здания эскадрильи. Там суета сует – прибывшие за ночь технари резервисты – слесари, электрики, оружейники, мотористы – вливаются в работу Технического состава эскадрильи, заправляют топливом самолёты, готовят их к следующим полётам, навешивают вооружение, и готовят в сторонке новые носители с бомбами для следующих вылетов.
Обычная церемония подписания книг самолёта и его внешнего осмотра. Поднимаюсь в кабину. Знакомый технарь резервист помогает привязаться к креслу катапульте и пристегнуться к встроенному в него парашюту. Заодно он забрасывает меня вопросами, пытаясь понять насколько это всё серьёзно… Отвечаю обтекаемо… Понятно, что это всё начало, а где и когда будет конец этой нашей сегодняшней деятельности – совсем непонятно…
Завожу двигатель, закрываю фонарь и «забиваю» данные в бортовой компьютер. На наших Скайхоках стоит инерционная навигационная платформа с компьютером, который позволяет довольно точно добираться до цели или точек на маршруте, но ещё точнее рассчитывать точку и мгновение сброса бомб на заданную цель. А это для меня сейчас очень критично – ведь очень может быть, что придётся менять те или другие параметры бомбометания в зависимости от условий ветра над целью. Система сложная, разработка середины 70-ых годов, её грамотное использование требует знаний и опыта. Тут мне в помощь моя техническая натура и неплохая память – опций много, у каждой свои особенности и сложности в использовании… Проигрываю в голове подходящие сценарии, готовлюсь к разным вариантам, заготавливаю данные в бортовом компьютере. В двухместном Фантоме этим занимается штурман, а в одноместном Скайхоке всё приходится делать самому – планировать маршрут и бомбометание, заводить в компьютер данные, управлять самолётом и вести звено «в бой и домой».
Рулю в сторону взлётно-посадочной полосы (ВПП). Там меня ждёт проверка «последнего шанса», и я готов к взлёту. Мой второй номер меня уже там ждёт. Около него набираются ребята из нашего «каравана». Мы все ждём разрешающего сигнала контрольной башни авиабазы – если наземная операция наших сухопутных войск задерживается, они не дадут нам взлететь.
Но как видно всё идёт по плану и нам дают зелёный свет.
Я и мой ведомый выкатываемся на ВПП, выравниваем носы самолётов в её дальний створ, проверяем двигатель и приборы в кабине. Ведомый подаёт знак «ОК», я сигналю нашу готовность диспетчеру. Получаю «ОК» обратно, перевожу рукоятку управления двигателем на полную мощность и начинаю взлёт. Самолёт не в самой тяжёлой конфигурации, но довольно «грязный» - 12 бомб на своих носителях и большой «бидон» под брюхом создают большое сопротивление воздуха, и самолёт разгоняется медленно. Тут надо терпение и спокойствие – конец ВПП приближается, а самолёт ещё не набрал достаточной скорости, чтобы взлететь… Жду, и когда вижу на индикаторе 175 узлов, тяну его вверх. Скайхок послушно поднимает нос и отрывает колёса от земли. Чуток снижаю угол атаки, убираю шасси и закрылки и набираю 220 узлов. Двигатель на 97%, чтобы дать ведомому добраться, и начинаю правый разворот на северо-восток с ускорением до 350 узлов и плавным набором высоты. Оглядываюсь назад и вижу, что мой второй номер в воздухе и держится внутри радиуса моего поворота, медленно, но верно приближаясь ко мне. Молодец! Всё правильно делает.
На высоте 10 тысяч футов пролетаем север Иерусалима и поворачиваем строго на север. Продолжаем набор высоты до 20 тысяч футов. Около Тверии перехожу на связь с диспетчером отдела атаки северного подразделения Воздушного контроля. После проверки связи получаю от него «Продолжай по плану».
В полёте с дымовыми бомбами
© Isaak Mostov
Напоминаю себе и ведомому перевести тумблеры системы вооружения на боевое положение. Получаю от него по радио «ОК». Всё – мы готовы.
Перед нами северные долины Израиля. Чётко видны очертания границы и район нашей цели. Видимость хорошая – это нам на руку. Шансы зайти на цель без каких-либо задержек повышаются. Проверяю по навигационному компьютеру ветер на высоте 20 000 футов – хочу понять, насколько реальность расходится с метеопрогнозами. Оказывается, ненамного. Это тоже хорошо.
Начинаю разгон с небольшим снижением к точке захода. Глазами «веду» себя от основных ориентиров к нашей цели и нахожу её. Проверяю с ведомым по радио «Второй, видишь?». Через несколько секунд получаю ответ «Вижу!». Мне легчает.
На околозвуковой скорости в 0,9 МАХ-а, перевожу двигатель на холостой и, зарываясь глубоко носом под цель, доворачиваю 120 градусов влево, выравниваясь по запланированной линии сброса бомб. Под нами пока тихо. Целюсь в заранее выбранную точку, жду правильной высоты и сбрасываю две бомбы – по одной с внешних точек под крыльями – с заранее заданным интервалом между ними. Двигатель на полную мощность, рукоятку управления на себя – начинаю выход их пике. Пересекаю горизонт на околозвуковой скорости, поднимаю нос самолёта на 30 градусов вверх. Почти незаметным движением рукоятки управления вперёд снижаю угол атаки, даю самолёту «дышать» и набрать высоту, удаляясь от убийственного зенитного огня под нами. Опускаю крыло и ищу, куда упали мои «дымовушки». Под нами «весело» - нас заметили и сейчас на нас «спускают всех собак», не жалея боеприпасов. Вижу, что я уже поднялся выше 10 тысяч футов, снижаю угол набора высоты – скорость мне сейчас важней. Замечаю 2 дымка на земле, немного в стороне от точки прицела. А потом ещё два, недалеко от моих – это мой ведомый. Проверяю данные ветра в точке сброса бомб, как записал бортовой компьютер моего Скайхока. Немного рознятся с метеопрогнозом, как и ожидалось. Теперь понятно, куда надо целиться. Передаю данные по радио остальным звеньям нашего «каравана».
Добравшись до запланированной заранее высоты для второго захода начинаю «строить коробочку». Идея простая – отдалиться немного от цели, чтобы «пропасть» из глаз зенитчиков, набрать высоты и скорости, чтобы потом обрушиться на цель, более или менее неожиданно. К сожалению, зайти с другой стороны мы не можем – нам надо проложить нашу завесу в определённом направлении. Нам ни в коем случае нельзя «жаться» к цели, круто маневрируя над ней, оставаясь в прицелах наводчиков зениток и ПЗРК, иначе может получиться как с Ахиазом.
Оглядываюсь. Мой ведомый около меня - парень опытный и профессионально грамотный.
На высоте в 15 тысяч футов начинаю второй заход. Внизу нас ожидает «тёплый» приём – стреляют вверх все, кто могут, но не прицельно. Страшно, но не очень… Захожу на цель, делаю поправку на ветер, достигнув требуемые данные для сброса бомб, нажимаю на кнопку бомбометания… и жду. Десять «дымовушек», 30 метров или 150 миллисекунд между ними, это значит, что мне надо лететь прямо больше чем секунду, прежде чем весь груз оставит самолёт. А это невероятно много, когда находишься в пике и приближаешься к земле на скорости свыше 250 метров в секунду… И когда понятно, что каждый зенитчик уже тебя увидел и пытается нацелить на тебя своё оружие – самолет, летящий по прямой, ныряющий всё глубже и глубже в «убойный сектор» его оружия, дающий ему шанс себя сбить, это просто мечта любого наводчика ПВО.
К счастью время летит, и последняя «дымовушка» со знакомым стуком пиротехнического патрона расстаётся с моим Скайхоком. Я энергично тяну рукоятку на себя и вывожу самолёт из пике и задираю нос. Сейчас, без груза и лишнего сопротивления воздуха, самолёт прямо рвётся вверх, отдаляя меня от разбушевавшегося огня зениток и дымовых следов «Стрел». Оглядываюсь вниз. Краем глаза вижу ведомого – он за мной. Под нами начинают раздуваться наши «дымовушки» выстраивая линию, параллельную нашей границе. Ветерок, дующий вдоль русла реки сносит «наш дым» прямо на позиции врага, которые нам обозначали на карте в эскадрилье. Нам удалось! Наша задача выполнена! Сейчас надо, чтобы продолжение нашего каравана сделало то же самое. И вернулись целыми и невредимыми.
Берём курс домой, западнее маршрута, по которому звенья нашего каравана летят к цели. Выключаем тумблеры системы вооружения – получаю от второго номера положительное подтверждение, что у него всё отключено. А то сгоряча можно нарубить дров после приземления с включёнными тумблерами…
Возвращение из боевого полёта
© www.iaf.org.il
Приземляемся. В капонирах наши самолёты уже ждут – их готовят и вооружают для других задач, которые Штаб ВВС уже направил в нашу эскадрилью.
Автобус подбирает нас и отвозит «домой». Там всё гудит как улей – наступление сухопутных войск началось, и эскадрилья выпускает звено за звеном на поддержку наступления. Ребята работают по огневым точкам боевиков, их батареям артиллерии, танкам и «Катюшам».
Прибывают ребята других звеньев нашего «каравана». Мы отчитались – каждое звено о своём полёте. Нанесли на карту, огневые точки ПВО, которые заметили в районе цели. Большинство из них в окрестностях сёл и городков – боевики знают, что нам нельзя бомбить населённые пункты, вот и «прячутся» под их «прикрытием».
Я спустился в КП эскадрильи. На доске полётов уже выстроилась очередь пар по боевым заданиям. Большинство в 30 минутном ожидании взлёта, т.е. по звонку в КП они бегут к самолётам, взлетают и свою боевую задачу получают в воздухе, по дороге в район боёв. Заданий много, пар тоже – в эскадрилью прибыли почти все резервисты и все хотят летать. Меня ставят в «хвост» - я-то уже сделал два боевых вылета в этой войне, а другие ещё ничего.… И начальство завело «таблицы справедливости» - одну для ведущих, другую для ведомых. Моё положение там явно выдающееся. Так, что вряд ли мне сегодня перепадёт ещё один вылет.
Что ж, спросил дежурного руководителя полётов, чем могу помочь. Получил ответ, что «спасибо, пока ничего не надо». Ясно. Мне здесь внизу делать нечего.
Поднялся в столовку эскадрильи – она сейчас работает как «клуб». Там обсуждаются последние новости из соседних эскадрилий, сплетни из других авиабаз и Штаба ВВС, перечитываются газеты и обгладываются телевизионные новости. Там я застаю жаркую дискуссию по поводу сегодняшнего случая с Ахиазом. Оказывается, что во время долгого разбора полётов, наш комэска выступил очень жёстко по поводу ошибок, которые привели к потере самолёта и к пленению лётчика. И командир нашей авиабазы его поддержал. И они довольно долго вталкивали в головы молодых лётчиков, большинство которых начали летать после войны Судного Дня 73 года, что это война, и что нет страховки от потерь, и что надо делать правильно то, что надо, а не то, что хочется. Как к примеру, пытаться зайти второй раз на цель, не удаляясь от неё и без спасительного запаса высоты и скорости, только потому, что хотелось быстро исправить свою ошибку в первом заходе. Долго они это втолковывали в молодые головы, вызывая их на разговор, чтобы выпустили пар… Это объясняет то, чему я удивлялся утром… Ну, конечно, я почувствовал поддержку своего мнения, которое я высказал своему «каравану» на инструктаже перед полётом.
Добрался до телефона. Позвонил домой. Поинтересовался, как жена себя чувствует – всё-таки она в положении и уже приближается к концу восьмого месяца. Вроде всё хорошо. Дочка тоже в порядке. Успокоил жену. Позвонил родителям, успокоил их тоже. Хотя отец начал задавать много вопросов – он у меня подозрительный и хочет знать всё. Весной 1978 года, когда в рамках повышения уровня боеготовности ВВС перед боевой операцией ЦАХАЛ-а в Ливане, мне пришлось срочно улетать из Хацерим на авиабазу в Синае, я позвонил папе и попросил его, не задавая никаких вопросов, сесть в машину и забрать в Иерусалим жену, которая была тогда беременна нашим первым ребёнком - дочкой. Мой всегда догадливый папа не выдержал, и несмотря на запрет, спросил – «Вы что, поругались?». Не мог же я тогда объяснить ему реальную причину… Вот и сейчас я ему чего-то наплёл. И пошёл досыпать вчерашнее, в надежде, которая оказалось тщетной, что меня не потревожат чересчур рано.
(продолжение следует)
Словарь используемых терминов
ЗУ – зенитные установки
ЗСУ – зенитные самоходные установки
ЗСУ 23Х4 – автономная зенитная самоходная установка на гусеничном ходу с четырьмя спаренными скорострельными зенитными пушками калибра 23 миллиметра
ЗРК – зенитные ракетные комплексы
ПЗРК – переносные зенитные ракетные комплексы – SA7 «Стрела»
SA6 – самоходный ЗРК средней дальности – «Куб» или «Квадрат»
SA2, SA3 – стационарный ЗРК против высоко летящих целей на повышенной дальности – С-75 «Двина» и С-125 «Нева» или «Печора».
SA-8 – самоходный автономный ЗРК малой и средней дальности, в котором все элементы находятся в одной машине: РЛС обнаружения, РЛС наведения, центр управления огнём и ракеты земля-воздух – «Оса» или «Ромб».
Кфир – истребитель/бомбардировщик второго поколения израильского производства, построен на основе французского Миража с американским двигателем J-79 используемого также в самолёте Фантом.
Фантом - истребитель/бомбардировщик второго поколения американского производства, основа ударной силы Израильских ВВС
Скайхок – дозвуковой штурмовик поля боя американского производства, летает с начала пятидесятых годов.
F15, F16 – истребители третьего поколения американского производства
© Isaak Mostov 2014 год
Примечание
[1] Шесть лет спустя, 15 апреля 1988 года, Рам Колер, будучи командиром эскадрильи F15 в звании подполковника, погиб, столкнувшись в воздухе с другим F15 в рамках учебно-тренировочного боя. Светлой ему памяти…
Напечатано в «Заметках по еврейской истории» #7(176)июль 2014 berkovich-zametki.com/Zheitk0.php?srce=176
Адрес оригинальной публикации — berkovich-zametki.com/2014/Zametki/Nomer7/Mostov1.php
