Этап «Прогрессивного лётного обучения»
Опять начало рабочего триместра ВВС и снова переезд в новые комнаты в том же здании курсантского общежития. На этот раз мы – курсанты боевых самолётов - селимся в 4 комнаты на одном этаже. Наши товарищи, вертолётчики и штурманы, получили для себя такие же комнаты на другом этаже. Эти комнаты - лучшие в нашем курсантском общежитии – матрасы получше и мебель поновее… Ведь мы уже не относимся к солдатскому сословию – мы без пяти минут офицеры… Ну эти пять минут будут длиться 120 дней, но смысл один и тот же…
На этапе «Прогрессивного лётного обучения» нам предстоит летать на Скайхоках – новых для нас самолётах, очень непохожих на полюбившуюся уже Фугу Магистр С170. После жесткого и можно даже сказать - жестокого - отбора, нас осталось менее двух десятков – и это с пополнением, которое досталось нам от курса №78 – наших предшественников. К нам перешёл Эхуд Гидон – ещё один иерусалимец. Все его звали Уди-Гиди, и я уже не помню по какой причине ему приостановили полёты несколько месяцев назад и перевели к нам. Но как видно причина была медицинской – Уди выглядел щуплым и на вид хрупким, но на самом деле он был бойцом со стальной волей к победе и холодной головой на плечах.
В эскадрилье нас уже ждали – нам предстояла пара недель напряжённой учёбы. Мы должны были выучить назубок новую матчасть, новый «Бадах», который был толще «Бадаха» Фуги, новые правила полётов и новые карты районов маневрирования - районы тренировок Скайхоков были удалены от Хацерим на десятки километров, а то и сотни.
Скайхок был «взрослым» боевым «ударным» самолётом - дозвуковым, лёгким бомбардировщиком, штурмовиком поля боя. Он летал выше, быстрее и намного дальше, чем Фуга. Он прибыл в ВВС Израиля сравнительно недавно – в конце шестидесятых, уже после Шестидневной войны 67 года. С тех пор, эти самолёты показали себя очень удачным приобретением, и к 1976-му году, когда ВВС Израиля полностью восстановили свои потери в Войне Судного дня 73 года в самолётах и летчиках, эскадрильи Скайхоков составляли почти половину боевой силы наших ВВС.
В эскадрильях ВВС большинство Скайхоков были одноместные А-4 и один или два учебно-боевых ТА-4. В нашей эскадрилье «Прогрессивного лётного обучения» соотношение двухместных и одноместных самолётов было наоборот – большинство ТА-4 и несколько одноместных А-4 для сольных полётов.
Несмотря на своё маленькое, по всем меркам, дельтовидное крыло с углом в 45 градусов и с размахом в 8 метров, Скайхоки брали много бомб – до 18 штук. Они летали далеко и могли постоять за себя при встрече с истребителями.
При собственном пустом весе в 6 с небольшим тонн, с двигателем тягой в 4 с плюсом тонны, Скайхок при полной внутренней заправке в две с половиной тонны топлива «поднимал» четыре тонны боезапаса. Типичная конфигурация для большинства боевых задач состояла из 8 бомб по 250 кг каждая, четырёх с половиной тонн топлива и двух 30 мм пушек со 150 бронебойно-осколочных снарядов к каждой. В этой конфигурации, самолёт мог крейсировать в воздухе до двух часов без дозаправки, а с дозаправкой в воздухе от Скайхоков или С-130 Геркулесов, мог летать пока не закончится одно из двух – терпение лётчика или масло в двигателе (определённое количество которого «съедалось» во время штатной работы двигателя)…
Это был самолёт, созданный для войны – в нём не было ничего лишнего и всё в нём было заточено для выполнения боевой задачи и выживания над современным полем боя.
Сам самолёт был примером аскетичной инженерной мысли и целеустремлённого решения задач, поставленных заказчиком перед создателями самолёта. Особое уважение вызывает то, что хотя Скайхок проектировался ещё в середине 50-х годов, некоторые конструкторские решения, применённые в нем, были просто гениальны в своей простоте и сохранили свою эффективность даже в век современных, гораздо более "продвинутых" самолетов. Скайхок создавался для авианосцев ВМС США, по специфическим требованиям конца пятидесятых годов к боевым самолётам, и это отразилось на его облике. Самолёт был очень вынослив к нагрузкам и тяжёлым посадкам, неприхотлив в эксплуатации, имел простой, надёжный и экономичный двигатель без форсажной камеры. Шасси самолёта было длинным, что делало самолёт высоким. Это позволяло быстро и легко подвешивать бомбы и ракеты, и работать под крылом. Колёса Скайхока были тонкими – шасси, поворачиваясь на 90 градусов, убиралось вперёд, против направления полёта и набегающего потока воздуха, и пряталось в крыло и широкие шины там поместиться не могли. Тормоза у самолёта были слабые – на авианосцах больше и не надо было, там для торможения использовался хвостовой крюк и кабель поперёк палубы - а для сухопутных операций у самолётов были тормозные парашюты. У Скайхока были механические запасные системы для управления и для выпуска шасси – даже при полном отсутствии гидравлики, самолёт мог успешно добраться до дома и приземлиться. Аккумулятора у самолёта не было, зато был аварийный генератор, который приводился в действие набегающим в полете потоком воздуха. В общем, в самолёте было только то, что необходимо для полёта, когда всё работает нормально, и аварийные системы, чтобы вернуться домой, если что-то отказало. Аварийные системы позволяли механическое управление рулями, и механическое открытие дверок шасси – аварийный выпуск шасси достигался силой набегающего потока воздуха в полёте. Ну, а на случай, когда вернуться было невозможно, в Скайхоках было катапультируемое кресло пилота.
Диапазон скоростей полёта у Скайхока был широким – от минимальной разрешённой скорости в 120[1] узлов до 550 (т.е. 990 км/ч), на малой высоте в «гладкой» конфигурации. Его «потолок» был выше 40 тысяч футов или 12 тысячи метров, и мы нередко этим для экономии топлива. «Гладкий» Скайхок взлетал на 150 узлах, с подвесными топливными баками («бидонами», как их называли технари и лётчики, не подозревая о происхождении слова) и бомбами - на 175-185. Скорость при заходе на посадку была 170-180 узлов, а приземлялся он на 135-150 узлах, в зависимости от веса при посадке и конфигурации. По сравнению с Фугой это было в полтора раза быстрее…
Основная модификация Скайхока, на которой нам предстояло летать в Лётной школе, была ТА-4. Это двухместная учебно-боевая версия самолёта, в которой «урезали» литров на 500 топливный бак в фюзеляже, а в освободившееся место за креслом пилота передней кабины, «вставили» вторую кабину, и покрыли всё большим колпаком фонаря. Всё остальное было как у одноместной боевой версии Скайхоков, включая поведение в воздухе и способность нести внешние подвески и вооружение.
Кабина Скайхока очень отличалась от уже привычной для нас Фуги – большинство приборов на нашем старом французе были одинаковы по размеру и располагались пропорционально по всей передней панели, а у американца размер прибора и его местоположение на панели сочетались с их важностью для лётчика.
Самым большим был расположенный в середине панели индикатор положения – это было больше, чем авиагоризонт, и он работал на всех диапазонах вертикального положения, практически до 90 градусов вверх и вниз. Около него слева – скорость и высота. Так что можно было «одним взглядом» быстро понять положение, поведение и уровень энергии самолёта. Справа были собраны индикаторы двигателя. Рукоятка шасси слева от основной панели выглядела как стойка с колёсиком, рукоятка тормозного крюка как маленький крюк. Четыре жёлтые с чёрным рукоятки аварийных систем в нижней части передней панели – близко, удобно, но не мешает обзору приборов…
Скайхок имел ограничения по перегрузкам в 5.5G, что не очень-то уж и много, однако, из-за диапазона его скоростей и его тяговооружёности, любое более менее энергичное маневрирование вызывало продолжительные перегрузки в 3-4G. Для того, чтобы облегчить работу пилотов во время маневрирования, Скайхок был оснащён системой «анти G», которая представляла собой противоперегрузочный костюм, куда при перегрузках закачивался сжатый воздух, помогая снизить отток крови от головы во время крутых манёвров. Такой костюм (G-suit) требовал индивидуальной подгонки для каждого лётчика.
В Скайхоке было установлено катапультируемое кресло с парашютом, встроенным в спинку кресла, и с пакетом со спасательным «инструментом» (включая надувную лодку) в сиденье. Однако, парашютной сбруи в этом кресле не было. По странному замыслу конструкторов этого кресла, парашютная сбруя (которая звалась «торсо») должна была быть индивидуальна для каждого пилота и крепиться к парашюту при помощи суперкрепких металлических застёжек…
Лётчик, готовый к полёту на Скайхоке, выглядел как рыцарь в нейлоновых латах – поверх лётного комбинезона одевался и затягивался противоперегрузочный костюм. Потом на них одевалась и затягивалась парашютная сбруя «торсо». Поверх всего этого надевался спасательный «чудо» жилет, который сам по себе весил несколько килограммов, в основном, потому что в нём было более литра воды, радио с запасными батарейками, баллончик со сжатым воздухом и ещё разные вещи, которые по замыслу создателей этого «чуда», могли помочь лётчику выжить после катапультирования. После того как лётчик затянулся во всё это, да ещё и надел лётный шлем на голову, он был ограничен на земле в своих движениях, и тут же начинал усиленно потеть в плену своего лётного снаряжения. Неудивительно, что к самолётам на стоянках, расположенных в нескольких сотнях метров от эскадрильи, лётчиков подвозили на автобусах или микроавтобусах. И что лётчик, возвращающийся из полёта, при входе в здание эскадрильи выглядел как будто вернулся из похода на рынок, неся в руках и на плече большую часть своего лётного снаряжения. Потные пятна на лётных комбинезонах, обрамлённые соляными разводами, выдавали насколько полёты в таком снаряжении были изнурительны, хотя вроде бы лётчик и не занимался прямыми физическими нагрузками.
Нам, курсантам последнего этапа Лётной школы, предстояло за сравнительно короткое время освоить пилотаж Скайхока, чтобы по завершению Лётной школы – ещё через 4 месяца – начать изучать его боевое применение в эскадрильях ВВС.
Для нас, всё это, включая лётное снаряжение, было ново, так что нам нужно было много чего изучить и мало времени, чтобы это сделать.
Ну, а чтобы мы поусердствовали немного больше, нам перед носом повесили «морковку», сообщив, что первые пару недель полётов мы проведём на авиабазе Офира в Шарм Эль Шейхе, на самом южном «кончике» Синайского полуострова.
И вот, после наземного курса по изучению Скайхока в эскадрилье «Прогрессивного лётного обучения», настал наш первый день полётов. В тот день, каждый из нас шагал в эскадрилью с вещмешком-китбэгом, в котором были собраны вещи для двухнедельного пребывания в Шарм Эль Шейхе. Я там ещё ни разу не был, но много слышал об этом вечно тёплом, райском уголке и, на всякий случай, взял с собой плавки, несмотря на то, что мы приближались к середине декабря. Нам предстояло разделиться на две группы – одна полетит в Шарм на Скайхоках, вторая - на транспортном Геркулесе С-130, со всеми «шмотками».
После утреннего инструктажа полётов, настало время первого разочарования – я лечу в Шарм на Геркулесе… Утешая себя, что «ничего страшного» и что мой первый полёт на Скайхоке будет уже там, в Шарм Эль Шейхе, я всё-таки жалел, что свой первый полёт над практически всем Синаем я проведу в «трюме» транспортного самолёта без окон. Вместе с другими разочарованными однокурсниками и технарями эскадрильи, мы погрузились в просторный фюзеляж Геркулеса, со всеми «манатками» - своими вещами и вещами наших товарищей, лётным снаряжением, инструментом наших технарей и их скарбом, и некоторыми критическими запчастями к нашим самолётам.
После взлёта, мы расположились на свободных скамейках и просторах спартанского трюма Геркулеса и пытались заснуть под гул его моторов. Часа через два мы приземлились на авиабазе «Офира» в Шарм Эль Шейхе. Как только самолёт заглушил двигатели и открыл двери, нас приятно «ошеломили» запахи моря и тепла пустыни…
Для меня, всё это было впервые и я несколько минут пытался усиленно дышать полной грудью, чтобы впитать в себя эти незабываемые ароматы и успокоить волнение.
Нас разместили на верхнем этаже защищённой стоянки самолётов, в которой уже ждали заправки и подготовки ко второму вылету наши Скайхоки, прилетевшие сюда раньше нас. Технарей эскадрильи разместили возле нас – в другой защищённой стоянке самолётов. Около нашей «спальни» были комнаты, которые служили нам столовой и комнатой (как-то язык не поворачивается назвать это помещение «залом») для инструктажа лётного состава. Наши инструкторы разместились в офицерском общежитии авиабазы. Мы перетащили наш скарб и отобедали, жадно расспрашивая наших однокурсников – «счастливчиков» из «первой смены», про полёт, про поведение Скайхока и про всё, что видели и чувствовали в этом полёте. Ребята предупреждали, что рули нового самолёта намного чувствительней, чем у Фуги, особенно в крене, и что надо быстро к этому привыкнуть, иначе будут неприятности… Они в полном восторге описывали дорогу сюда – вид Красного моря в районе Эйлата, в обрамлении гор, вызывал особые чувства… Я завидовал им белой завистью и надеялся, что смогу увидеть это сам на обратном перегоне.
После обеда, «вторая смена» и я, в их числе, отправилась в свой первый полёт на Скайхоке.
Вместе с инструктором мы вышли к самолёту и провели внешний осмотр. По высокой и узкой лесенке, поднялись в кабины и привязались к креслу. Технари вытащили «шпильки» страховок катапульт кресел, мы с инструктором проверили связь, и я опустил большой фонарь, который отделял нас от остального мира. В отличие от первого полёта на Фуге, инструктор не заглядывал через плечо, когда я начал заводить двигатели – он был сзади, «обездвижен» в своём кресле, и максимум, чем мог помочь, это советом или окриком… Но и я уже не был новичком как 8 месяцев назад, когда впервые завёл реактивный двигатель... Я выполнил «Бадах» и, получив разрешение от инструктора, жестом указал технарю около самолёта «Подать воздух!». Что-то зашипело у нас за спиной, стрелка оборотов дрогнула и поползла вверх. Я нажал на кнопку зажигания и перевёл рукоятку управления двигателем вперёд, в «живой» диапазон работы двигателя. Шипение перешло в нарастающий гул, стрелка температуры выхлопной трубы побежала вверх, как будто бы таща за собой стрелку оборотов. Двигатель завёлся, стрелки приборов улеглись на своих показателях «в зелёном». Даю жест «Отключить воздух!», потом «Отключить внешнее питание!». Проверяю индикаторы и приборы в кабине - индикатор давления показывает, что гидравлика работает, лампочки предупреждения не горят. Всё в порядке и я включаю системы самолёта и проверяю их, включаю радио. Мы готовы рулить к ВПП и я передаю управление инструктору. Быстрая проверка связи с контрольной башней, разрешение на рулёжку и район маневрирования получены – можно ехать.
Инструктор медленно выкатывает самолёт вперёд, проверяет тормоза, даёт мне проверить свои тоже. Потом выруливает на асфальтовую полосу, параллельную ВПП, и передаёт мне управление. С первой же попытки контроля над самолётом, моментально чувствуется разница с Фугой. Скайхок высок, на рулёжке переминается с ноги на ногу, кивает носом и очень не любит слушать тормозов… Его родословная самолёта для авианосцев показывает свой нрав…
«Ползком» - потому что я не готов позволить самолёту разогнаться из-за опасения не справиться с ним – мы добираемся до ВПП. Там быстрая подготовка к взлёту, последние проверки рулей и систем, и, после разрешения диспетчера, мы въезжаем на ВПП и выравниваемся вдоль неё. Ноги на тормоза, двигатель на 85%, проверка работы аварийного регулятора управления, и мы готовы к взлёту. Инструктор берёт управление на себя, говорит мне «Сиди со мной на рулях», решительным движением левой руки переводит рукоятку управления двигателя вперёд и отпускает тормоза.
Двигатель, грохоча за спиной, набирает полные обороты, спинка кресла впитывает в себя моё тело, с ещё непривычной для меня силой, и самолёт начинает быстрый разгон. Значительно быстрее, чем это было на Фуге – индикатор скорости только-только начинает реагировать, а скорость уже 100 узлов..., нет - уже 120!… Быстрый разгон самолёта заставляет работать в повышенном темпе – 150 узлов пришло быстрее, чем я ожидал, и инструктор поднимает наш Скайхок в небо. Нос над горизонтом, высота растёт – мы в воздухе! Не теряя времени, поднимаем шасси и закрылки, и самолёт, почувствовав снижение сопротивления воздуха, ускоряет свой разгон.
Сразу после того, как шасси и закрыли «спрятались», инструктор передаёт мне управление самолётом, и я, желая чуть-чуть поправить положение крыльев относительно горизонта, делаю небольшое движение рукояткой управления рулей в сторону высокого крыла. «Небольшое» - это по меркам Фуги. Скайхок же резко реагирует креном и вот уже крыло, которое только что было нижним, становится верхним, да ещё под большим креном, чем раньше. Инстинктивно реагирую рукояткой в обратную сторону. Опять резко и много! Верхнее крыло быстро становится нижним! Настолько быстро, что моя реакция на его движение запаздывает и я не успеваю остановить этот крен вовремя. Опять инстинктивная реакция, самолёт опять «машет крыльями», но не выравнивается по горизонту. Я начинаю злиться на свою оплошность, но инструктор меня останавливает, берёт управление и, объясняя и показывая как надо «рулить» на Скайхоке, успокаивает меня. «Здесь надо быть намного более чутким и нежным с рулями» - говорит он - «Это тебе не Фуга!». Под чуткой рукой инструктора самолёт успокаивается и плавно продолжает свой полёт в заданном направлении. А у меня на душе начинают скрестись первые кошки – надо же, ведь предупреждали ребята из «первой смены», а я так оплошал, да ещё и в начале полёта.
Пока суть да дело, мы уже на высоте в пять тысяч футов и на скорости в 350 узлов. Самолёт под сравнительно небольшим углом к горизонту, рвётся вперёд и вверх, набирая высоту с поразительной для меня скоростью. Первое ощущение – я сижу на ракете! Крылья Скайхока за тобой (в отличие от Фуги), впереди и с боков самолёта ничего, кроме неба и неземного пейзажа под ним. Справа от нас Красное море – его Эйлатский залив. Море совсем не красное – оно изумрудно-синее и отсвечивает послеобеденным солнцем... Зато горы красно-бурые с коричневым оттенком, с прожилками жёлто-белых рек. Их величавые скалистые пики и обрывы невероятны в своей первобытной красе – должно быть так выглядят скалы на Марсе или, на худой конец, на Луне… Реки меж этих гор поражают своим рельефом и размером – кажется невероятным, что здесь когда то было столько много воды, чтобы «пропахать» такие русла сквозь горные массивы Санта Катерины и южно-синайских гор…
Пока я наслаждаюсь видом гор, мы поднимаемся на высоту в 15 тысяч футов и на восточном горизонте чётко вырисовывается Саудовский берег.
Инструктор берёт управление, разгоняется до скорости в 400 узлов и начинает показывать мне как Скайхок выполняет фигуры высшего пилотажа – петли, бочки, иммельманы, сплит-эсы – и даёт почувствовать как самолёт ведёт себя на средних и малых скоростях – от 250 до 150 узлов, скорости «коробочки» захода на посадку и приземления.
Я счастлив! Скайхок, по сравнению с Фугой, это настоящий самолёт! Мы взмываем ракетой вверх и в стремительном пике нанизываем на себя небо, чтобы потом опять устремиться вверх!!! Всё, что мне пришлось пережить и сделать, все изнуряющие марш-броски и походы, операция на носовой перегородке, всё выматывающее напряжение Лётной школы до сих пор – всё стоило того, чтобы оказаться сейчас здесь, в этом небе, в кабине пилота этого самолёта!
Показав мне всё, что было запланировано, инструктор даёт мне попытаться выполнить что-то из показанного. Я беру управление на себя и, наученный горьким опытом первых минут полёта, осторожно, стараясь контролировать резкость и амплитуду движений своей руки, пробую повторить фигуры пилотажа. Что-то получается, что-то не очень… Мне становится ясно, что придётся попотеть, заставляя себя отвыкать от Фуги с её механическим приводом рулей, и правильно управлять гидравлическими рулями Скайхока.
Покувыркавшись вдоволь, инструктор командует «Домой!» и мы плавным кругом и крутым пике – мы были практически над авиабазой – снижаемся на посадку. Инструктор берёт управление и демонстрирует мне «коробочку» захода на посадку – она намного шире той, к которой мы привыкли, летая на Фугах. Но из-за высокой скорости Скайхока, времени на неё уходит меньше, чем у Фуги, а это значит, что надо работать в повышенном темпе!
Да и приземляется Скайхок на скорости в 150 узлов, а это 270 км/ч - в полтора раза быстрее, чем Фуга… Тут всё надо делать быстро, решительно и без ошибок… К тому же Скайхок намного выше чем Фуга и не любит выдерживания на последнем метре над землёй, как мы это делали на Фуге – техника приземления тут другая, ведь Скайхок «родился» на авианосцах, а на них негде выдерживать перед приземлением. Да уж, придётся переучиваться…
Инструктор приземляет самолёт, дает «полный газ» и мы тут же взмываем вверх на второй круг. Он передаёт мне управление и я пытаюсь выполнить то, что он мне только что продемонстрировал… Достойно это не получается и мы худо-бедно, сделав ещё два круга, приземляемся в последний раз в этом полёте.
После того, как самолёт «уселся» на ВПП, я выпускаю парашют (его тумблер управления находится только в передней кабине) и чувствую как незримая сила плавно останавливает нас, снижая скорость самолёта до почти «пешеходного». Да, это явно не Фуга…
Зарулив на стоянку и заглушив двигатель, мы вылезли из кабины и тут же, на месте, сняв лётное снаряжение и предоставив лёгкому, тёплому, морскому ветерку высушить пот на комбинезоне, инструктор проводит со мной разбор полётов.
Его основные замечания относятся к моим резким и даже нервным движениям рукояткой управления, особенно в крене. Мне надо привыкнуть к быстрым и большим гидравлическим элеронам и рулю высоты Скайхока, и научиться управлять ими точно и тонко… И это надо сделать быстро – основная задача, стоящая перед нами, за 10 полётов выпуститься в сольный полёт…
Счастливые и обогащённые новыми ощущениями после первого полёта на «настоящем самолёте», мы обживаем нашу новую и временную спальню под звуки нового альбома PINK FLOYD на полной громкости – пока нам не выключают свет, ведь завтра продолжение полётов…
Назавтра начался «нормальный» распорядок лётного дня – с утра полёты, после них инструктаж и учение, вечером самоподготовка. А в течение дня, если выдавалось достаточно времени, мы спускались к морю и хоть купаться было холодно, но и это для меня было впервой – я на Красном море, на берегах Синая ещё не бывал…
Каждый день мы учились чему-то новому – фигурам высшего пилотажа, их сочетанию в серии, симуляции аварийных ситуаций в полёте и при посадке. Потихоньку-помаленьку, ко мне приходило ощущение самолёта и Скайхок в моих руках уже не так брыкался, как это было в первый раз. Но овладеть приземлением этого самолёта мне давалось нелегко – привычка выдерживать самолёт над ВПП перед самым приземлением играла со мной злую шутку и мешала правильно посадить свой Скайхок… Вместо того, чтобы снизить вовремя темп снижения, но не останавливая его, дать самолёту «сесть» на ВПП, я, чуток чересчур «задрав» нос, почти останавливал снижение самолёта, что приводило к уменьшению скорости и резкому падению с малой высоты, с «хлопаньем» шасси по ВПП. Что, в свою очередь, приводило инструктора в ярость – ведь такое падение было бесконтрольно и что будет, если я в сольном полёте ошибусь высотой «задирания» носом… Однако, несмотря на то, что я знал, что делать в теории, на практике мой наработанный на Фуге инстинкт раз за разом заставлял меня «тянуть за морковку» вместо того, чтобы дать самолёту самому «присесть» на ВПП. А воевать с инстинктом оказалось трудно, очень трудно…
Наша задача была научится летать на Скайхоке и выполнить сольный полёт на нём в течение двух недель, которые мы проводили на авиабазе «Офира» в Шарм Эль Шейхе. Этот сольный полёт отличался от первого соло на Фуге – тогда мы только делали один круг, а тут мы должны были выполнить полный полёт: взлёт, упражнения в районе маневрирования, заход на посадку и приземление. В середине второй недели в Шарм Эль Шейхе мои однокурсники начали получать соло и к концу недели почти все имели «за спиной» один, а то и более полётов соло. Но не я – мой инструктор не был уверен, что на данном этапе в сольном полёте я не сорвусь и не начну приземляться, используя порочную технику приземления… Своё соло мне предстояло уже получить в Хацерим, но я знал, что там получить соло сложнее, в основном из-за высокой нагрузки на ВПП и контрольную башню.
Так что Шарм Эль Шейх я покидал в плохом настроении… То, что на этот раз я летел обратно в Скайхоке, а не в транспортном Геркулесе, меня радовало, но не очень – именно в этом полёте мы начали тренироваться полёту в ближнем строю, и большинство времени перегона из авиабазы «Офира» в Хацерим я не видел ничего, кроме крыла моего ведущего…
Держать своё место в ближнем строю на Скайхоке оказался проще, чем на Фуге – самолёт был аэродинамически «грязнее», а двигатель мощнее. Достаточно было чуть прибрать обороты, чтобы сопротивление воздуха самолёту «уводило» его назад, а чуть «поддав» двигателем, скорость быстро возрастала и самолёт бодро «шёл» вперёд.
Даже «шуровать» рулями много не надо было – они были очень эффективны и точны, и требовали «нежного» отношения к себе. Однако, «сидеть» в ближнем строю весь полуторачасовой перелёт было трудно – от непривычки напрягались и затекали мышцы, и инструкторы напоминали нам, что иногда надо расслабиться и «встряхнуться» не покидая ближний строй.
Возвращение на Скайхоке в Хацерим было само по себе важной вехой для меня – моё следующее испытание было в следующем полёте, в котором я должен был доказать, что смогу выполнить безопасный сольный полёт на Скайхоке в Хацерим.
Соло на Скайхоке
В Хацерим мне потребовалось ещё пара полётов с инструктором чтобы доказать, что инстинкты Фуги мне больше не мешают летать и приземляться на Скайхоке, и к середине третьей недели полётов громкоговоритель вызвал меня из «курсантского клуба» на КП эскадрильи. Там дежурный руководитель полётов сообщил мне, что я лечу соло и дал инструктаж к полёту.
Я, быстро облачившись в своё лётное снаряжение, направился к полученному самолёту – двухместному ТА-4. Первые сольные полёты всегда проводились на двухместных самолётах, на которых летали с инструктором. Соло на одноместных Скайхоках мы получали потом – в них панельные приборы разнились немного от двухместных и начальство не хотело усложнять ситуацию в первых сольных полётах.
Первый сольный полёт в Скайхоке был столь же примечательным, как и первое соло на Фуге. Один в самолёте – на этот раз в настоящем боевом самолёте. Всё зависит от тебя и только от тебя. И тут нельзя запороть ничего – ни взлёт и ни посадку… И надо вылететь за десятки километров от авиабазы в районы маневрирования около Мицпе Рамон, выполнить там заданные упражнения и вернуться – всё в соответствии с правилами полётов авиабазы и ВВС. И надо вписаться в воздушную ситуацию и движение самой загруженной авиабазы ВВС – Хацерим – где ежедневно летают боевые эскадрильи авиабазы и ещё десятки учеников Лётной школы… И завершить полёт двумя кругами с приземлениями, а в последнем не забыть выпустить тормозной парашют…
Я сделал всё это по всем правилам, как меня учили. После приземления зарулил на стоянку, заглушил двигатель и добрался до эскадрильи. А там меня уже ждали…
Так как я получил своё соло почти последним среди своих однокурсников, то моя церемония «обмывания солиста» - то есть меня – была публичной и массовой. Она проводилась в небольшом фонтанчике во внутреннем садике эскадрильи, куда, несмотря на холодную погоду первых дней января, меня окунули «как следует».
После этого, конечно же, началась «церемония пенделя» - тут желающих поучаствовать прибавилось – к ребятам присоединились лётные инструкторы, которые вышли из КП и из своего «клуба» проверить, что за гам и веселье во дворе…
Всё это, конечно, снималось на плёнку. И совсем неудивительно, что на этих исторических снимках я выгляжу как мокрый дрожащий от холода цыплёнок… Который вовсю улыбается и доволен собой…
Продолжение полётов
После сольного полёта я вернулся в обычную программу обучения «Прогрессивного» этапа – несколько полётов в районы маневрирования с инструкторами для выполнения фигур высшего пилотажа и соло, в котором делалось всё то же, но без инструктора и на одноместном Скайхоке. Потом начались полёты в строю – сначала только в ближнем строю, а потом и в открытом боевом. За ними начались полёты по маршруту, а затем полёты по приборам и ночные полёты. С каждым полётом, ощущение контроля над самолётом росло, а с ним и удовольствие от полёта на Скайхоке.
Полёты по пилотажу не были сложны сами по себе – те же фигуры мы выполняли на Фуге, только на Скайхоке они были больше по своему радиусу, диапазону скоростей и нагрузкам. Однако, именно это и требовало большей точности в исполнении и пилотаже. Ошибки, обозначенные в этих полётах, нам надлежало исправить в наших сольных полётах, и в следующих полётах с инструктором проверялся наш прогресс. Нашим инструкторам всегда было, что нам пометить для исправления, а нам всегда было, что исправлять в наших сольных полётах.
Полёты по приборам были намного проще, чем на Фуге – приборы в кабине Скайхока были современными и более качественными. С момента, когда мы привыкли к тонкостям управления Скайхоком и его динамике, мы полюбили точность и исполнительность самолёта, которых можно было добиться грамотной работой в «слепом» полёте по приборам. Да и благодаря своему весу и скошенному крылу, Скайхок вёл себя лучше в турбулентном воздухе, особенно при контролируемом заходе на посадку при помощи наземного радара (GCA).
Ночные полёты на Скайхоке были противоположностью Фуге – освещение кабины и приборов было современным и намного лучше и эффективнее. Да и техника приземления Скайхока, которая исключала выравнивание и позволяла более «тяжёлые» приземления чем Фуга, была применима ночью без особых проблем и осложнений.
Зато полёты по маршруту на Скайхоке были просто «песней»… Они выполнялись на скорости в 420 узлов и высоте в 300 футов, и были просто фантастически красивы. За одну минуту самолёт пролетал почти 13 км, пейзаж перед пилотом быстро менялся. В ответ, сердце, обливаясь адреналином, стучало быстрее, разгоняя кайф по всему телу. Высокая скорость позволяла выбрать себе ясные ориентиры далеко впереди и упрощала навигацию даже тем, что ослабляла влияние ветра на отклонения от заданного маршрута… Отклонения от маршрута на Скайхоке случались из за неисправного компаса, невнимания и неумения держать самолёт на заданном курсе. Полёты по маршруту на Скайхоке были проще, чем на Фуге, где из-за её скорости (240 узлов), порывы ветра существенно влияли на маршрут самолёта. Однако, основной проблемой оставалось изучение местности, по которой проходил маршрут полёта, и ориентация на местности при большой скорости полёта. И этому мы учились из полёта в полёт…
Самыми сложными стали полёты в строю, точнее в открытом боевом строю. В отличие от близкого строя, где основная проблема - это работа с рукоятками управления двигателя и рулей, в боевом строю появилась проблемы работы с траекторией движения самолёта в полёте.
Открытый боевой строй родился с увеличением скорости боевых самолётов и его идея заключалась в том, что все самолёты звена летели прямой фронтальной линией на расстоянии нескольких сотен метров друг от друга, и могли заметить истребители противника, угрожающие звену, когда те были ещё достаточно далеко. Заметивший угрозу, подавал команду и всё звено синхронно начинало крутой поворот в сторону угрозы. Если истребитель продолжал гнаться за «своим» самолётом, он попадал в ловушку – один из самолётов звена заходил ему «в хвост». «Фишка» была «сидеть» в строю на требуемом расстоянии от ведущего – не чересчур близко, чтобы истребитель, преследующий свою намеченную жертву, не держал в прицеле сразу двоих, и не чересчур далеко, чтобы «зайдя в хвост» истребителю в ловушке, быть на подходящей дистанции для использования бортового оружия.
Держаться своего места в прямом полёте было несложно. Однако, нельзя всё время лететь прямо, и на поворотах ведомые должны были маневрировать так, чтобы по завершению поворота, снова оказаться на расчетном месте по отношению к ведущему. Когда поворот был «от ведомого», то ведомый должен был, ускорив свой поворот и пролетев за хвостом ведущего, войти внутрь поворота, стремясь к моменту завершения поворота, быть «на месте» в том же направлении и на той же скорости как и ведущий. Это тоже было несложно, особенно потому что всё время в течение поворота, ведущий был в передней полусфере ведомого – можно было ориентироваться на него всё время в течение выполнения манёвра. Зато поворот «в сторону ведомого» был намного сложнее – надо было чуток ослабив поворот пролететь перед и чуть ниже ведущего самолёта, а потом, добавив крена и уже на внешнем радиусе от поворота ведущего, «поймать» темп поворота, стремясь к моменту завершения поворота быть «на месте», в том же направлении, на той же скорости как и ведущий и наравне с ним. Пилотировать по отношению к ведущему, когда тот скрывается у тебя за затылком, соблюдая эшелоны полёта и данные поворота, было непросто – особенно в начале полётов в открытом строю.
Чтобы справиться с этой задачей, нам выделили десяток полётов, в которых мы собирались в ближний строй после взлёта, летели в этом строю до района маневрирования, там выполняли повороты в 90 и 180 градусов в открытом боевом строю, а потом снова собирались в ближний строй и в нём возвращались на посадку.
И мы потели над попытками «увидеть» и понять траектории движения ведущего, оценить скорости сближения и пересечения, пилотаж своего самолёта относительно ведущего, а не горизонта, и т.п. Тема была «тяжёлой», все полёты по ней были на этом этапе в «спарках», и наши лётные инструкторы наполняли свои планшеты записями о наших ошибках, из за которых нам сильно доставалось на разборах полётов… Так что, параллельно с удовольствием от полетов по другим темам, , от полётов в строю моё настроение падало. Можно даже сказать, что я был недоволен сам собой и своим прогрессом в этих полётах.
Экзамен прогресса
И вот в один прекрасный день, в середине программы полётов этапа «Прогрессивного лётного обучения», когда после утреннего инструктажа полётов, я зашёл на КП эскадрильи, чтобы узнать когда и с кем я сегодня лечу, я, к своему огромному удивлению и ужасу, обнаружил, что я запланирован в полёт с Главным инструктором Лётной школы подполковником Дани П., и, что это не простой полёт, а экзамен для проверки моего прогресса в программе полётов…
«Экзамен прогресса» - так вкратце его называли – проводили только опытные лётные инструкторы с повышенным уровнем квалификации. Он назначался слабым курсантам после «педагогического» совета, на котором командир эскадрильи и курса высказывали свою озабоченность возможностью курсанта успешно завершить Лётную школу или текущий этап лётного обучения. Если курсант проваливал первый «Экзамен прогресса», то получал второй с инструктором-тестером более высокого уровня. Второй провал вёл к немедленному отчислению из Лётной школы…
Схлопотать «Экзамен прогресса» в середине программы полётов «Прогрессивного лётного обучения» на Скайхоке, было жестоким ударом – после всего, что я прошёл в Лётной школе, за два месяца до окончания Лётной школы быть изгнанным отсюда – это жестоко…
Я не понимал как я докатился до этой ситуации – моим «личным» инструктором был в тот момент Овад Д., пилот Скайхока и молодой инструктор, но он меня не предупредил ни о чём подобном… Ни он и ни комэска, не говоря о командире курса, не говорили мне, что моё положение настолько шатко и проблематично… Я не мог понять за что же я схлопотал этот экзамен?
Да ещё с Дани П., которого я старался избегать после недавней истории с «Дорогой Кармелой», которая явно была свежа и в его памяти. Кроме того, Дани слыл очень жестоким экзаменатором, у которого почти все курсанты проваливали экзамены и после этого собирали свои вещички и направлялись в Тель Ашомер с клеймом провала в Лётной школе… В обычных тренировочных полётах, он был грозой курсантов – нетерпеливый, нервный, всё время кричащий на курсанта и очень требовательный. А в «Экзаменах прогресса», он был ещё хуже – злым как волк и беспощадным…
Волнуясь, с тяжёлым сердцем и ватными ногами, я предстал пред грозными очами Дани П. на инструктаж перед полётом. После этого, я вышел к самолёту и уселся в передней кабине. Дани вышел через несколько минут вслед за мной, молча забрался в заднюю кабину самолёта, и мой кошмар начался…
От неожиданно назначенного экзамена, я был итак в полу-шокированном и полу-оглушённом состоянии, и некоторые мои действия были немного замедленны. Однако, любая моя медлительность и любой мой промах тут же вызывали жёсткую реакцию Дани. Он не стеснялся в выражениях и эмоциях чтобы довести до моего сведения его оценки моих промахов и качеств как лётчика. Иногда, как бы размышляя сам с собой, Дани позволял себе задаться вслух вопросом «Что, чёрт возьми, этот придурок впереди тут делает?»… Первую половину полёта я пытался привести в порядок свои мысли и действия, и показать, что я всё таки что-то умею, но ничего не помогало. Несмотря на все мои попытки, я совершал грубые ошибки, которые тут же вызывали реакцию Дани – вопросы «Что это было?» и «Кто тебя так учил?» задавались таким тоном, что у меня просто опускались руки… Вторую половину полёта я провёл в полуобморочном состоянии, и приговор, вынесенный мне Главным лётным инструктором школы – «Полный провал!» меня уже не удивил…
Как только новость о результатах моего экзамена достигла эскадрильи и моих однокурсников, вокруг меня – как по мановению палочки злого волшебника – возник вакуум. Моё имя сняли с доски полётов, и у меня не осталось общих интересов с моими однокурсниками. Они продолжали полёты, а я нет. Мой «личный» инструктор – Овад Д. - избегал меня, стараясь даже не пересекаться взглядом. Мои однокурсники начали относиться ко мне как к «отсеянному».
Но случилось чудо – мне полагался второй «Экзамен прогресса» с экзаменатором рангом выше Дани П., а таким был только командир Лётной школы, полковник Йоси Хенкин. Но так как командир Лётной школы человек занятой и каждый день летать с курсантами не может, то пришлось всем терпеливо ждать, пока у полковника не найдётся 3 свободных часика, чтобы появиться в эскадрилье «Прогрессивного лётного обучения» и отправиться в полёт со мной…
Ждать так ждать – нам не впервой… И пока мои однокурсники продолжали полёты и продвигались по программе этапа, я стал «мальчиком на побегушках» и лучшим другом всех сержанток в эскадрилье. Когда надо было поднять что-то тяжелое или отодвинуть мебель, я помогал. А когда просили что-то привезти из штаба авиабазы или подбросить кого-то к самолётам, я радостно садился за руль минибусика эскадрильи. А заодно я стал спецом в работе с кофеваркой в курсантском «клубе» и прошёл мастер-класс по нардам[2] у водителя автобуса, прикреплённого к эскадрилье.
Период времени, в котором командир Лётной школы был чересчур занят чтобы полетать со мной, позволил мне отойти от кошмарного полёта с Дани П. И когда настал день, и к эскадрилье подкатил большой и черный полковничий автомобиль, я был спокоен и готов ко всему.
Инструктаж перед полётом (мне и другому курсанту, так как полёт был в паре), выход к самолёту, запуск двигателя – всё прошло «в штатном режиме» с моей стороны. Со стороны начальства эскадрильи и технарей был большой ажиотаж – ведь командир школы не каждый день навещает их. Стоянка самолётов была вылизана до блеска, всё ниже полутора метров было побелено и покрашено, а сопровождавшие нас технари, одеты в чистые рабочие комбинезоны. Я, конечно, был далёк от того, чтобы реагировать на всё это – я был занят своими бедами, да и было сделано всё это не для меня…
Рулёжка к ВПП и взлёт – я ведомый – прошли без проблем. Хенкин позади меня молчал, тем самым давая мне шанс делать всё самому, без подсказок и помех с его стороны. После взлёта, «догнав» ведущего, я «уселся» в ближнем строю, а в воздухе, по команде ведущего, перешёл в открытый боевой строй. Хенкин не вымолвил ни слова – ни совета, ни замечания…
Ведущий начинает повороты – 90 и 180 градусов, влево, вправо. Повороты от меня и ко мне. Я пытаюсь удержать своё место и делаю всё как меня учили – часть поворотов выходит неплохо, часть кое как. Хенкин не вмешивается.
Пока, как видно, он увидел достаточно и, спросив меня пару раз почему я делаю тот или иной переход так, а не иначе, отправил ведущего на посадку, а мы остались в районе маневрирования. Он попросил меня выполнить серию фигур высшего пилотажа и, на основании того, что увидел, показал мне как он делает те же упражнения. Потом попросил повторить – я повторил пару раз, разбирая вслух свои неточности и ошибки исполнения. Хенкин решил, что с меня хватит – да и топливо уже звало домой – и сказал мне «Давай на посадку!». Я начал выполнять все действия по правилам полётов, включая переход на радиочастоты диспетчеров воздушного контроля и нашей авиабазы, и тут он «вытащил мне козу». Которую я, описывая вслух свои мысли и действия, решил более или менее правильно и успешно привёл «условно-аварийный» самолёт к авиабазе. Затем выполнил нестандартную коробочку (под стать моей условно-аварийной ситуации на борту) и приземлился – как меня учили, с запасом скорости для безопасности.
Когда мы заглушили двигатель самолёта на стоянке и Хенкин спустился по лесенке, он тут же попал в руки инженера эскадрильи, который в сопровождении инженера Лётной школы поджидал командира. Они окружили Хенкина и начали ему что-то горячо рассказывать и показывать руками – как видно у командира Лётной школы не было времени не только для полёта со мной, и наши технические офицеры решили использовать момент.
Я, не зная, что со мной, «пополз» обратно в эскадрилью – дожидаться своего окончательного приговора, который не будет подлежать уже никакому обжалованию или дополнительному шансу…
Хенкин вернулся через час и проследовал прямиком в кабинет командира эскадрильи. Через некоторое время, он вышел ко мне и за чашечкой вкусного кофе, приготовленного мной – не даром же я усовершенствовал свои навыки в этом деле - провел разбор полёта. Ему было, что сказать про мои ошибки в полёте, но основное было в завершающем предложении – «Ты успешно прошёл этот экзамен. Но знай, что я сказал командиру эскадрильи, что ты делаешь то, чему тебя учили. Пусть тебя учат лучше, и всё будет в порядке».
Моё сердце захлебнулось от радости, которую я всеми силами пытался не показывать. У меня снова выросли крылья! Я больше не «отсеянный»! Я снова обычный курсант как все мои однокурсники! И надо отдать им должное – они тут же вернули меня в свой круг…
Можно было успокоиться и возвращаться к полётам…
Назавтра я получил нового личного инструктора. Им стал Гиль Р. – пилот Фантома из эскадрильи №201, как и Йоси Элиэль. Он был родом из какого-то мошава, высок и широкоплеч, и очень-очень спокоен. Он получил меня как контрольное задание и, как человек, который привык выполнять на «отлично» все свои задания, он начал «вкладывать» в меня своё время и умение. На самом деле, ему пришлось переучить меня некоторым приёмам пилотирования и подходу к полётам в строю. И уже довольно скоро, я мог держать строй в поворотах и разворотах, несмотря на разные «фокусы», которые «выкидывал» ведущий в полёте. Что раньше мне не удавалось… И несмотря на то, что по понятным причинам, я отставал от своих однокурсников в программе полётов – к примеру, в полётах по маршруту и в ночных полётах – довольно быстро я нагнал своих товарищей.
Несмотря на разницу в возрасте – Гиль был старше меня на 5 лет – и в статусе – он был боевым лётчиком, воевавшим в войне 73 года, а я простым курсантом – между нами образовалась своеобразная доверительная связь, которая выдержала испытание временем.
Так или иначе, в последний месяц полётов этапа «Прогрессивного лётного обучения», мы перешли от полётов в строю к основам воздушного боя. Мы учились как, используя вертикальный манёвр, при помощи элеронов направить нос своего самолёта, чтобы догнать и зайти в хвост второму самолёту, который для начала «изображает» полёт по кругу на постоянной скорости. Как, догнав «противника», удержаться у него на хвосте, несмотря на его манёвры. И ещё разным действиям, направленным на подготовку к ведению учебных воздушных боёв.
К этому времени, мы уже выполняли сольные полёты с элементами строя – ближнего и боевого.
Это было вершиной всего – пилотаж пилотажем, но когда перед тобой маневрирующий самолёт, а ты, держа его в прицеле, учишься как оставаться у него на хвосте, то ты понимаешь – вот она мечта стать лётчиком-истребителем, вот она у тебя в руках!
Но к концу февраля время полётов этапа «Прогрессивного лётного обучения» прошло – настало время завершающих лётных экзаменов. Что успели, тому научились - продолжение мы уже получим в следующем рабочем триместре, в эскадрилье боевого применения и в боевых эскадрильях, куда потом получим служебные назначения. А пока пришло время подготовиться к завершению Лётной школы и выпуску.
Последние недели
Но и тут не обошлось без сюрпризов – в большинстве своём неприятных для нашего итак многострадального курса…
Из-за экономии средств и топлива, было решено, что наш курс не получит прощальный парадный полёт. Обычно, по сложившейся традиции, в таком полёте Скайхоки в ближнем строю пролетали над родными местами курсантов и завершали его низким проходом над зданиями Лётной школы. После этого, делалось «семейное» фото участников полёта, которое считалось камеей. Нас лишили этого удовольствия. Но мы решили, что так оставить это нельзя и организовали на газоне эскадрильи фотосессию, на которой мы расселись «поэкипажно» с нашими инструкторами – но в знак нашего недовольства ситуацией мы расселись на мётлах…
Вторая новость была похуже – из-за той же экономии, воздушного парада в честь завершения Лётной школы нашим курсом №79 не будет. И вообще, церемония завершения школы и вручения заветных крылышек будет проходить в крытом кинозале авиабазы Хацерим. Единственная светлая сторона этого было то, что нам не придётся неделями тренироваться в парадном шаге под предводительством Шикеля.
После всевозможных заседаний, разных оценочных форумов, после последних отсеиваний определились все имена тех, кто успешно завершит Лётную школу в составе курса №79. Я числился в этом списке – хороший подарок ко дню рождения, ведь в эти дни, а точнее 29 февраля 1976 года мне исполнялось 20 лет…
Впереди были почти 3 недели разных образовательных и подготовительных курсов, и подготовок к церемонии окончания Лётной школы. Так же нас ждали вечеринки, в честь завершения долгого и тяжёлого пути к заветным крылышкам, и среди них одна особенная.
Эта вечеринка называлась «пьяной» и судя по её названию можно было запросто догадаться о её содержании. После почти двух лет соблюдения дистанции между инструкторами Лётной школы и курсантами, за несколько дней до того, как бывшие курсанты станут соратниками по эскадрилье своих инструкторов, надо было сделать что-то такое, чтобы растопить остающийся лёд ситуации «инструктор-курсант». А заодно дать вчерашним ученикам и завтрашним лётчикам возможность высказать всё, что накипело на душе, своим бывшим учителям и завтрашним товарищам по оружию. И метод это сделать – по сложившейся традиции – было организовать вечеринку, на которой алкоголь лился рекой и дозволялось всем участникам напиваться до потери контроля над языком и чувствами. Участниками этой вечеринки были только «выпускающиеся» курсанты и действующие инструкторы и комэски Лётной школы. Высшее начальство (командир школы и Главный инструктор) избегало такие мероприятия…
И вот, в рамках культпохода в честь завершения Лётной школы, после того как ящики с виски, джином и пивом были заготовлены заранее, вокруг костра началась эта знаменательная вечеринка. Сначала инструкторы наливали курсантам и поднимали тост по каждому поводу и случаю, которые вспоминали. Потом, курсанты наливали инструкторам и заплетающимися языками произносили тосты в честь своих учителей лётного дела. Через некоторое время, большинство участников вечеринки – и с той, и с другой стороны – с трудом стояли на ногах, но ходили в обнимку, ругались о прошлом и клялись в любви и дружбе в будущем…
Благодаря моему предыдущему опыту и закалке в употреблении алкоголя, все попытки моих инструкторов споить меня заканчивались тем, что они, переборщив крепкими напитками и убийственными коктейлями, блевали под ближайшими кустами. Но не раньше, чем рассказали мне кое-что из закулисных интриг. Так я узнал, что именно стояло за моим недавним «экзаменом прогресса». Оказалось, что после того, как мы отлетали половину запланированной программы «Прогрессивного» этапа, начальство школы, как обычно, устроило расширенное обсуждение курсантов, в котором участвовали все лётные инструкторы эскадрильи. Они обсуждали наши оценки и прогресс в полётах, шансы преуспеть в качестве боевых лётчиков, личностные аспекты и способность выдержать психологические нагрузки боевых будней в действующих эскадрильях. Одним из основных вопросов, которые задавались лётным инструкторам на таких обсуждениях, был «а ты готов полететь с ним на боевое задание?», а второй был «а ты готов, чтобы он служил с тобой в одной эскадрилье?». Когда эти вопросы задали моему личному лётному инструктору – Оваду Д. – тот ответил «не знаю». Он не сказал «Нет!» и не сказал «Нет у него шансов!». Он просто сказал «не знаю…». Для Главного лётного инструктора школы – Дани П. – этого было достаточно, чтобы назначить мне экзамен и лично проверить меня в нём. Когда я спросил подвыпившего Овада, что он думает сейчас, и почему он не дал другого ответа тогда, тот признался, что ошибся, но моё обычное молчание и немного странное, с его точки зрения, поведение помешали ему тогда узнать меня получше… После ещё одного коктейля виски с пивом, мы оставили позади все обиды прошлого, стали друзьями и Овад пополз в сторонку, чтобы как следует отблеваться… Не надо было ему соревноваться со мной…
Пока я занимался «своими делами», вечеринка достигла своего апогея… Не все мои однокурсники-израильтяне могли выдержать такое количество алкоголя, да ещё смешивая напитки… После определённого количества выпитого, когда старые обиды выползли из недр души на поверхность, начался «этап преследования» - курсанты выискивали своих «мучителей», т.е. инструкторов, которые им докучали во время курса, и высказывали им всё, что столько времени держали внутри себя. Видеть, как щуплый Ханох Перельман стоит лицом к лицу с нависающим над ним, как гора, высоким и широкоплечим инструктором вертолётчиком, и держа его за пуговицу рубашки, выговаривает тому за ту или иную «козу», которую инструктор ему «выкинул» в одном из полётов - было невероятно в обычной ситуации, но не удивительно сейчас, на вечеринке. Так же, как и видеть как Шломо С. – один из наших штурманов-однокурсников, широкоплечий и высокий тяжеловес – наседая, как бык над лягушкой, над маленьким и кругленьким инструктором, штурманом Фантома, объясняет ему, что тот не такой умный, как думает… Курсанты и инструкторы перемешивались друг с другом, собирались парами и тройками, прикладывались к бутылкам и пластиковым стаканам, громко разговаривали, спорили, смеялись и обнимались…
Потихоньку-помаленьку, шум и гам стихали, перебравшие засыпали на месте – благо всё происходило на песчаном берегу Красного моря в середине марта.
Вечеринка сделала своё дело – после утреннего похмелья и литров кофе, страсти улеглись, мир вернулся в души курсантов – без пяти минут лётчиков, и все – и курсанты, и инструкторы – вернулись «домой» одной дружной ватагой – можно даже сказать, семьёй.
Вернулись мы вовремя – в Хацериме нас ждал Шикель. Нам надлежало готовиться к церемонии получения главного отличительного знака всех лётчиков ВВС Израиля – заветных «крылышек».
Церемония вручения «крылышек»
Приглашения на церемонию мы получили в конце февраля. Количество приглашений было ограничено – ведь кинозал Хацерим не резиновый…
Можете представить себе радость домашних – родителей и сестры – когда на свой двадцатый день рождения, я принёс домой приглашение на церемонию в Хацерим…
А пока, в последнюю неделю перед церемонией, за нас взялся Шикель – легендарный старшина Лётной школы ВВС завершал свою карьеру, мы были его последним курсом и он не мог себе позволить чтобы наша церемония прошла хуже, чем на «отлично», даже если это была только церемония вручения, а не полноценный парад, как до нас. Так как эта церемония «в современной истории» лётной школы проводилась впервые, Шикель начал проводить репетиции, чтобы определить «в вживую» порядок её проведения и выявить её «проблемные места». Мы репетировали раз за разом, как заходить в зал, как рассаживаться на отведённых нам местах, как подниматься на подиум, как стоять при получении «крылышек», как уходить с подиума и даже как бросать в воздух свои фуражки по завершению церемонии…
Параллельно, последняя неделя Лётной школы стала неделей коптерки – мы сдавали оборудование и лётное снаряжение – шлемы пилотов, лётные комбинезоны, противоперегрузочные костюмы, парашютную сбрую и т.п. Мы получили новую форму - офицерскую, сшитую из дакрона, а также солнечные очки Ray Ban, лётную нейлоновую куртку и часы «Омега». Всю эту неделю мы ходили как женихи перед свадьбой – радость на лице, голова занята проблемами и приготовлениями, а в сердце сладкое ожидание желанного события и того, что будет после него…
Вечером, перед церемонией вручения «крылышек», было другое важное событие и соответствующая церемония – получение офицерских званий. Оно тоже было скромным – в офицерской столовой, куда нам до сих пор вход был заказан, сдвинули и приготовили столы. Мы построились на освободившемся месте и наши отцы-командиры – наш бригадный генерал (командир авиабазы) и полковник (командир Лётной школы») вручили нам погоны младших лейтенантов, грамоты и офицерские удостоверения. Потом были пожелания, тосты и праздничный обед. Алкоголя не было – только красное «армейское вино» от которого нельзя было опьянеть, потому что голова начинала болеть раньше, чем его «крепость» начинала действовать.
Это было важное событие – с этого момента Шикель должен был отдавать нам честь, а не мы ему… И Шикель, с широкой улыбкой, выбрав себе такое место, где мы не могли не пройти мимо него, с удовольствием продемонстрировал это, козыряя каждому из нас его фирменным методом.
После церемонии получения офицерских званий, мы вернулись в общежитие, чтобы провести там нашу последнюю ночь в Лётной школе. А утром, мы были заняты сбором личных вещей, «зачисткой» шкафов и тумбочек, и передачей «по наследству» младшим курсам того, что не хотели брать с собой.
В обед, начали прибывать первые гости – родители, подружки, друзья и семьи выпускников. Настроение было праздничное… Пришло время «семейных фото» и мы сфотографировались всем курсом – на память. Несколько десятков новоиспечённых пилотов реактивных самолётов, пилотов-вертолётчиков, штурманов и борт-инженеров курса №79 – всё, что осталось от много сотенной толпы претендентов, начавших физический отбор летом 1974 года – бодро улыбаясь, зафиксировали себя на фотоплёнку.
В назначенный час, мы оставили родных и друзей, и в последний раз отдали себя в руки Шикеля. Он собрал нас в зале «клуба» курсантов, где после церемонии планировался приём высокопоставленных гостей и небольшой коктейль. Проверил, что мы все одеты как надо – стрелки на брюках, накрахмаленные воротнички и т.п. – и что наша форма сидит на нас как надо. Убедившись, что всё в полном порядке, за несколько минут до 15:00, Шикель построил нас в две шеренги и строевым шагом завёл в зал церемонии. В полной тишине, несмотря по сторонам, мы расселись на заранее определённые для нас места и начали ждать прибытия высокопоставленных гостей.
Ровно в 15:00, в зал входят Начальник Генштаба ЦАХАЛа, генерал лейтенант Мота Гур и командующий ВВС, генерал майор Бени Пелед, в сопровождении командира авиабазы Хацерим и командира Лётной школы, и церемония началась.
Первыми свои «крылышки» и призы из рук Начальника Генштаба ЦАХАЛа получают отличники – Эрез Л. – из нашего отделения пилотов реактивных самолётов, Энди К. из отделения пилотов-вертолётчиков и Ран П. из отделения штурманов. Потом дело доходит и до нас – «простых людей». Один за другим, в заранее определённом порядке, мы поднимаемся на подиум, на котором командующий ВВС и командир школы прикрепляют на грудь новоиспечённых лётчиков главную регалию – заветные «крылышки». Диктор называет имя, зал аплодирует, названный поднимается на подиум, делает несколько шагов вперёд, становится по стойке смирно и отдаёт честь командующему. Тот прикрепляет «крылышки», жмёт новоиспечённому лётчику руку, желает удачи и козыряет. Позавчерашний курсант, со вчерашнего дня офицер, и сегодняшний лётчик отдаёт честь, шагает назад, разворачивается, спускается с сияющим лицом с подиума и усаживается на своём месте… Всё просто и чётко. Один за другим – прямо конвейер…
Однако, когда диктор назвал моё имя, я заметил, как наш командир Лётной школы что-то шепнул в ушко командующему ВВС. Тот кивнул, и, когда прикреплял мне на грудь мои «крылышки» пилота ВВС Израиля, сказал мне – «Ааа… Так это ты наш Оле Хадаш[3]! Ну что ж, удачи!» - и протянул руку. На что, я не нашёл ничего лучше, чем ответить «Да, командир! Слушаюсь!» и пожать его протянутую руку.
После того, как все «крылышки» были розданы и все спели в знак завершения церемонии гимн Израиля - «Атиква» - высокопоставленные гости удалились.
А мы, прежде, чем ринуться к сияющим от радости и гордости за нас семьям и друзьям, совершили последний акт курсантов Лётной школы – традиционный запуск в небо своих офицерских фуражек.
Вот и всё! Лётная школа пройдена! Заветная мечта почти каждого израильского, да и не только израильского, подростка свершилась!
И невероятно, что это произошло со мной – новым репатриантом, который в стране менее чем 4 года, который прибыл в страну без знания языка и понятия о местной культуре!
После завершения церемонии, новоиспечённые лётчики с семьями были приглашены на приём в «клубе» курсантов. После символических тостов и пожеланий успеха - в том числе и от Начальника Генштаба ЦАХАла – мы с родителями расслабились около скромного угощения. Как вдруг адъютант командира Лётной школы «потащила» меня за рукав к высокопоставленным гостям. Как мы потом поняли, Начальник Генштаба спросил командующего ВВС – «Ну, сколько у тебя киббуцников в этом выпуске?». На что Бени Пелед ему ответил «Немного. Зато есть Оле Хадаш. Самый настоящий». Мота Гур тут же отреагировал – «Покажи!». И меня потащили к нему… Удивлённые внезапным «вызовом», папа с мамой увязались за мной. Я, представ пред очами солдата Израиля №1 того времени, вытянулся перед ним по стойке смирно, отдал честь по всем правилам Шикеля и представился «Исаак Мостов!». Мота протянул руку и спросил - «Сколько лет в Израиле? Откуда прибыл? Семья тоже здесь?». На что я ответил, что мы прибыли в июне 72 года из Советского союза, из города Рига, вместе со всей семьёй, и мои родители здесь. Тут я показал на отца, который уже стоял около меня. Мота поздравил его с тем, что его сын закончил Лётную школу, на что папа с тяжёлым «русским акцентом» ответил - «Для этого мы здесь». Начальник Генштаба поинтересовался тем, как семья устроилась. Когда папа начал отвечать ему на своём ломаном иврите, ни у кого больше не было сомнений, что мы действительно только недавно прибыли в эту страну… Однако, у Начальника Генштаба не было то ли времени, то ли терпения выслушать всё, и он, извинившись, исчез…
Эпилог
5-го июня 1972 года, я сделал первый шаг по земле Израиля, о которой я до этого только слышал и мечтал.
25-го июля 1974 года, я призвался в Армию Обороны Израиля – ЦАХАЛ – чтобы выполнить свой гражданский долг.
18 марта 1976 года, я закончил курс пилотов реактивных самолётов Лётной школы ВВС Израиля.
Позади остались 20 месяцев жесточайшего отбора, изнурительных физических и моральных испытаний, интенсивной программы обучения и более сотни лётных часов на реактивных самолётах. На протяжении этого периода, мне довелось не только научиться летать, но и познакомиться с моей новой Родиной с разных ракурсов – пешком и с воздуха – и полюбить её всеми фибрами своей души.
Я воплотил в жизнь мечту, о которой не смел и мечтать. Мечту, которая выглядела невозможной, особенно для подростка, который с трудом говорил на иврите и сидел на последней парте класса в иерусалимской Гимназии…
Я был первым новым репатриантом, который успешно прошёл все препоны Лётной школы ВВС Израиля. Моя история переломила определённые стереотипы сознания в ВВС и открыла дорогу другим, которые, как и я, прибыли в страну подростками в пред-призывном возрасте.
История Золушки в лётном комбинезоне – только мужского рода, конечно…
История настолько невероятная, что люди, которые о ней не знали, были уверены, что она невозможна.
Небольшую иллюстрацию этого я получил через несколько месяцев после окончания Лётной школы, когда явился к тётушке, которая проживала в то время в Тель Авиве. Она с семьёй прибыла в Израиль летом 73 года и арендовала небольшую квартиру в одном из «пролетарских» районов города. Её соседи – добрые люди – всегда помогали ей советом и делом, особенно, когда для решения насущного вопроса, требовалось проявить немного «израильского подхода», которым мои тётя и дядя ещё не владели.
И вот, я, в своей офицерской форме со всеми регалиями, захожу к ним домой и, после приветствий и «обнимашек», тётя говорит - «Я к соседу», и просит меня подождать. Ждать так ждать. Жду… Через несколько минут возвращается тётя с соседом – на вид коренным израильтянином. Тётя показывает на меня и говорит соседу – «Вот он! Мой племянник, лётчик. Оле хадаш, как и мы». Сосед, не веря ей, подходит ко мне и проверяет действительно ли на мне «крылышки» пилота ВВС Израиля. Оказалось, что человек знаком с Армией Обороны Израиля не понаслышке, и когда тётя сказала ему, что вот её племянник закончил Лётную школу боевым пилотом, тот ей не поверил. Как знающий человек, он ей объяснил, что этого не может быть, и что максимум это то, что её племянник закончил какой то другой курс и получил другие «крылышки» - пилотов планеров или лёгких самолётов… Вот она и решила предоставить ему ультимативное доказательство – меня. Как потом рассказывала мне тётя, её сосед, отойдя от удивления от увиденного доказательства, проникся к ней и её семье большим уважением, которое он впоследствии не раз ей выказывал…
Я заканчиваю свою историю здесь, хотя в реальной жизни она продолжалась ещё 23 года, которые я прослужил в ВВС Израиля и ещё 3 года, в которые я летал инструктором-резервистом в Лётной школе ВВС. На протяжении этих лет, я не раз пересекался с персонажами моего рассказа – лётными инструкторами Гидоном Т., Овадом Д., Главным инструктором Дани П., Элиэлем, Гилем Р. и другими – и раз за разом я доказывал им на деле, что решение тогдашнего командира Лётной школы Йоси Хенкина дать мне её завершить, было правильным. Нередко, реакция моих бывших инструкторов, после разбора наших совместных полётов, была – «как же мы тебя тогда почти прозевали?». И когда я рассказывал как это выглядело с моей стороны, их обычная реакция была «жаль что мы этого тогда не понимали».
За свою лётную карьеру в ВВС Израиля я выполнил более, чем 3000 полётов на истребителях Кфир и Фантом, штурмовиках Скайхок, учебных Фугах и Пайперах, легкомоторных Цеснах и Бичкрафтах. Налетал более чем 2500 лётных часов, выполнил десятки и десятки дневных и ночных боевых вылетов над территорией противника.
Несмотря на шок и вертиго своего первого ночного полёта, я стал экспертом по ночным полётам и удостоился чести выполнять сложные боевые задания в условиях полной темноты.
Как и большинство пилотов ВВС Израиля моего поколения, часть своей лётной карьеры я провёл лётным инструктором в нашей alma mater - Лётной школе ВВС в Хацерим. Я стал инструктором и экзаменатором высшего класса на всех самолётах Лётной школы – от Пайпера до Скайхока - нередко проводя «выпускные» этапные экзамены и «экзамены прогресса». Всё это время я помнил то хорошее и не очень в подходе к обучению лётному делу, которое я видел у моих лётных инструкторов, и пытался понять проблемы своих учеников, прежде, чем выносить им «приговор». Потом, на протяжении многих лет, мы с ними сохранили тёплые, дружеские отношения - некоторые из них продвинулись по службе и стали рангом выше меня, многие из них уже «пенсионеры».
К счастью, за всё время моей лётной службы, мне не понадобилось прибегать к навыкам, приобретённым в Школе парашютистов – каждый раз, когда с моим самолётом что-то случалось, мне удавалось отреагировать вовремя, своевременно добраться до ближайшей ВПП и успешно приземлиться. Думаю, что за это в немалой степени мне стоит благодарить тех «коз», которых наши инструкторы так упорно «задавали» нам во время обучения в Лётной школе. Но это тема для других рассказов…
Моя история как первого нового репатрианта, закончившего Лётную школу ВВС, не получала никакой огласки всё то время, которое я служил как боевой лётчик. Впервые она «вышла в свет» в середине 90-ых, после того как из-за проблем с шейными позвонками, которые не выдержали годы перегрузок G, мне пришлось расстаться с боевой авиацией.
К этому времени, я уже был в звании подполковника и занимал командные должности в ИТ подразделениях ВВС.
Примечания
[1] 120 узлов не было скоростью сваливания – Скайхок мог контролируемо лететь и на 100 узлах, особенно на малой высоте. Однако в ВВС минимальной дозволенной скоростью полёта для всех боевых самолётов была скорость в 120 узлов, лететь медленнее считалось дисциплинарным нарушением и наказывалось соответственно.
[2] В Израиле эта игра называется «шеш-беш»
[3] Новый репатриант на иврите
[4] Лейтенант Эхуд Гидон – наш Уди-Гиди – погиб в автокатастрофе по дороге в Иерусалим 28.11.1976 года. Благословенна будет память его!
Напечатано: в журнале "Зметки по еврейской истории" № 10(187) октябрь 2015
Адрес оригинальной публикации: http://www.berkovich-zametki.com/2015/Zametki/Nomer10/Mostov1.php
