Этап «Базового лётного обучения»
С началом нового этапа, нас – кандидатов в пилоты реактивных боевых самолётов, всего около пятидесяти человек – снова «перемешали» и мы ещё раз «переехали» - на этот раз с одного этажа на другой. Из нас сформировали два отряда, и мы вернулись к полётам на уже знакомых нам Фугах.
Начало нового этапа ознаменовало для нас также первую годовщину службы в армии, первый год вне дома. Год самостоятельной и взрослой жизни, в которой родители уже не играют главную роль… В течение этого года экономическое положение нашей семьи изменилось в лучшую сторону и начало выходить из нищеты, в которой семьи многих новых репатриантов начинали свою жизнь в новой стране. Отец сумел доказать себя на своей работе в Электрической компании Израиля («Хеврат Ахашмал») и начал продвигаться по службе, превратившись из инженера в управленца. Мама тоже успешно прошла «испытательный период» на своей работе в небольшой проектной организации и трудилась по полной за полную зарплату, занимаясь своей первоначальной профессией – проектированием электрической составляющей для строящихся зданий и сооружений. Доходы семьи выросли – родители теперь зарабатывали существенно больше, чем до иммиграции, и их доходов хватало, чтобы расплатиться со старыми долгами и взять ипотеку, чтобы купить квартиру, в которой они жили. Но что было важнее, это то, что их статус поднялся в глазах коллег по работе и соседей. Они даже стали привыкать к уважению, смешанному с удивлением, когда они рассказывали, что их сын сейчас в армии и «учится на лётчика».
Однако, я знал, что мне нельзя чересчур много рассчитывать на их финансовую поддержку – ипотека пожирала львиную долю доходов моих родителей… И я делал всё что мог, чтобы справиться в рамках своих доходов – «карманных денег», которые мы получали как солдаты – срочники. Мои расходы в «Шекеме» были мизерны – я не курил и много сладкого не ел. Зато я не оставлял ничего съедобного на своей тарелке в столовой «летающих» курсантов, даже несмотря на то, что мои товарищи иногда искоса смотрели как я уплетаю то, что им было невкусно.
Несмотря на проведённый вместе год, для многих моих однокурсников я оставался странной птицей, можно даже сказать «белой вороной». Для того чтобы полностью «быть своим», мне не хватало нескольких лет, прожитых в той же культуре, что и у моих израильских сверстников… Я не всегда знал как правильно себя вести с кибуцниками и мошавниками, о чём можно поговорить с выходцами из больших городов и о чём не стоит заикаться при разговоре с жителями маленьких городков. У меня не было понятия о том, что модно в современной музыке, и не было мнения о самых горячих книгах последнего сезона. Только немногие из моих однокурсников были готовы выслушать меня и поговорить со мной о моём «прошлом и пережитом» или о моём хобби – автомобилях. По правде, трудно их винить в этом – несмотря на то, что я поднаторел в иврите, я всё ещё говорил с ошибками, над которыми нередко смеялись. Частенько, мои объяснения были запутанными из-за нехватки правильных слов в нужный момент, и нередко наши разговоры заканчивались до того, кая я полностью высказывался. Поэтому, участвуя в разговорах моих однокурсников, я в большей степени молчал, слушал и учился… Так я учился у Оди А., из Тель Авива, про современную рок музыку, у Уди З., из Иерусалима, про чудеса сельскохозяйственной техники[1], разжигая во мне желание стать инженером-механиком «когда вырасту и буду большим».
Нередко, моё пассивное участие в разговорах воспринималось как подслушивание и сопровождалось насмешками – ко мне почти намертво прикрепилась кличка «русский шпион», и, когда по вечерам начинались радиопомехи, мешавшие смотреть в «Шекеме» телевизор, всегда находился «умник», который орал «Мостов! Хватит передавать!» или что-то в этом роде.
Но всё это были мелочи по сравнению с основным делом, ради которого мы были здесь в Лётной школе – полётами. И полёты требовали – и получали – все внимание и все силы от нас, курсантов. Поэтому не важно было, где и с кем я живу, принимают ли меня все или нет – самое главное происходило в полётах, там решались наши судьбы…
А программа «Базового лётного обучения» очень отличалась от «Первоначального». В течение ближайшего триместра нам предстояло существенно повысить уровень нашего пилотирования самолётов Фуга, научиться полётам «вслепую» - по приборам и ночью, и самое привлекательное – научиться навигации на малой высоте и полётам в ближнем строю.
На этот раз наш курс был «правильного размера» для ресурсов Лётной школы – на каждого инструктора максимум по паре личных «учеников». Самолётов тоже хватало, и каждый из нас в нормальный день совершал один или два полёта (один из них полёт соло), и мы продвигались по программе полётов без особых отставаний.
Полёты начались повторением пройденного на «Первоначальном» этапе, но довольно быстро мы перешли к новым упражнениям и темам. Особое ударение и внимание было уделено соединению фигур высшего пилотажа в серии.
Серия начиналась с фигур, требующих высокойэнергии, и по мере выполнения серии уровень энергии самолёта (скорость и высота) снижался – у Фуги слабые двигатели, которые не позволяют «крутить петли» бесконечно. Обычная серия начиналась с мёртвой петли, продолжалась иммельманом, потом «сплит-эсом», кубанской восьмёркой, бочкой влево и бочкой вправо, и заканчивалась «слоу ролом». Всё требовалось исполнять в едином темпе, без остановок между упражнениями, сохраняя направление полёта вдоль заранее выбранной «оси». Это было непросто и требовало определённого мастерства, и наши лётные инструкторы доказывали нам, насколько мы ещё новички в искусстве пилотирования… По завершению серии фигур высшего пилотажа от нас требовалось разобрать свои ошибки, решить что исправлять и как, и повторить серии ещё раз – пока было время и топливо для упражнений.
Наши лётные инструкторы настаивали, чтобы мы в воздухе были очень целенаправленны и решительны, и чтобы планировали свои действия заранее, особенно – куда направить нос самолёта. Мы должны были вести самолёт, а не он нас. Нам не давали бездействовать ни одной минуты в воздухе – всё было подчинено выполнению задачи.
А чтобы мы не расслаблялись, в каждом полёте наши инструкторы «вытаскивали козу[2]» из своего богатого арсенала доп. заданий – нестандартное аварийное положение, которое мы должны были решить, успешно приземлившись «дома». «Стандартных» аварийных положений – посадка на одном двигателе, приземление без двигателей, поломка гидравлической системы, проблемы в закрылках, пожар в воздухе, проблемы с электрикой, и т.п. – им уже не хватало. И они выдумывали нам фантастические ситуации – один двигатель застрял на больших оборотах, а второй на средних; требование приземлиться в течении 5 минут из определённого района; предупреждение, что топлива осталось на 3 минуты, затем двигатели отключаются, и т.п. В каждой ситуации нас учили думать – быстро и хладнокровно оценить ситуацию, продумать план действий и полёта, исполнить план, не нарушая правил воздушного движения и координируя наши действия с диспетчерами. Понятно, что не всегда нам удавалось найти вовремя правильное решение и из таких полётов мы возвращались как выжатые лимоны – физически и морально.
Мы также летали соло – эти полёты доставляли нам радость и удовлетворение. В сольных полётах мы должны были тренироваться и исправлять ошибки, замеченные в полётах с инструкторами, чем мы обычно и занимались. Но всегда старались выкраивать чуток времени чтобы насладиться полётом для себя…
Наше мастерство в пилотировании росло, и иногда наши инструктора затевали с нами соревнования – кто «чище» выполнит ту или иную фигуру пилотажа, кто сделает «сплит эс» с меньшей потерей высоты, кто на какой минимальной скорости удержит самолёт без сваливания на крыло, и т.п. Для подъёма настроения и повышения мастерства, инструкторы показывали нам разные фантастические для Фуги фигуры высшего пилотажа – вертикальную восьмёрку (иммельман + мёртвая петля + сплит-эс), вертикальный ролл в 3 оборота и т.п[3]. И когда мы уже сносно справлялись с обычными сериями высшего пилотажа, они нам придумывали «обратные», которые начинались упражнениями с низкой энергией и переходили к упражнениям, требующим высокой скорости для начала их исполнения. Так, что скучно нам на уроках по самолётовождению не бывало…
Однако кроме пилотажа мы начали изучать новые темы – пилотирование по приборам (т.е. полёты «вслепую»), ночные полёты и полёты по маршрутам на малой высоте.
Полёты «вслепую»
В те далёкие времена мало кто в ВВС Израиля слышал о симуляторах, да если и слышали, то у Фуги такого симулятора не было. И пилотированию по приборам мы учились на «живых» самолётах. Только на этот раз не из передней кабины, а из задней, где обычно сидит инструктор. Перед полётом там устанавливали плотные полотняные ширмы, под которыми не было видно ничего снаружи – ни горизонта, ни земли – да и количество света под ними сильно уменьшалось.
Нас учили пилотировать самолёт на основе показаний приборов, используя наши накопившиеся знания и понимание динамики полёта, чтобы превратить показания приборов в воздушную ситуацию и выполнить соответствующие действия.
Наши инструкторы муштровали нас, чтобы мы наизусть знали, какие приборы важны при каких ситуациях в полёте, как правильно читать показания авиагоризонта, как сравнивать показания приборов друг с другом, сохраняя контроль над ситуаций, даже если один или два из них откажут – что очень часто бывало с авиагоризонтом и гирокомпасом… А часть упражнений были как на заре авиации – без этих основных приборов…
Особым видом «изуверства» со стороны наших инструкторов были попытки потренировать нас в ситуациях «вертиго» - потери пространственной ориентации. Мы закрывали глаза и оставляли рули, а наши инструкторы совершали серию манёвров, чтобы сбить наш вестибулярный аппарат с толку, а потом приказывали открыть глаза, определить ситуацию и как можно скорей вывести самолёт в прямой горизонтальный полёт. Это было не просто – открыв глаза и осмотрев в тусклом свете под ширмой положение приборов, надо было быстро принимать решения о том, что делать, абстрагируясь от ощущений своего тела и доверяя только показаниям приборов… А наши инструкторы были большие шутники – большинство из них были старше нас на 3-5 лет – и могли «загнать» нас в мёртвую петлю и передать управление в вертикальном положении, когда скорость самолёта резко падает и неосторожными движениями рулей можно было угодить в штопор…
Однако, самым «крутым» упражнением в пилотировании по приборам был слепой заход на посадку по указаниям диспетчера (GCA- GROUND CONTROL APPROACH). Он состоял в том, что диспетчер, видя на экране своего радара отражение нашего самолёта, давал указания, как приблизиться к линии посадочной глиссады по вертикали и в горизонтальной плоскости. Мы же, интерпретируя воздушную обстановку и выстраивая в голове предполагаемое положение самолёта по отношению к ВПП в трёх измерениях, должны были предпринять действия по пилотированию самолёта основываясь только на показаниях приборов самолёта, без какой либо визуальной подсказки извне. Упражнение начиналось в нескольких километрах от створа посадочной полосы, длилось менее 5 минут, и было очень интенсивно. Тут уже было не до шуток – на малой высоте и небольшой скорости, самолёт подпрыгивал, попадая в восходящие потоки теплого воздуха, и удержать его в заданных диспетчером параметрах, пилотируя только по приборам, было делом нелегким… Но зато, когда на высоте в сто метров инструктор бросал «Беру управление на себя! Открой ширму!» и ты видел, что ВПП прямо перед тобой, и что с этого захода можно нормально приземлиться, гордости от проделанного не было предела.
Несмотря на то, что мы, вроде, ничего физически трудного в этих полётах не делали, после них мы всегда вылезали из самолётов мокрые и выжатые как лимон.
Навигация и маршруты на малой высоте
В полёты по маршрутам и навигацию на малой высоте я влюбился с первого полёта…
Полёт на малой высоте выглядит совсем по-другому, чем полёт на высоте, более выпуклым и трёхмерным, чем с высоты. Скорость полёта добавляет своё измерение – темп, с которым внешние объекты «набегают» на самолёт и время, которое остаётся для реакции на них, заставляют действовать быстро и решительно, и иногда требуют довольно таки агрессивного пилотажа.
Навигация на малой высоте ещё сложнее – остановить самолёт, чтобы сориентироваться или подумать, невозможно. Всё надо делать «в темпе самолёта» - и пилотировать самолёт, и ориентироваться, и соображать... Надо смотреть достаточно далеко вперёд, чтобы вовремя заметить ориентиры и складки местности, сравнить их с проложенным заранее маршрутом, понять местоположение самолёта по отношению к маршруту – не только «правее/левее», но и «обгоняю/отстаю» по отношению к запланированному времени пролёта над ориентиром. Исходя из этого опознать причину отклонения (ветер, ошибка компаса, несоблюдение данных полёта, а то и все вместе) и решить, как его компенсировать, чтобы прибыть в заданную точку точно в рассчитанное время. Всё это требовало тщательной подготовки к полёту на земле, а именно нарисовать на карте маршрут полёта и рассчитать его время, изучить (практически наизусть) карту и местность вокруг маршрута полёта, а ещё тщательнее – контрольные точки на маршруте и как их распознать.
Навигация в воздухе вообще отличается от наземной. Прокладывая пешеходный или автомобильный маршрут по земле, ты выбираешь путь в зависимости от проходимости пересекаемого участка, дорог на нём, его «выпуклости» и покрытия. В небе полёт идёт по прямой линии – от точки А до точки Б. На земле ты шагаешь по своему маршруту, чувствуешь, что у тебя под ногами, и ничего тебя не «сносит» со своего маршрута, кроме как собственные ноги. В полёте самолёт летит в «блоке» воздуха, который сносится ветром, незаметно уводя тебя от маршрута. Силу ветра и размер отклонения от маршрута можно определить по отношению к ясным ориентирам маршрута и местности около него, применяя технику и методы практической геометрии. На земле можно остановиться и дать себе время подумать, сориентироваться, вспомнить математику, чтобы рассчитать новый маршрут и т.п. В воздухе невозможно остановиться и всё надо делать «на лету», на основе того, что видишь впереди себя. Всё, что уже пролетел, для тебя потеряно… В воздухе, пилотируя самолёт, у тебя нет выбора, кроме как производить в уме тригонометрические расчёты исправлений маршрута. И делать это надо быстро, иначе того исправления курса, которое ты только что рассчитал, не хватит для выхода на заданную точку. А тут ещё надо держать в голове все подходящие ориентиры маршрута на всех его отрезках, данные отрезков (направление, расстояние, время полёта), ограничения полёта для определённых отрезков, и т.п. Неплохое испытание на вместимость и скорость работы серого вещества между ушей…
Сделать всё как надо в полёте – держать самолёт в заданных параметрах скорости и высоты, вовремя сориентироваться на местности, не отклоняться от маршрута чересчур далеко, найти все контрольные точки так, чтобы инструктор был доволен, было большой редкостью для всех моих однокурсников. Но сам полёт на малой высоте давал неописуемый кайф – на скорости в 240, а то и 300 узлов мы со свистом пролетали над деревнями и сёлами, тракторами и машинами, стадами овец и верблюдами. А когда к наслаждению от бреющего полёта прибавлялось удовлетворение от успешного урока, кайфу не было предела…
По правилам, мы должны были соблюдать высоту в 300 футов над землёй, но нашими инструкторами были боевые лётчики, которые на своих грозных Скайхоках и Фантомах привыкли летать ниже этой высоты, и они частенько «поощряли» нас лететь ниже, особенно когда хотели усложнить нам ориентировку по местности. Ведь чем ниже летишь, тем ближе видишь, а это означало, что наши ориентиры будут видны нам позже, иногда чересчур поздно, чтобы на них вовремя среагировать. Также, полёт на низкой высоте требовал большего внимания, что сказывалось на способности ориентироваться и думать во время полёта, и был лучшим способом выявить слабые места в подготовке курсанта к полёту…
Для меня понять теорию и технику навигации в воздухе было не сложно. Ориентироваться на малой высоте и пилотировать, «сбривая» складки местности, тоже было просто. Да ещё и в кайф! Наизусть заучивать данные маршрута и карту местности тоже не было особых проблем, кроме одной… Правильно вычитать названия всех этих деревень, речушек, развалин, колодцев и перекрёстков на нашей полётной карте. Обычно всё это было написано мелким шрифтом без гласных точек. Большинство названий мне не были знакомы, и вычитывая их я ломал себе язык. Пока не плюнул и стал учиться к полётам, относясь к карте как к «немой», т.е. без названий. Я точно знал, где и как проходит маршрут, какие у меня будут ориентиры на каждом отрезке, и т.п. Но я не мог правильно назвать имена этих ориентиров на карте – я их просто не учил, а игнорировал. Я знал, что на такой и такой минуте полёта по такому-то отрезку маршрута слева от нас будет сухое русло речки, которое уйдёт вправо и должно пересечь наш маршрут в такую-то секунду полёта с начала отрезка. Но меня менее волновало как эта речка называлась. И за это пришлось поплатиться…
В то время моим личным инструктором назначили молодого лётчика Скайхока – Гидона Т. Гидон был хорошим лётчиком, и это было семейное – его отец был лётчиком ещё во Вторую мировую, и офицером воевал в британских ВВС. Потом он служил в израильских ВВС и закончил свою службу генералом, одним из высших чинов ВВС Израиля в пятидесятые годы. Как видно, Гидон унаследовал от отца не только умение летать, но также определённую чопорность, присущую британскому офицерскому корпусу старой закалки, педантизм и привычку к шаблонам. В отличие от остальных инструкторов, которые относились к своим лётным комбинезонам, как к рабочей одежде и не парились от того, что комбинезоны пропитываются потом, со всеми сопутствующими запахами и следами соли на них, Гидон был очень требователен к своему одеянию и запаху …В кармане его комбинезона всегда был чистый, надушенный носовой платочек, уголок которого кокетливо выглядывал из полуоткрытого кармана на левой груди. В отличие от грубоватой прямоты, присущей израильтянам, он всегда был со всеми вежлив – даже с курсантами…
Но иногда он был чересчур привержен собственному мнению и с трудом был готов видеть что-то не так, как ему это казалось изначально… Это стало проявляться ещё в наших первых совместных полётах и вылилось в проблему для меня, когда мы начали полёты по маршруту.
В первых полётах по маршруту на малых высотах Гидон показывал мне, что и как надо делать, а я вникал и учился. И полёты проходили довольно таки спокойно. Однако, дотошный Гидон, чтобы удостовериться, что я всё понял как надо, стал просить меня повторить вслух, что я понял и чему научился. Я, конечно, начал объяснять, но на своём «простом и убогом» иврите, который он мне всё время поправлял… После приземления, во время разбора полётов, Гидон выложил мне, что по его мнению я недостаточно хорошо понял то, что он мне объяснял, и наказал мне хорошенько готовиться к следующим полётам. Что я и старался делать, но в пределах моей возможности читать ивритские названия на карте.
В следующем полёте, когда я уже был на втором или третьем отрезке маршрута, выдерживая заданные параметры полёта и прилично ориентируясь на местности, начались проблемы. Как и требовалось от нас, по ходу полёта я объяснял вслух, что вижу, где мы пролетаем по отношению к ориентиру, какие выводы делаю, что планирую поправить и как, и т.п. Конечно, я избегал названия рек, сёл и дорог, вдоль или над которыми мы пролетали, называя их «речка», «шоссе», «поселение», и т.п. Однако, Гидон начал «придираться» и спрашивать как именно называется эта грунтовая дорога или та речушка, имена которых я не сумел прочитать как надо и выучить… Признаваться, что я не знаю, я не был готов… Пришлось, зажав рукоятку управления между коленок, раскрыть карту и начинать искать глазами название тех мест и ориентиров, о которых Гидон меня спрашивал…
Понятно, что параметры полёта – курс, скорость, высота – начали изменяться и отклоняться от требуемого… Понятно, что я не мог выделить достаточно времени и внимания чтобы прочитать правильно надписи на карте… И вот, резко и грубо пытаясь вернуть самолёт в рамки заданных параметров полёта, пытаясь поймать убежавшую от меня «нить» полёта по маршруту и сориентироваться на местности, я отвечаю на вопрос инструктора и слышу в ответ его недовольство состоянием полёта, моим пилотажем и моими ответами... Понятно, что продолжение полёта уже было скомкано и замечания инструктора сыпались одно за другим…
Во время разбора полётов Гидон зачитал мне список характерных ошибок из учебника для лётных инструкторов, никак не связывая это с тем, что было в полёте. По завершению списка ошибок, он посетовал, что я так хорошо «провёл» первые два – три отрезка маршрута и так плохо закончил последние… Так продолжалось ещё несколько полётов и он долго не мог понять основную причину моих проблем, и делал общие выводы о том, что я недостаточно «вкладываюсь» в подготовку к полётам…
Несмотря на те или иные проблемы в полётах по маршруту, благодаря им я увидел страну с другого ракурса, который мне был ещё не знаком. Мы облётывали места, в которых я ещё не бывал – к примеру Мецаду, Мицпе Рамон. И я был в восторге от увиденного – от пустынных пейзажей Синая и Негева, от иерусалимских гор, от зелёных долин Галилеи.
Ночные полёты
Однако полёты ночью были совершенно другим делом…
По плану, мы начали летать ночью после нескольких полётов по приборам, что должно было помочь нам справиться с вертиго, если оно на нас нападёт… Но мне это не помогло – коварное вертиго напало на меня в моём первом ночном полёте ещё до взлёта…
Свой первый ночной полёт мне выпало провести с нашим командиром эскадрильи «Базового лётного обучения», майором Элишей Ф. Элиша был пилотом Миража старой закалки – ещё со времён Шестидневной войны 1967 года – и на его счету было несколько сбитых МиГов. Он обладал лысым черепом и пронзительным голосов, в крике, переходящем на фальцет и шипение…
Элиша был "прирожденным" лётчиком, из тех, которые чувствовали самолёт седалищными нервами и знали инстинктивно, что надо делать с рукояткой управления, чтобы самолёт делал то, что надо. В полёте он срастался с самолётом, превращаясь в единое с ним целое. Но объяснить своим курсантам, как надо пилотировать, он не мог… Он мог заметить их ошибки, показать им, что надо делать, но не более того… Ему было проще нас «отсеять», чем обучать как развить в себе седалищные нервы чтобы чувствовать самолёт и интуицию, что делать с рулями чтобы познать секреты пилотажа… А тем, кто не успел это сделать вовремя – по плану полётов «Базового» этапа – с теми он прощался легко… Он также был эмоционален и резок в своих реакциях, особенно на ошибки курсантов, и неудивительно, что многие из нас не любили летать с ним…
Однажды, я был свидетелем его гневной реакции на проступок курсанта – это было тяжкое зрелище. Это случилось, когда курсант в сольном полёте по ошибке приземлился не на ВПП, а на параллельную с ней рулевую дорожку. Парень настолько сконцентрировался на соблюдении параметров полёта на глиссаде, что не заметил, что нос его самолёта «смотрит» на рулевую дорожку, а не на ВПП. Он продолжил процесс и, не слыша предостережений диспетчера контрольной башни, приземлился на рулевой дорожке. К счастью, никто в это время не рулил к взлётной полосе, хотя в Хацерим на рулевой дорожке всегда кто-то был, и курсант сумел затормозить и свернуть на стоянку без помех. Пока самолёт курсанта ещё катился по дорожке, диспетчер уже звонил в КП эскадрильи. Трубку взял Элиша… Он озверел прямо на глазах… Положив трубку, он зашагал из одного угла КП в другой, сверкая лысиной и напоминая разъярённого льва в клетке… Мы – пара штабс-сержанток и несколько курсантов, поджидающих самолёт для сольного полёта, невольные свидетели происходящего – замерли, ещё не понимая причины гнева комэска. А тот, продолжая шагать из угла в угол, начал выплёскивать свои эмоции, срываясь на фальцет и шипение… Пока виновник события не явился в КП доложить, что прибыл после сольного полёта.
Элиша тут же сменил тон и выражение лица, и из разъярённого льва превратился в тигра в засаде. Он спокойным голосом начал спрашивать курсанта как прошёл его полёт, интересоваться, что было в воздухе, и т.п. Курсант, ещё ничего не подозревая, отвечал. Элиша, спокойным голосом, выдавая своё настроение только лишь покрасневшей макушкой, продолжил разбор полёта и начал расспрашивать ничего ещё не подозревающего курсанта, как было при заходе на посадку, при приземлении и рулёжке на стоянку. Курсант ответил, что всё прошло без происшествий, в соответствии с правилами полёта и предполётным инструктажем, но вот что было странным – когда он после приземления сбросил скорость, съезд на стоянку самолётов оказался намного ближе, чем обычно, и он должен был энергично использовать тормоза, чтобы успеть зарулить туда… Тут Элиша взорвался… Он, срываясь на крик, начал объяснять курсанту, что на самом деле произошло, и что он о нём думает… Бедный курсант онемел и побледнел… А Элиша продолжал объяснять ему в красках, что могло произойти с ним и другими, если бы кто-то в это время рулил бы к взлёту… Видя, насколько случай взволновал Элишу, все, кто только мог, ретировались из КП и «попрятались» по углам, пока он не успокоится… Через полчаса в КП всё стихло и жизнь вернулась в своё русло… Элиша взял машину и поехал к начальству, а курсант пошёл собирать свои вещи…
Вообще-то под руководством Элиши наши ряды таяли быстро и существенно – если в начале этапа на одного инструктора была пара курсантов, то к началу ночных полётов в середине этапа, нас стало меньше и почти у каждого лётного инструктора осталось по одному курсанту. Поэтому к полётам с Элишей мы относились с опаской – даже обычные полёты с ним могли стать решающими для каждого из нас и повлиять не в лучшую сторону на наши шансы стать лётчиками…
Понятно, что новость о том, что Элиша полетит со мной в мой первый ночной полёт, вызвала у меня двоякие и тревожные ощущения… После небольшого инструктажа к полёту, в котором инструктор должен был показывать нам больше, чем требовать что-то от нас в полёте, я вышел к самолёту. Проверив самолёт, я уселся в передней кабине и стал готовиться к полёту ночью – в соответствии с предварительным инструктажем, который мы получили. Освещение кабины и приборов самолёта Фуга выдавало в нём его возраст и происхождение… Приборы самолёта не имели никакой внутренней подсветки и в ночных полётах освещались небольшими фонариками над панелями. Фонарики были ультрафиолетовыми, а на стрелках и циферблатах приборов был нанесён фосфор, который светился под лучами этих «ночников». Однако, перед полётом требовалось настроить освещение кабины и панели приборов и закрепить «ночники» так, чтобы освещали то, что надо, и не падали под влиянием G во время полёта. Этим я и занимался, когда к самолёту прибыл Элиша и прервал меня в середине процесса, скомандовав «Заводи!» голосом, не терпящим никаких возражений. Бросив своё занятие организацией освещения, я завёл двигатели и выполнил «Бадах» перед рулёжкой. Элиша тут же взял управление на себя, и, вырулив самолёт из освещённой стоянки, «погнал» его по асфальтовой дорожке к началу ВПП.
Как только мы оставили за собой освещённую самолётную стоянку и вырулили на рулёжную дорожку, я потерял пространственную ориентацию… Я видел вокруг себя полосы синих и жёлтых огней, красные фонари на высоких препятствиях, в том числе и на контрольной башне, мимо которой мы проезжали, но они не складывались у меня в голове в одну понятную картину. Фонарь нашей Фуги, настроенный на освещение ВПП при посадке, вырывал из тьмы несколько десятком метров асфальта перед нами, никак не помогая мне восстановить потерянную ориентацию.
Элиша продолжал «гнать» вперёд к ВПП, а я пытался восстановить ориентацию и мне это почти удалось, но тут, внезапно для меня, Элиша повернул направо, остановил самолёт и велел мне провести действия «Бадаха» «перед взлётом». Я, опустив голову в кабину, занялся подготовкой к взлёту. В тусклом свете «ночников» мне пришлось сосредоточиться на приборах и панелях кабины, и мой внутренний компас потерял все свои ориентиры… Я пытался было восстановить ориентацию по внешнему освещению площадки перед ВПП и компасу… Однако, Элиша, услышав, что я завершил подготовку самолёта, спросил меня «Готов?», на что я не позволил себе другого ответа, кроме «Готов!». Элиша тут же попросил разрешение от диспетчера контрольной башни, и получив его вырулил на ВПП, дал «полный газ» и начал взлёт… Яркие огни ВПП бегущие мне навстречу и исчезающие под брюхом взлетающего самолёта сбили меня окончательно с толку… Я почувствовал, что «поплыл», и вкусил горький вкус своего первого вертиго…
В полёте, Элиша мне что-то показывал, я мычал что-то в ответ, имитируя «да» и «вижу», хотя до сих пор мне не ясно что же я видел, и видел ли я то, что Элиша пытался мне показать… Яркие звёзды среди тёмного сверху и огоньки посреди тёмной пустыни снизу были похожи друг на друга и никак не помогали восстановить ориентацию и избавиться от вертиго. А тусклое освещение приборов только увеличивало дискомфорт… Этот полёт стал полным кошмаром…
При возвращении на посадку я превратился в механическую куклу в передней кабине – я выполнял все действия, о которых меня просил Элиша, и автоматически отвечал на его вопросы. Элиша быстро, не теряя лишней секунды, зашёл на посадку, приземлился, и сбросив после посадки скорость, лихо свернул с ВПП на стоянку. Когда я добрался до эскадрильи, Элиша – в качестве разбора полётов – спросил меня «Ну? Всё видел?». Я ответил «Видел!». Он спросил «Всё понял». Я ответил «Понял!», и Элиша меня отпустил, чему я был очень рад…
Я был в полном шоке от этого полёта ещё несколько часов… Я даже не знал тогда, что прочуствовал вертиго во всей его красе – одного из самых смертельных врагов лётчиков, летающих в условиях ограниченной видимости – ночью, в облаках…
Следующие мои ночные полёты были лучше – наученный горьким опытом, я быстрее и тщательнее готовил освещение кабины и больше не позволял себе терять пространственную ориентацию, всегда проверяя своё положение по приборам и визуальным ориентирам. Однако, было немного неприятно, когда инструкторам становилось понятно, что то, что они мне показывают, я вижу впервые, несмотря на то, что у меня уже был ночной полёт, в котором мне должны уже были это продемонстрировать… Не мог же я объяснить им кто должен был мне это показать, и почему этого не произошло…
Наши ночные полёты становились сложнее и начали включать в себя полёты по маршрутам над освещёнными городами и тёмной пустыней, соблюдая безопасную высоту. Но к этому времени мы уже неплохо владели техникой пилотирования по приборам, и это помогало нам в полётах ночью.
Мы также тренировались в ночных посадках, но до уровня сольного полёта не дошли…
Элиэль
У нашего комэска – Элиши – был зам. Официально, его должность называлась «командир отряда» и его имя было Йоси Элиэль, но все звали его просто – Элиэль. Он был старше нас на 5 лет и прибыл в Лётную школу из первой эскадрильи Фантомов ВВС Израиля – знаменитой эскадрильи №201. Элиэль был отличным пилотом, с честью прошедшим все испытания Войны Судного дня 1973 года, и в наших глазах – и не только – он был героем. К тому же он был высок, красив и его светлая чёлка сводила с ума немало красавиц, служивших свою срочную службу в Хацерим.
Как лётчик, Элиэль был признанным виртуозом и довольно быстро, после его прибытия в качестве инструктора в Лётную школу, он стал постоянным членом её группы высшего пилотажа. Эта группа была венцом славы лётчика-инструктора Лётной школы. Только самые лучшие принимались туда и «конкурсы» на поступление в группу проводились практически в каждом триместре. Когда мы были курсантами «Базового» этапа, Элиэль уже был «почётным» членом пилотажной группы Лётной школы.
Группа летала на обычных Фугах[4] и выступала на каждом параде ВВС и в День Независимости государства Израиль. Группа выполняла все свои маневры, летая в плотном строю – четвёрка или шестёрка самолётов Фуга выписывала на крайне малой высоте замысловатые фигуры высшего пилотажа, оставляя за собой шлейфы белого дыма. Ведомые группы «сидели» по бокам и позади своего лидера как вкопанные, соблюдая метровые расстояния между крыльями. Они пролетали над трибунами зрителей с такой лёгкостью и изяществом, что можно было подумать, что лететь в плотном строю на Фуге это просто, даже очень просто… Но это было не так – полёт в близком строю на самолёте, который должен по своей конструкции и характеристикам «терпеть и прощать» ошибки пилотажа курсантов, начинающих свой путь в небо, требовал недюжинной силы, умения и сноровки, и только избранные из избранных могли сделать это так как надо.
Однако Элиэль был не только отличным пилотом и красивым парнем. Он ещё был замечательным лётным инструктором, способным не только показать, как должна выглядеть фигура пилотажа или упражнение, но и объяснить, как надо их правильно выполнять. Летать с ним было удовольствием, намного больше, чем с многими другими инструкторами.
Ко всему, Элиэль был весёлым парнем и большим шутником… Нередко он шутил и за наш счёт…
Мы, курсанты, всегда были озабочены нашими оценками, мнениями инструкторов о нас и шансами каждого из нас, продолжить обучение в Лётной школе. Мы жадно впитывали каждую крупицу информации и слух о положении того или другого курсанта, экстраполируя услышанное на себя. Отсеивание шло всё время – товарищи внезапно собирали вещи и исчезали – и мы всё время гадали, что это значит для нас и будем ли мы следующими…
Как командир отряда, Элиэль отвечал за программу обучения курсантов, планирование полётов – кто будет летать с кем и по какой теме (пилотаж, приборы, маршруты) – и т.п. Для эффективного планирования полётов у Элиэля в его кабинете была доска, на которой были расписаны курсанты и программа полётов, и в конце каждого дня на неё наносилась информация о проделанных курсантами полётах. Примечательно было, что на доске были имена всех курсантов, которые начали «Базовый» этап – «отсеянных» с этой доски Элиэль не стирал. Доступ в кабинет Элиэля был дозволен только инструкторам – курсантам он был запрещён.
Однако, полы в этой комнате, как и в других помещениях эскадрильи, периодически надо было мыть, а эта задача была возложена на курсантов… Так получалось, что иногда паре наших ребят удавалось взглянуть на «доску Элиэля», и по возвращении в общежитие они делились увиденным. После первого месяца полётов, когда начались серьёзные потери в наших рядах, мы стали замечать, что около имён «отсеянных» Элиэль проставил какие-то значки – красные и чёрные звёздочки, крестики и чёрточки. Мы, естественно, сделали вывод, что такие значки обозначают «сгущающиеся тучи» над головами курсантов. Через некоторое время, мы заметили, что подобные значки начали появляться около имён тех, кто остался и продолжал летать… Ясно, что ребята начали нервничать – даже те, кто думал, что летает достаточно хорошо… Отсеивание продолжалось, и зловещие значки плодились с завидной регулярностью. Наше настроение портилось, а улыбки Элиэля ширились…
Только после завершения «Базового» этапа, Элиэль раскрыл нам секрет своих значков – с обезоруживающей улыбкой на своём открытом, красивом лице, переходя на заливистый смех, он рассказал, что заметив, как ребята, моя полы в эскадрилье, поглядывают на его рабочую доску, он решил над нами подшутить. Он начал проставлять разные значки у имён «отсеянных» ребят, а потом стал ставить их у всех остальных. После каждого «нанесения» значков, он следил за теми, около чьих имён он поставил значки, от души веселясь нашей угрюмой реакцией… Ему это, конечно, было смешно, а нам было не до смеха – ни тогда, когда он это делал, ни потом, когда мы об этом узнали…
Полёты в строю
Одной из последних, но самой интересной и сложной темой, которой нас обучали на этапе «Базовой лётной подготовки», были полёты в ближнем строю. Со стороны, это походило на полёты пилотажной группы, только там расстояния между самолётами были намного меньше положенного нам, курсантам.
Наши полёты строем проходили парами и тройками, и включали в себя этап приближения к ведущему (обычно сразу после взлёта), «посадки» на место в строю, и сохранения своего места до захода на посадку или до момента, когда ведущий и ведомый менялись, чтобы дать потренироваться курсанту в ведущем самолёте.
Наши инструкторы вкладывали много энергии чтобы научить нас трём основным принципам полёта в ближнем строю – всё время быть в плоскости ведущего, сохранять от него фиксированное расстояние на этой плоскости и держаться чуть-чуть ниже ведущего. Точнее глазами быть на одной плоскости с ним, а телом (самолёта) чуть-чуть ниже.
Первый принцип требовал отказаться от горизонта как главного ориентира плоскости полёта и относиться в строю к крыльям ведущего как к горизонту. Если ведущий даёт крен от тебя, ты должен быстренько подняться и накренить самолёт, чтобы остаться на плоскости его крыла. Если ведущий даёт крен в твою сторону, ты обязан быстренько опуститься под ведущего и поймать его крен, оставаясь на его плоскости. Звучит просто, но на самом деле требовало – особенно вначале – привыкания, быстрой реакции и сноровки на рулях…
Второй принцип был проще: ведомый, во время полёта в близком строю, должен быть чуток ниже ведущего, чтобы в случае надобности можно было отдать ручку управления от себя и, «нырнув» под ведущего, уйти от столкновения[5]. Для наших Фуг определение «чуток ниже» было определено как «глаза ведомого на уровне кромки крыла ведущего». Так как кабины пилотов в Фуге были выше крыльев, то это определение эффективно соблюдало этот второй принцип и помогало быстро определить положение в строю и требуемые поправки. Если видишь верхнюю часть крыла ведущего – опустись вниз, если видишь нижнюю – поднимись…
Третий принцип был самым сложным и трудоёмким. Место ведомого в ближнем строю было определено как расстояние крыла на «скошенной» линии в 45 градусов от направления полёта ведущего, на пересечении двух воображаемых линий – первая линия (линия 45 градусов) проходила от начала кабины по середине не снимаемого топливного бака на конце крыла[6], вторая линия проходила по кромке хвостового оперения, когда один «хвост» Фуги закрывает второй. Это место давало ведущему свободу манёвра, а ведомому - удобство маневрировать, продолжая следить за ведущим в передней сфере – спереди и сбоку. Оно было достаточно близко, чтобы звено было компактным, и чтобы ведомому было просто держаться на плоскости ведущего, и позволяло, в случае надобности, уходить от опасности вниз, под ведущего.
Однако, для ведомого «держать» свое место означало постоянную, синхронную и напряжённую работу всеми рукоятками управления – и рулями, и двигателями.
Любое отклонение вперёд/назад компенсировалось двигателями. Но это была непростая работа - когда пилот замечал отставание, надо было добавить обороты, которые через секунду или две увеличивали скорость самолёта и тот нагонял ведущего. Однако, ещё до того, как самолёт ведомого достигал своего места, надо было уже убавлять обороты, чтобы «убрать» только что увеличенную скорость. И тут же возвращать обороты, чтобы сохранять скорость ведущего…
Ещё сложнее было исправить отклонения вправо/влево. Тут уже надо было двигаться на линии 45 градусов к ведущему, сохраняя положение относительно плоскости его крыла. Что немедленно приводило к движению вперёд/назад, и требовало дополнительной работы с рукоятками управления двигателями.
С момента, когда ведомый приближался к ведущему на «полтора расстояния» ближнего строя, его пилот начинал ювелирную и утомительную работу, и нередко наши инструкторы напоминали нам, что «сидя на месте» надо не забывать расслаблять мышцы, которое просто затекали и деревенели от напряжения.
И, несмотря на все сложности и трудности – физические и ментальные - по пилотированию, полёты в ближнем строю были просто восхитительны… Самолёт на земле, стоящий на шасси, выглядит не так как в воздухе, с убранным шасси. Самолёт в воздухе элегантен и полон жизни, он маневрирует и перемещается – лететь рядом с ним, повторяя его манёвры, невероятно красиво…
Полёты в строю были последней новой темой, которой мы учились на «Базовом» этапе. К этому времени, количество курсантов и инструкторов было приблизительно одинаково и понятия «личный инструктор» уже не существовало. Мы летали со всеми инструкторами эскадрильи и «помощниками» со стороны, которых в Лётной школе хватало. Пилотаж — это искусство, и у каждого инструктора был свой подход к тому, как полёт должен выглядеть. Так что, летая со всеми, мы учились больше, чем если бы летали только с одним инструктором. Вдобавок, таким образом собирались независимые оценки от разных инструкторов, снижая риск быть пристрастно или неправильно оценёнными своими «личными» инструкторами.
Так вышло, что второй свой полёт в строю я вылетел с нашим командиром отряда – Элиэлем – на ведущем самолёте. Ведомым был мой однокурсник Диди Д. из Хайфы, а инструктором у него был «инструктор-помощник» - лётчик военно-транспортной авиации, который хотел перейти в боевую авиацию, и «набирал» опыта, иногда заменяя инструкторов «Базовой» и «Первоначальной» эскадрилий.
Первая половина полёта прошла без каких либо происшествий и, когда пришло время середины урока, Элиэль передал эстафету второму номеру и красивой бочкой вокруг нового ведущего вышел на «исходную позицию» для приближения в близкий строй. Там он передал мне управление самолётом и я начал потеть – в прямом и переносном смысле – «усаживаясь» на место и сохраняя его. Это у меня получалось не очень-то (не очень-то) ещё хорошо – я поздновато замечал отклонения от заданных линий, грубовато реагировал на это, и был занят исправлением своих ошибок пилотирования, пытаясь «нащупать» правильный ритм работы с рычагами управления… Элиэль помогал советом, иногда примером, и всё шло более-менее нормально для второго учебного полёта - пока ведущий не начал поворот от меня с увеличенным креном в 60 градусов. Заметив движение его крыльев, я поднялся, как требовалось, над ним чтобы остаться на его плоскости и продолжал «воевать» с самолётом чтобы остаться на своем месте в строю… Однако, вид самолёта на фоне земли практически под нами, был для меня не привычен, и я, инстинктивно опасаясь «упасть» на него, потихоньку начал отстраняться от ведущего…
Элиэль это заметил и обратил моё внимание на это. Я начал приближение к ведущему, но незаметно для самого себя, превратил приближение в отдаление. После череды замечаний, которые я пытался, но не мог исправить, Элиэль, правильно поняв, что мне мешает, решил вылечить меня – раз и навсегда – от этой «болезни». Он взял управление на себя и несколькими точными движениями вернул самолёт «на место». На протяжении этого манёвра он объяснял мне, что тут нечего бояться, и что расстояние между самолётами достаточно велико, и что можно спокойно приблизиться ещё, как они и делают это в их пилотажной группе. И добавил – «Хочешь покажу?». Я конечно же ответил «Да!» - кто же не захочет такого, да ещё от самого Элиэля!
Элиэль опустился чуток под плоскость крыла ведущего, а затем «ударом» двигателей и неуловимым движением рулей начал приближаться к ведущему, который по его просьбе/команде продолжил поворот с повышенным креном. Элиэль задал чёткий и постоянный темп сближения и бидон на крыле ведущего, начал расти у меня в переднем левом остеклении фонаря. Мы сближались с ведущим секунд 20-30, пока бидон не оказался на расстоянии полуметра от меня. Я завороженно глядел на швы и заклёпки бидона соседнего самолёта – я никогда не был в такой близости к другому самолёту в воздухе, и это было немного «стрёмно». Лётчики ведущего самолёта настороженно следили за нами – было видно, что такая близость самолётов и им была непривычной, и что они немного нервничают. В их глазах застыл вопрос «Сумасшедшие! Что вы там делаете?», но по радио они ничего не сказали.
Всё это время Элиэль убеждал меня, что нечего здесь бояться – всё под контролем, и что как он уже говорил мне, в обычном «месте» в ближнем строю есть достаточно «запаса», так что нечего бояться, и т.п. Свою демонстрацию и моё убеждение он завершил обычным вопросом «Всё понял?» и когда я ответил «Да, я понял», он, сказав, «Ну всё, выходим», резко убавил обороты и решительно взял рукоятку управления рулями вправо и чуть на себя.
Самолёт послушно начал движения назад и вправо вверх, опуская правое крыло. Послышался громкий стук удара со стороны левого крыла и рукоятка управления рулями выпрыгнула из рук… От удара, самолёт развернуло влево и он заскользил юзом, продолжая разворачиваться и резко опуская левое крыло. Я услышал как Элиэль взволнованным, громким и чуть необычным голосом восклицает «Что я наделал?!» и бросив взгляд на левое крыло застыл…
Бидон на конце нашего левого крыла, сплющенный самым неестественным образом, повернулся почти на 90 градусов вниз и, стоя поперёк воздушного потока, пытался заставить наш самолёт опустить левое крыло, скользя носом влево. Из разорванного бидона вытекали остатки топлива, оставляя за нами небольшой белый шлейф.
Оказалось, что Элиель забыл или не заметил, что когда мы приблизились к ведущему на полуметровое расстояние, длинное крыло нашей Фуги оказалось под хвостовым оперением второго самолёта. Начав выход из этого положения, Элиэль чуть-чуть поторопился и начал крен вправо на долю секунды чересчур рано… Наше левое крыло – передней половиной бидона, которая выступает за переднюю кромку крыла – ударило по правому хвосту ведущего… От этого бидон развернуло вниз вокруг оси крепления, сквозь которое проходил топливопровод.
Элиэль отреагировал быстро и резко – он остановил бесконтрольный крен влево и выровнял самолёт по горизонту. Сидя на рулях и пытаясь не мешать ему, я чувствовал, как он противодействует скольжению левой педалью и держит рукоятку управления отклонённой вправо, чтобы нивелировать крен со стороны помятого крыла. Ещё несколько мгновений он был занят самим собой и борьбой с раненным самолётом, и отчаянно повторял вслух «Ой-ой-ой! Что же я натворил
Справившись с «хромающим» на левое крыло самолётом, Элиэль взял ситуацию в свои руки – он направил наш самолёт в сторону ВПП нашей авиабазы, которая, к счастью, была недалеко от нас.
Мы нашли нашего ведомого – он был неподалёку от нас. На первый взгляд, второй самолёт казался целым – если и были повреждения, они не были видны невооружённым глазом. Элиэль приказал ему возвращаться самостоятельно на посадку – основные проблемы были у нас и всё своё внимание и сноровку Элиэль должен был приложить к нашему самолёту.
Он попросил меня настроить частоту воздушного контроля и кратко сообщил диспетчеру, что мы идём прямиком на посадку из-за проблемы с самолётом. Какая у нас проблема с самолётом, Элиэль не уточнил… Не ожидая ответа, Элиэль приказал мне настроить частоту контрольной башни Хацерим и как только радио начало работать на этой частоте, «выдал» диспетчеру самое странное сообщение, которое как видно тот когда либо слышал - «Столкнулся в воздухе, иду прямым заходом на посадку». Слегка опешивший диспетчер – как видно впечатлился не только от слов Элиэля, но и от тона его взволнованного голоса - спросил где мы и начал очищать нам дорогу.
Элиэль, продолжая причитать «Что же я наделал?!», направил нос самолёта в створ ВПП, который виднелся ещё издалека, начал снижать скорость полёта до 120 узлов – скорости, при которой можно было выпустить шасси и закрылки. Шасси вышло как обычно и в этом было облегчение – наши шансы приземлиться и выйти из этого живыми увеличились… Однако, глядя из передней кабины назад, под крыло, на левую стойку шасси, я сравнивал его длину с повёрнутым вниз бидоном на конце крыла… Разница между ними была минимальной и я был очень обеспокоен вопросом, что раньше встретится с бетоном ВПП – колесо шасси или погнутый бидон…
Я обратил внимание Элиэля на это, но тот был занят экстремальным пилотированием раненного самолёта – после снижения скорости полёта и соответствующего уменьшения эффективности рулей, рукоятка рулей была отклонена почти до конца вправо, а правая педаль была выжата почти до конца. Было ясно, что большого запаса рулей у нас нет, и любой бесконтрольный крен может стать последним. Мы продолжали снижение, и вскоре у нас не осталось высоты, чтобы можно было безопасно использовать наши парашюты. Единственной возможностью спастись было успешно приземлиться…
Мы уже приблизились к створу ВПП и выровнялись вдоль него, но ещё были высоко – намного выше обычной глиссады. Элиэль полностью выпустил закрылки и воздушные тормоза, а затем опустил нос чуток ниже начала ВПП, позволяя самолёту увеличить скорость чуть выше дозволенного предела для выпущенного шасси. Самолёт в пологом пике на малой скорости устремился вниз. Элиэль мастерски оценил положение самолёта по отношению к линии глиссады, убрал воздушные тормоза и добавил обороты, «усаживаясь» на линию глиссады за 10 секунд до приземления.
Я был в шоке от всего происходившего и старался не мешать Элиэлю спасать нас. Я лишь затянул ремни своего кресла и был готов ко всему. Мой мозг продолжала сверлить только одна мысль – чем мы дотронемся до земли раньше – колесом или бидоном? Мне было ясно, что если бидоном, то «кувыркнёмся» и наши шансы выжить мгновенно устремятся к нулю…
Но Элиэль не зря считался отличным лётчиком – он ещё раз доказал, что действительно был таковым. После пересечения створа ВПП, он короткими движениями рукоятки управления, отклонённой до упора вправо, приземлил самолёт на правое колесо и мягко опустил левое… Оно оказалось ниже самой низкой точки погнутого бидона и мы побежали по ВПП, «сбивая» тормозами скорость самолёта до скорости рулёжки.
Элиэль освободил ВПП и зарулил на стоянку самолётов. Один из технарей, издалека заметив наш самолёт, начал жестами направлять нас на наше место. Однако с нашим приближением к нему его жесты становились более и более замедленными, и на последнем нашем повороте он застыл. На его лице было неописуемое удивление, его глаза замерли на нашем левом крыле, а его челюсть просто отвисла... Элиэль, игнорируя остолбеневшего технаря, докатил самолёт до места, заглушил двигатели и бросил мне – «Закрой полёт в книге». Потом выскочил из своей кабины и, не оглядываясь назад и избегая вопросы и удивлённые взгляды сбегающихся к самолёту технарей, поспешил быстрым шагом в сторону эскадрильи.
Я выключил всё что надо, и собрав душевные силы придал лицу спокойное выражение, как будто я сталкиваюсь с другими самолётами в воздухе каждый день. Выбравшись из кабины, я подошёл к левому бидону. Он был смят, его обшивка, в районе крепления к крылу, была разорвана и местами отсутствовала, топливные трубки оборваны, следы удара сверху явно видны… И только расстояние в пару сантиметров отделяло его погнутую нижнюю часть от асфальта… Я бодро направился в контору, где хранились книги самолётов, и раскрыв свою записал – «Левое крыло помялось в результате столкновения в воздухе». Потом, как ни в чём не бывало, направился в эскадрилью.
Элиэля там уже не было… Как мне потом рассказали, прибыв раньше меня в эскадрилью, он тут же зашёл в кабинет Элиши, а потом оба «бегом» отправились к командиру школы – полковнику Йосифу Хенкину…
Через несколько минут в эскадрилье появились Диди и его инструктор. Оказалось, что после удара, который был полной неожиданностью для них, и команды Элиэля вернуться на базу, они сделали именно это. При заходе на посадку, перед самым приземлением, на высоте всего пары метров над ВПП, когда рукоятка управления рулями выбирается назад почти до конца своего хода, руль высоты застрял и они произвели «тяжёлую» посадку, бесконтрольно «рухнув» на бетон. После приземления оказалось, что наш бидон погнул деталь руля высоты правого хвостового оперения, и при почти полном отклонении руля, эта деталь заклинила рули… К счастью, это произошло в самый последний момент перед приземлением и обошлось без жертв и ущерба, кроме тяжёлой посадки для Фуги и будущего инструктора, «помощника» из транспортной авиации. За то, что после столкновения в воздухе он не сообщил на КП эскадрильи о случившемся и не проверил на безопасной высоте самолёт в конфигурации посадки на действие рулей, ему пришлось забыть о своей мечте перейти из транспортной авиации в боевую…
Через пару дней – успокоившись немного, так как верил, что нельзя судить людей под действием эмоций – Хенкин дисциплинарным судом приговорил Элиэля к понижению в звании до лейтенанта на срок в 6 месяцев. Также, вдобавок, Элиэлю[7] было запрещено участвовать в пилотажной группе Лётной школы и это для него было самым суровым наказанием…
"Дорогая Кармела"
По правде сказать, столкновение в воздухе было для меня немалым психологическим шоком.
Летать я продолжил как ни в чём не бывало, причём с разными инструкторами. В полёт по ближнему строю я вылетел уже на следующее утро после столкновения и больше не опасался «упасть» на ведущего, когда тот поворачивал «на меня», и мне приходилось быть над ним. Метод Элиэля пошёл мне на пользу… Потихоньку-помаленьку, с набранным опытом, я перестал грубо «пилить» рычагами управления и большую часть времени сидел более-менее на своём месте в ближнем строю, иногда «пританцовывая» из-за своих резких реакций на рулях. Из полёта в полёт амплитуда моих «танцев» уменьшалась, а настроение улучшалось…
Эмоционально было труднее. Разные мысли о том, что произошло и чем это могло обернуться, ещё долгое время не давали мне покоя. Мысли о том, что было бы, если бы погнутый бидон оказался длиннее колеса, не давали мне покоя. И как полный идиот, я в своей наивности выложил свои мысли и ощущения в письме к милой молодой девушке, благосклонности которой я добивался в то время. Звали её Кармела и она училась в последнем, двенадцатом классе консерватории в Иерусалиме. Мы встречались во время моих субботних увольнительных – раз в две или три недели – а когда моя душа требовала высказаться, я писал ей письма на своём ломаном иврите. И на этот раз моей душе требовалось высказаться…
Без какого-либо плохого намерения, в полной наивности, я сел и начал писать о происшествии в полёте с Элиэлем (без имён, конечно), о том, что могло произойти с нами, и т.п. Письмо я начал как обычно – «Дорогая Кармела». Я использовал это обращение ещё несколько раз в письме, описывая разные аспекты своих мыслей и ощущений.
Я закончил писать письмо, запечатал его в конверт и отправил его, положив в ящик исходящей почты в офисе Лётной школы. Послал и позабыл про него, будучи занят «по горло» полётами и учёбой…
Недели через две из офиса Главного инструктора Лётной школы пришёл срочный приказ – всем «летающим» курсантам («Первоначального», «Базового» и «Продвинутого» этапов) собраться после ужина в 7 вечера в клубе курсантов. В назначенный час мы все сидели в зале «Шекема», который служил нам клубом, недоумевая о чём весь сыр-бор… Точно в 19:00 в зал вошёл, точнее влетел, подполковник Дани П. – наш Главный лётный инструктор.
Дани П. стал Главным инструктором Лётной школы относительно недавно – месяцев 6 тому назад, когда мы закончили проходить «Чек 8». Он был строг, требователен и нетерпелив во всём – от внешнего вида курсантов и чистоты наших комнат, до исполнения фигур пилотажа в полётах. Его придирки к чистоте умывальников и туалетов в общежитиях курсантов быстро стали кошмаром для всех курсов, и нашего тоже. Когда Дани проверял чистоту наших комнат, он не довольствовался отсутствием пыли и грязи на стенах, шкафчиках, окнах и кроватях. Он проверял, приближаясь вплотную к стоящему по стойке смирно курсанту, насколько тщательно тот побрился и вымыл уши. Его пятничные проверки длились часами в основном потому что он уделял каждому курсанту несколько минут, в которые, проверяя каждую пуговицу и накрахмаленную складку, он выискивал что не так в этом, стоящем перед ним, курсанте. Дани был очень строг к нарушителям кодекса чистоты и одежды – повторные проверки чистоты (конечно же, в самое неудобное время) и отмена увольнительных были разменной монетой его недовольства нами, инструментами в его арсенале нашего воспитания. Ещё больше он был нетерпелив к тем, кто не спешил понимать и тут же выполнять его замечания, не говоря уже о его приказах. В качестве Главного инструктора школы, большинство его полётов с курсантами были экзамены – в основном, так называемые «экзамены прогресса», которые назначались слабым курсантам и, для проведения которых, требовались лётные инструкторы с высшим разрядом и большим опытом. Почти все «экзамены прогресса», которые проводил Дани П., заканчивались для курсантов провалом, и почти всегда отчислением из школы после этого… Он был для нас зловещей фигурой, с который мы очень старались избегать лишней встречи.
Но Дани стал подполковником и Главным инструктором Лётной школы не просто так – он был опытным лётчиком и героем, достойным почитания, не говоря об уважении. После окончания Лётной школы, в середине шестидесятых, его определили в вертолётчики, и Шестидневную войну 67 года и последующие несколько лет он провёл в эскадрилье тяжёлых вертолётов Супер Фрелон. За один из дальних ночных полётов, в котором он и его экипаж нашли, подобрали и вывезли из глубокого египетского тыла сбитого израильского лётчика, он получил награду героя – «От Амофет» - редкое явление в Цахале и ВВС. Потом он перешёл в боевую авиацию, воевал в войну Судного дня на Скайхоках, и к нам пришёл после командования боевой эскадрильей Скайхоков.
И вот Дани П. входит в зал, поднимается на подиум и в зале воцаряется полная тишина.
Дани вытащил из своего нагрудного кармана исписанный листок бумаги, заявил, что в школе произошло очень серьёзное нарушение дисциплины по разглашению секретной информации посторонним и без каких-либо дополнительных объяснений начал зачитывать нам, что там написано. С первых же предложений текст показался мне знакомым, но я ещё не понял, что происходит… Дани П. продолжил читать вслух и его лицо начало багроветь – первый плохой признак грядущего гнева, который каждый курсант знал и боялся… Его голос начал выдавать его эмоции и он продолжал читать, используя интонации для подчёркивания особо полюбившихся ему участков текста. Из его мимики, интонаций и полу-реплик было ясно, что тому, кто написал это письмо – а это стало ясно с первых же зачитанных предложений - не поздоровится… И когда он, с мимикой и интонацией, прочитал «дорогая Кармела» моё сердце ушло в пятки – я понял, что он зачитывает моё письмо. Это была катастрофа! За такое меня сейчас с позором выгонят из школы…
Вокруг меня, все курсанты заливались громким смехом, особенно когда Дани зачитывал – с толком, с чувством, с расстановкой – пассажи моего любовного письма моей Кармеле. Они быстро поняли, что та веская причина, по которой Главный инструктор так срочно созвал нас, их не заденет. В их веселье была доля облегчения, что это не они и это не их письмо. С другой стороны, мой иврит и мои старомодные романтические обороты письма не обладали изяществом в их глазах и это добавляло веселья… Что их убило вообще, это обращение «Дорогая Кармела»… Для шершавых израильтян такие телячьи нежности были странными и смешными…
Когда Дани П. закончил свой стенд-ап и хохот в зале сменился тишиной, он объяснил всем, что то, что он сейчас прочитал, это грубое и опасное нарушение дисциплины – информация о деталях полётов и происшествиях в них ни в коем случае не должна была выйти за пределы ВВС, тем более в сторону гражданских лиц – родителей, братьев, сестёр, жён, подруг и т.п. И добавил, что нарушитель – и тут он произнёс моё имя – будет строго наказан, что назавтра ему назначено судебное разбирательство по всей строгости армейских законов и судить его будет он сам.
Эту ночь мне было не до сна… Я был разбит, растоптан и в полной депрессии… Моя мечта стать лётчиком рушилась на глазах, все мои усилия и жертвы, чтобы воплотить её в жизнь, становились напрасными...
Утром, я явился в офис Главного инструктора. Там меня уже ждал Шикель – старшина Лётной школы. Он вкратце рассказал мне порядок проведения суда – кто говорит что, когда надо отдавать честь, когда нет (в случае признания меня виновным), где и как стоять, и т.п. Через несколько минут секретарша – молоденькая солдатка моего возраста – бросив на меня жалостливый взгляд, сказала Шикелю – «можете войти». Тот, скомандовав мне «Смирно!» начал маршировать меня в кабинет Дани П. Там всё началось как и говорил Шикель – официально, рублено чётко и деревянно, как и все военные судебные процедуры. На вопрос «Признаёшь ли себя виновным», я ответил «Да!», а на вопрос «Есть ли у тебя что сказать?» перед вынесением приговора, я заявил «Я оле хадаш[8] и не знал, что нельзя этого делать. Мне этого никто не объяснял». Дани, немного смягчившись, спросил – «Ну, а сейчас ты понимаешь?», на что я ответил «Да, конечно! Сейчас мне ясно!». Дани ещё раз посмотрел на меня, потом на Шикеля, вернулся взглядом ко мне, вынес приговор - «Я нахожу тебя виновным» - и назвал параграф армейского закона, который я нарушил. Потом, помедлив чуток, объявил «Приговариваю тебя к отмене отпусков и увольнительных до конца этапа». Я не поверил своим ушам – меня не выгоняют! И даже не посылают в армейскую тюрьму или на гауптвахту! Я буду продолжать летать!!! Дани, делая вид, что не заметил моей радости, бросил «Свободен», Шикель скомандовал «Кру-гом!», я, не отдавая чести, развернулся и на ватных ногах зашагал из кабинета под команду «Левой, правой» Шикеля.
По правде сказать, до сих пор мне непонятно, как так вышло, что я отделался таким незначительным наказанием за довольно таки дурной проступок, который был выставлен на глазах у всех как серьёзный… Я ожидал отчисления из Лётной школы или пару недель тюрьмы или гауптвахты, что заставило бы меня оставить свой курс и начать «Базовый» этап заново с курсом №80. Но я отделался дёшево – 6 недель (а именно это время осталось до конца этапа) без увольнительной. Жить можно… И моей радости не было границ, хотя я старался держать её глубоко в себе…
Конечно, эта история дала ещё один повод моим однокурсникам задирать меня и спрашивать, как поживает «Дорогая Кармела». Да и курсанты младших курсов при виде меня начинали перешёптываться, показывая на меня пальцами… Но через некоторое время всё стихло и забылось…
Родителям я, конечно, ничего не рассказал – ещё бы, после такого наставления сверху… Кое как отбивался от вопросов, почему я не приезжаю домой в субботние увольнительные, придумывал разные байки…
Мои однокурсники показали себя с лучшей стороны и начали делиться со мной всякими вкусностями, которые они привозили из увольнительных домой. Также мне организовали старый тостер и в субботы и праздники – а моё наказание выпало на период праздников – я, не покидая своей комнаты, занимался кулинарным искусством, превращая обыкновенные армейские хлеб, сыр, оливки и помидоры (которые я выносил из столовой) в деликатесы.
Однако моего папу было не просто обвести вокруг пальца, и в одну прекрасную субботу они с мамой нагрянули в Хацерим – навестить меня и удостовериться что со мной всё в порядке. Пришлось признаваться, что я получил наказание, хотя я не раскрыл им за что…
Наши полёты продолжались по плану, и в положенное время начались «выпускные экзамены». Это было напряжённое время, время потерь… Ещё несколько наших товарищей отсеялись в самом конце этапа, даже после того, как прошли лётные экзамены. Мы ещё не знали этого, но было принято решение, что в следующем триместре в Лётной школе не будет этапа «Продвинутого лётного обучения» для транспортной авиации и те курсанты, которые предназначались туда, «прекратили своё участие» в Лётной школе. Часть ребят перевели в вертолётчики – среди прочих я простился с Эялем из Кфар Иехезкеля, с которым мы прошагали так много километров на «подготовительном» этапе. Ему повезло – его отправили в Америку с новым набором в вертолётную школу.
Стало очевидным, что наш курс, который последний год был «чересчур большим» для Лётной школы, после всех последних отсеиваний и наборов в Америку стал не больше обычного среднего курса Лётной школы ВВС за последние годы. А количество кандидатов в лётчики боевых реактивных самолётов было ниже предыдущих курсов…
Так или иначе, но этап приблизился к завершению, я сдал все лётные экзамены и в последний день триместра сменил, вместе с остатками своего курса, солдатский берет и картонные погоны, обтянутые синей материей с широкой поперечной белой полосой, на офицерскую фуражку и вышитые матерчатые погоны этапа «Продвинутого лётного обучения».
Моё наказание завершилось и я отправился домой, щеголяя новенькими погонами и фуражкой.
(окончание следует)
Примечания
[1] Уди перед Лётной школой закончил техникум и был дипломированным специалистом по сельскохозяйственным машинам.
[2] «Козами» такие упражнения назывались в честь анекдота про еврея, который жаловался раввину что у него дома очень тесно. Тогда раввин посоветовал ему завести в дом козу. Через некоторое время еврей пришёл к раввину и посетовал, что стало хуже, и раввин разрешил ему вывести козу из дома. Сделав это, еврей прибежал к раввину и радостно доложил, что без козы стало намного лучше. Считалось, что этими упражнениями наши инструктора заводили нам козу в дом, и «вытащив» её, т.е. решив ситуацию, нам становилось «намного лучше».
[3] Правда, не все наши инструкторы были способны продемонстрировать такие фигуры, не свалившись в штопор… Искусство пилотажа не каждому дано в одинаковой мере.
[4] Единственное изменение в них была установка, вбрасывающая топливо в выхлопную трубу двигателя, где топливо, тут же испаряясь, оставляло за самолётом полосу дыма.
[5] Ведущий, конечно же, в таких случаях должен был уходить вверх.
[6] Который в просторечье назывался «бидон»
[7] Спустя почти 11 лет, летом 1986 года, подполковник Йосиф Элиэль, командир эскадрильи F-16, разбился при подготовке к демонстрации высшего пилотажа на малой высоте для парада в честь дня ВВС и очередного выпуска Лётной школы. Да будет благословенна память его!
[8] Новый репатриант на иврите
Напечатано: в журнле "Заметки по еврейской истории" № 8-9(186)
Адрес оригинальной публикации: http://www.berkovich-zametki.com/2015/Zametki/Nomer8_9/Mostov1.php
