Последняя версия «Кфира» для ВВС Израиля
(окончание. Начало в №5-6/2016 и сл.)
Одно было явно и понятно – прогресс угроз на поле боя и развитие высокоточного оружия и авионики требуют соответствующей модернизации самолётов «Кфир», для того чтобы продлить их полезную жизнь. Споры фокусировались на вопросе, что можно легко и дешево модернизировать, прежде чем придётся практически перестраивать «Кфир», а то и строить новый самолёт.
Вырисовывались три направления действий: не затрагивая аэродинамическую платформу и внутренние системы самолёта, усовершенствовать его авионику, тем самым немного расширить возможности его боевого применения и увеличить шансы на выживание; усовершенствовать в рамках разумного аэродинамику самолёта и его внутренние системы, модернизировать авионику и системы РЭБ, тем самым существенно расширить боевое применение и выживание на поле боя; и – построить новый самолёт.
Первое направление было самым дешёвым и быстрым – оно не требовало изменять линии производства, а только лишь модернизировать электронные внутренности самолёта, да и то в существующих габаритах оборудования. Но это не ликвидировало бы недостатки «Кфира», которые крылись в ограниченной по отношению к поколению F манёвренности самолёта и прожорливости двигателя, а также в невозможности дозаправки в воздухе. Риски этого направления были минимальными…
Второе направление требовало существенной инженерной работы и ресурсов, а также изменения оборудования и некоторых технологий производства. Идеи по изменению аэродинамической платформы Кфира, витавшие в то время в воздухе, относились к превращению неподвижного переднего крылышка-«канарда» в подвижное, которое будет использовано для управления самолётом; компьютеризированной механизации передней кромки крыла для повышения подъёмной силы; изменению крыла с треугольного на двойной треугольник, с уменьшением скоса крыла и расширением его площади от выпирающего «зуба» до конца крыла; и, конечно же, сочетание этих вариантов. Также оговаривалась возможность изменить топливную систему самолёта так, чтобы можно было установить систему дозаправки в воздухе «мужского» типа.
Эти изменения, вкупе с модернизированной авионикой и системами РЭБ, могли значительно улучшить летательные характеристики «Кфира» и существенно сократить его отставание от поколения F, даже не меняя двигатель, а также расширить и продлить боевую жизнь самолёта ещё на 10-20 лет. Риски в таком направлении развития были небольшими и относились в основном к разработке нового крыла и системы управления Fly-by-wire.
Третье направление было самое дорогое и долгосрочное – разработать новый самолёт стоит кучу денег и занимает уйму времени, особенно если всё делается с чистого листа. Зато, основываясь на принципе «бумага стерпит всё», этот новый самолёт был бы дешёвым, лёгким, очень маневренным («как поколение F, а может, в чём-то даже и лучше»), с большой полезной нагрузкой и фантастической авионикой, в том числе и с лучшим в мире радаром – всё местного производства. Амбициозно, даже очень, но в лучших традициях израильской «хуцпы»…
Риски этого направления были очень высоки – и инженерные, и технологические, и финансовые, и политические. Но если бы это получилось, то новый самолёт мог заменить не только самолёты «Кфир», но также и «Скайхоки», что увеличивало бы объём заказа вдвое.… Правда, для этого надо было упростить и уменьшить некоторые требования, к примеру, верхний лимит сверхзвуковой скорости, и добавить новые спецификации, к примеру, возможность дёшево обучать молодых пилотов[1].
Основные споры велись вокруг двух последних направлений – первое виделось как временный компромисс, необходимый для пополнения рядов «тут и сейчас», но довольно-таки бесперспективный, если смотреть на 10-15 лет вперёд. Однако именно «тут и сейчас» вкупе с низкой ценой дали путёвку в жизнь первому направлению, которое вылилось в версию С7 «Кфира». Параллельно, отмахиваясь от второго направления, которое всеми своими ограниченными силами пытались продвигать лётчики эскадрилий «Кфиров», в корпорации IAI началась работа над третьим…
После успеха разработки версии С2 инженеры IAI постоянно вели работы над усовершенствованной версией «Кфира», прорабатывая решения для технических проблем, которые обнаруживались в ходе эксплуатации и боевого применения самолёта в эскадрильях ВВС, и обыгрывая перспективные направления развития мирового самолётостроения и вырисовывающиеся потребности и требования ВВС Израиля.
С прибытием в Израиль самолёта F-16, познакомившись поближе с его авионикой и возможностями работы с высокоточным вооружением, инженеры IAI подготовили для штаба ВВС предложение о производстве новой версии «Кфира», которая получила обозначение С7. После войны 82-го года, основываясь на уроках применения высокоточного оружия и боевых самолётов в условиях проведения ударных операций в присутствии новых зенитных систем, штаб ВВС был готов заказать эскадрилью «Кфиров» с новой авионикой.
Летом 1983 года новые самолёты, получившие коричневый окрас, начали прибывать в эскадрилью №144 ВВС Израиля.
Все «Кфиры» С7 получили коричневый окрас, однако несколько С2 позднего этапа производства также были окрашены в коричневое, что давало непосвящённым повод для ошибочных выводов о том, какую версию «Кфира» они видят перед собой.
В самолётах «Кфир» С7 устанавливался двигатель J-79-GEJ1 с системой Combat Plus, которая позволяла на короткое время повысить тягу двигателя на 5%, что очень помогало при взлёте гружёного самолёта в жарких условиях пустыни и повышало максимальный вес на взлёте на полторы тонны. Это повлекло за собой некоторое усиление шасси.
По своим пилотажным качествам «Кфир» С7 и С2 были идентичны, да и по внешнему виду мало что отличало С7 от С2, кроме пятисотой серии нумерации самолётов и значка эскадрильи[2].
Самолёты «Кфир» С7 эскадрильи №144.
Фото ВВС Израиля
Пара самолётов «Кфир» С2 на боевом патрулировании – ведущий в серо-голубом окрасе, ведомый в коричневом пустынном.
Фото ВВС Израиля
Несмотря на то, что и у С2, и у С7 были те же точки подвески для вооружения и внешних топливных баков, «Кфир» С7 мог нести хоть и не на много, но более тяжёлое и «умное» вооружение, чем «Кфир» С2.
Однако, оставаясь верным аэродинамической платформе С2, новый «Кфир» С7 имел суперсовременную авионику, подобную авионике F-16 и F-18. Она основывалась на последних достижениях компьютерной и электронной технологии того времени и была вся разработана в Израиле. Головным подрядчиком этого проекта была корпорация ELBIT, и в ней использовались элементы других корпораций израильского ВПК – ELTA и RAFAEL.
Система вооружения C7 была полностью – насколько это было возможным – интегрирована с «умными» ракетами и бомбами. Пилот в прицеле мог видеть, куда смотрят головки наведения его ракет, что позволяло избегать их запуска на ложные цели и тепловые ловушки. Однако новые возможности требовали и новых способов управления «хозяйством», а у лётчика только две руки, и обе заняты – одна на рулях, другая на РУДе[3]. Да и компьютерную клавиатуру в кабину «Кфира» так просто не засунешь… Выход нашёлся в установке небольшого джойстика и дополнительных кнопок на РУДе, которые выполняли функции современной компьютерной мыши. Кабина пилота в «Кфире» С7 была реорганизована, её эргономика повышена.
Кабина самолёта «Кфир» С7. Основные новинки – тач-панель в левом нижнем углу
и джойстик с кнопками на рукоятке управления двигателем.
Фото корпорации IAI
У некоторых самолётов «Кфир» С7 под кабиной пилота, перед передней стойкой шасси, были установлены небольшие подвесные «стручки» (pod’ы) с детекторами лазерного наведения, которые видели пятно лазерной подсветки (наземной или воздушной) и интегрировались с компьютеризированной системой управления вооружения. На основе этих данных рассчитывались трёхмерные координаты подсвеченной цели, что позволяло сбрасывать на неё обычные «железные» бомбы с поразительной точностью в условиях полной ночной темноты. Получалось дёшево и сердито…
Редкий снимок взлетающего «Кфира» С7, на котором виден лазерный «стручок» (pod).
Фото ВВС Израиля
Также «Кфир» С7, в отличие от С2, мог взять на борт четыре ракеты «воздух-воздух» с тепловым наведением – «Шафрир-III» израильской корпорации РАФАЭЛЬ, получившие к этому времени коммерческое имя «Питон», или американские «Сайдвиндеры» AIM9 последних моделей.
«Кфир» С7 демонстрирует свои 4 ракеты «воздух-воздух» «Сайдвиндер» над пустыней Арава.
Фото ВВС Израиля
Однако проект развития версии С7 попал под всеобъемлющую тень своего собрата – проекта разработки нового самолёта, «Лави», и шансов на выживание у него изначально было очень мало…
Поэтому неудивительно, что «Кфир» С7 стал последней модификацией потомков «Миража» на службе ВВС Израиля. Какие-либо предложения инженеров IAI о создании версий С8 и С9 положительного отклика в самой корпорации и в ВВС не нашли, и дальше первичных презентаций и бумаг дело не пошло… До поры до времени, хотя для эскадрилий «Кфир» в ВВС Израиля это уже было чересчур поздно…
Лучшее – враг хорошего
Идея о разработке с чистого листа своего собственного самолёта витала в корпорации IAI с начала 70-х годов и получила ускорение после Войны Судного дня 73-го года. После успехов в производстве самолётов «Нешер», разработки и производства самолётов «Кфир», инженеры корпорации и их начальство в лучших традициях «хуцпа исраэлит[4]» решили, что смогут разработать и построить лучший в мире истребитель для ВВС Израиля.
Ещё в 1974 году инженеры IAI в сотрудничестве со штабом ВВС и представителями Министерства обороны Израиля[5] начали прорабатывать варианты и возможные конфигурации проекта. В основу этих вариантов легли пожелания и первичные спецификации ВВС Израиля, и абсолютно неудивительно, что это была смесь того, что умели хорошо делать «Миражи» и «Фантомы», только с увеличительными коэффициентами.
Проект получил имя «Арье», что в переводе с иврита означало «Лев». Это было логично, ведь «Кфир» – это «молодой лев», и он был первым, «юношеским» проектом, а проект «Арье» был уже «взрослым», вот и имя у него было подобающее…
Новый самолёт должен был быть быстрым (в 2,4 раза быстрее скорости звука), высотным (потолок высоты в 75 000 футов, т. е. около 23 км), с боевым радиусом действия в 500 километров, одноместным, двухмоторным (для повышения выживаемости), обладать радаром с возможностью видеть издалека низколетящие цели на фоне земли, вооружён дальнобойными ракетами радарного наведения и ракетами с тепловым наведением, конечно же, иметь пару 30-мм пушек и полноценную возможность атаковать наземные цели. Ещё самолёт должен был обладать компьютеризированной системой навигации и прицеливания, а также бортовыми системами РЭБ.
Всё это делало самолёт большим – по своим размерам схожим с «Фантомом» – и дорогим.
Разрабатывать и строить «Арье» планировалось на основе знаний и опыта, накопленных в IAI в работе над самолётами «Нешер» и «Кфир», в том числе основываясь на опыте с крылом «дельта» вкупе с канардами.
Что было непонятно, это, какие двигатели использовать. Рассматривались разные варианты – пара американских двигателей GE J-79, как у «Фантома» и «Кфира», или европейских RB199, как у «Торнадо», но их силы было недостаточно, чтобы отвечать требованиям ВВС. Как альтернатива, рассматривались двигатели нового поколения – один P&W F-100, который уже проходил испытания в F-15 и планировался в F-16, и пара GE F-404, как у F-18, находившегося в те времена в разработке для ВМФ США.
Планировалось, что электронная начинка самолёта должна быть разработана и произведена в Израиле, с использованием, однако, международных передовых технологий.
Графиком проекта было предусмотрено, что разработка и испытания займут несколько лет и что полномасштабное производство самолёта начнётся в конце 1979 года, а до конца 1985 года будут построены и переданы в ВВС Израиля 100 самолётов «Арье».
Однако этому не суждено было случиться…
Одна из концептуальных моделей самолёта «Арье» – крыло «дельта», канарды,
два двигателя, два хвоста, ракеты «воздух-воздух» на концах крыльев.
Фото корпорации IAI
После Войны Судного дня ВВС Израиля не могли ждать так долго, чтобы получить новые самолёты, с которыми он мог бы поддерживать своё превосходство в небе над страной. Да и большой веры в способности местного ВПК того времени у командного состава ВВС, а в особенности у легендарного командующего ВВС Израиля генерала Бени Пеледа [6], не было. К тому же американцы обозначили, что будут готовы продать Израилю новейшие самолёты F-15 с необходимым передовым вооружением, и первопричина разработки самолёта «Арье» отпала.
Вообще-то, с середины 70-х годов и практически до наших дней в отношении передовых технологий, которые США продают Израилю, сложилась следующая ситуация – обычно американцы не спешат предоставить Израилю самые передовые технологии – «невидимки», высокоточные «умные» бомбы, ракеты «воздух-воздух», баллистические ракеты и т.п., но стоит израильтянам доказать, что они уже разработали аналоги или могут это сделать сами, то тут же снимаются экспортные ограничения на поставки в Израиль передовых систем вооружения. В рамках военной помощи США для Израиля выделяется ежегодный бюджет, который по своим базовым условиям подлежит реализации только в США – любые исключения только по особым разрешениям на уровне руководства Пентагона и Госдепартамента. За этот бюджет ежегодно воюют разные корпорации американского ВПК, понимая, что исполнение заказов для Армии обороны и ВВС Израиля, с их специфическими требованиями, им выгодно и экономически, и с точки зрения выхода на передовые технологии и продукты, которые разрабатываются в рамках этих заказов. Для этих корпораций работа с израильтянами по разработке новых систем вооружений стоит многого, а приносит ещё больше... Поэтому лобби американского ВПК периодически давит на Пентагон и Госдеп, чтобы те не переусердствовали в ограничениях технологий для Израиля.
Так или иначе, но в 1975 году решение ВВС Израиля было – закупить самолёты F-15 и присмотреться к победителю конкурса между F-16 и F-17, и «Арье» «пролетел, как фанера», только не над Парижем, а над Тель-Авивом…
Однако мечта о новом самолёте собственной разработки не умирает, а перерождается… Большой самолёт не получился, попробуем маленький… И к концу 70-х «Арье» «худеет», в первую очередь в требованиях и спецификациях… Теперь это не тяжёлый перехватчик, а лёгкий ударный истребитель, размерами похожий на «Скайхок», очень маневренный и быстрый, сверхзвуковой. Боевой вес[7] нового самолёта, получившего название «Лави»[8], должен был быть около семи с половиной тонн, иметь бортовую 30-мм пушку и нести в бой две ракеты «воздух-воздух».
В 1980 году – когда в Израиль уже прибывают самолёты F-16 – корпорация IAI получает поддержку от правительства, которое решает продолжить проект разработки и производства собственного боевого самолёта, подразумевая «маленький "Арье"», т.е. «Лава» в оригинальной конфигурации. Изначальная стоимость проекта оценивается в 750 миллионов долларов США, а стоимость производства одного готового самолёта в 7 миллионов долларов. Закупать планировалось около двухсот самолётов, с возможностью дополнительных доходов от экспорта[9] самолёта. Американцы были готовы посодействовать проекту «Лава» финансированием и технологиями при условии, что все финансируемые компоненты (двигатели, к примеру) будут закупаться в США.
Однако жизнь внесла свои коррективы, и в 81 и 82-м годах требования ВВС к самолёту изменились – теперь от «Лави» требовалась роль не только маневренного истребителя, но также ударного самолёта, способного нести 8 бомб весом в 360 кг, две ракеты «воздух-воздух» и топливо для скоростного проникновения сквозь завесы ПВО в радиусе боевого действия. Также у самолёта должны быть встроенные системы РЭБ для выживания в современной среде угроз. Эти требования, конечно же, увеличили планируемый вес самолёта, который уже был в разработке у инженеров… Также они удвоили цену проекта – оценка стоимости разработки подскочила до 1,5 миллиарда долларов, а цена за самолёт до 15,5 миллиона на наработках проекта «Арье», что позволило сравнительно быстро довести разработку до «железа». «Лави», как и его предшественники – «Нешер» и «Кфир», был бесхвосткой. Однако, несмотря на его родословную, у него не было крыла в форме правильного треугольника – крыло «Лави» имело меньший угол скоса передней кромки крыла, чем у семейства «Миража», но больше чем у F-16, его архиконкурента. Как и у F-16, концы крыла использовались для ношения ракет «воздух-воздух» и передние кромки были подвижными и использовались для автоматического изменения профиля крыла в полёте. Задние кромки крыла с подвижными рулевыми поверхностями были немного скошены назад, придавая самолёту хищный стреловидный профиль. Как и «Кфир», «Лави» имел переднюю пару крылышек-канардов, но, в отличие от крылышек «Кфира», они были подвижны и использовались как рули, и не только по тангажу. Всеми рулевыми поверхностями управляла самостоятельно разработанная предприятиями IAI электронная система Fly-by-wire, которая вкупе с запланированной неустойчивой центровкой самолёта (также, как и у F-16) должна была дать «Лави» превосходную маневренность и управляемость. Благодаря аэродинамической конфигурации, использованию всех двигающихся поверхностей самолёта для максимизации подъёмной силы и для управления, скорость приземления самолёта была существенно ниже, чем у «Миража» и его потомков, что позволяло отказаться от встроенного тормозного парашюта на самолёте. Расчёты также демонстрировали сниженный разбег на взлёте, что было хорошей новостью…
По своим размерам «Лави» был небольшим самолётом – как «Скайхок» и «Кфир», меньше чем F-16, не говоря уж о «Фантоме» и F-15. Однако маленький размер крыла влияет на то, что можно подвесить под крылом, и расположение и компоновка подвесных точек «Лави» тщательно выверялись, чтобы позволить ему нести разные виды вооружения, в том числе «умные» крылатые бомбы. Особое внимание в разработке самолёта уделялось его отражению на радарах противника и радиоэлектронной защите самолёта – самолёту надлежало воевать и выживать в условиях плотной противовоздушной обороны, создаваемой вражескими зенитками, истребителями и ракетами. Также в самолёте планировалось существенное использование композитных материалов для снижения веса.
Энергию самолёту придавал двигатель PW1120, развивавший на форсаже тягу в 9337 кг при собственном весе в 1292 кг. Этот двигатель был специально разработан для «Лави» на основе двигателя F-100, применявшегося в израильских F-15 и F-16, и имел с ним 70% общих деталей.
На этапах проектирования было уделено много времени, усилий и ресурсов на электронную начинку самолёта и эргономику кабины пилота. Этим занимались в первую очередь специально набранные в проект лётчики ВВС Израиля с боевым опытом на самолётах «Кфир», «Фантом», F-15 и F-16. Вся авионика самолёта интегрировалась в единую систему, а в разработке кабины пилота применялся принцип Glass Cockpit, в котором обычные приборы заменялись компьютерными экранами-тачскринами и основная информация выводилась на широкоформатный прицел. В кокпите было 3 основных экрана – для системы вооружения, радара и для отображения воздушной ситуации и угроз. Также на РУДе были установлены джойстик и кнопки управления радаром и вооружением.
Кабина пилота самолёта «Лави», разработанная на основе принципа Glass Cockpit.
Фото корпорации IAI
Вообще, в процессе разработки «Лави» было задействовано много бывших ВВСников – офицеров и сержантов технической службы, которые после окончания своей службы в армии и получения высшего образования в разных технических дисциплинах работали на предприятиях концерна IAI или субподрядных организаций, привлечённых к проекту. Многие из них призывались на периодические учебные сборы и участвовали в оперативной или боевой работе своих подразделений, и о том, чего хотелось бы технарям и пилотам ВВС от нового самолёта, они знали не понаслышке. Проект разработки «Лави» – в отличие от его предшественников – вообще не был секретом и привлекал внимание прессы и общества. Это иногда приводило к несуразным ситуациям – всегда находились люди, которые предлагали использовать в «Лави» новейшие технологии, достойные лучших фантастических произведений голливудских киностудий. Руководителям проекта приходилось отмахиваться от затей голосового управления вооружением самолёта, предложений использовать испепеляющие лазерные лучи и т.п. – множества идей, которые, может быть, в будущем и окажутся практичными, но в первой половине 80-х не созрели до их использования в реальной боевой авиации, а их разработка была бы гирей на ноге проекта. А у проекта и так было много других проблем…
Первой и основной, которая нависала как грозовая туча над проектом разработки «Лави» с самого его начала, была проблема бюджета для закупок самолётов, после того как «Лави» взлетит и будет готов к строевой службе. Непременным и непреклонным условием американской военно-финансовой помощи Израилю было использование выделенного бюджета для закупки продукции, произведённой американскими компаниями в Америке. Линия производства самолётов «Лави» в Израиле и её продукция под эти определения никак не подходили. Попытки изменить основные условия военно-финансовой помощи США к успеху не привели, хотя, в конце концов, и были получены некоторые «скидки» в определении, может ли американская продукция содержать «не американские» компоненты (особенно израильские) и в каком объёме от стоимости продукции. Перспектива выделить из бюджета страны миллиардные суммы на закупку 100 и более «Лави» – помимо стоимости его разработки, которая и так оценивалась в сотни и сотни миллионов долларов и оплачивалась израильскими налогоплательщиками, – для Израиля первой половины 80-х была равносильна финансовому кошмару, который убьёт на годы развитие экономики страны.
Руководители концерна IAI это превосходно понимали, и для того, чтобы разогнать тучи и повысить шансы на сохранение жизни их детищу, пошли на некоторые военные хитрости. Первой была шумная PR-компания, в рамках которой общество (и политические силы страны, которые являются его частью) убеждалось в том, что «Лави» – это национальный проект, самый главный для нашего времени, и что все силы страны должны быть брошены на него. Параллельно были задействованы профсоюзы – концерн IAI был тогда, да и сейчас, одним из главных работодателей страны, и его профсоюз считается одним из самых сильных и богатых в Израиле. Всем и со всех трибун разъяснялось, что проект «Лави» – это рабочие места и процветание, а его закрытие – это безработица и крах промышленности Израиля.
Другим хитрым ходом было привлечение к проекту американской авиастроительной промышленности. Логика этого шага была проста – если американские компании будут задействованы в проекте, то увеличиваются шансы на то, что американцы согласятся на использование бюджетов военно-финансовой помощи на разработку и производство «Лави». Кроме того, привлечение американских производителей к проекту позволит им пролоббировать проект «Лави» в Вашингтоне, который косо смотрел на это игрище с самого начала. Однако основные производители боевых самолётов израильских ВВС того времени – компании McDonnel Douglass[10] (производитель «Скайхоков», «Фантомов» и F-15) и General Dynamics[11] (производитель F-16) – в этой затее участвовать отказались, а те американские компании, которые присоединились к проекту, активно воевать за «Лави» против Пентагона и госдепартамента не могли или не решались… Стоит заметить, что к концу процесса разработки самолёта 40% от компонентов «Лави», включая двигатель и крылья, производились американскими подрядчиками в Америке.
Еще одной угрозой для «Лави» стал вопрос его будущего местоположения в иерархии боевых самолётов израильских ВВС. Изначально «Лави» должен был быть заменой «Скайхоку» – маленьким и шустрым, умным и кусачим, но простым и дешёвым. После Ливанской войны 82-го года требования к нему практически приравнялись к тому, что умел и мог делать F-16А, но делать это надо было с меньшим двигателем и более богатой авионикой. В то же время F-16 тоже развивался, и ВВС Израиля уже находились в процессе заказа его новых моделей – одноместного F-16С и двухместного F-16D – с новым, более мощным двигателем и новейшей авионикой. Соревноваться с этими самолётами «Лави» уже не мог… Получалось, что «Лави» в лучшем случае будет «F-16 минус», только дороже по сравнению с F-16… На вопрос старших офицеров ВВС «так зачем нам это надо?» вразумительного ответа не было… А тут ещё американцы (умело и своевременно манипулируя морковками в своих лучших традициях) были готовы продать ещё пару десятков F-15, позволяя довести их количество в израильских ВВС до двух полноценных эскадрилий. С перспективой, при которой ВВС Израиля в ближайшем будущем будут насчитывать две эскадрильи F-15 и шесть эскадрилий F-16, да ещё пять эскадрилий «Фантомов» (из общего состава в 18 регулярных боевых эскадрилий, участвовавших в Ливанской войне), сколько самолётов «Лави» понадобятся ВВС? Да всё это при планируемом долгосрочном урезании бюджета Министерства обороны и вытекающем из этого снижении количества летающих боевых самолётов и «сухой консервации» вполне пригодных к полётам «Кфиров» и «Скайхоков»... Понятно, что количество сторонников «Лави» в высшем командном составе ВВС Израиля уменьшалось, а критиков самого проекта – увеличивалось…
Интересно отметить, что главный пиар-ход концерна IAI по возведению «Лави» в ранг национального проекта и единственного будущего израильского боевого самолёта сыграл против него… Во-первых, «Кфир» был провозглашён завершившим карьеру – ведь «Лави» идёт ему на замену. Все работы по улучшению «Кфиров» – от мала до велика – были свёрнуты. Все замечания к самолёту, пожелания и предложения по повышению его боевой и технической эффективности отвергались на корню представителями IAI на всех уровнях. На все попытки продавить сопротивление был один ответ: «Зачем? «Лави» всё равно будет лучше!» Это не преминуло сказаться на имидже «Кфира» в ВВС и мире. Во-вторых, проект «Лави» затмил другие проекты самого концерна IAI, который состоит из разных предприятий с разными предназначениями. К примеру, одно из них занимается беспилотниками – направление, которое в результате Ливанской войны 1982-го «вышло в свет» и начало бурно развиваться. Фокусировка на «Лави» оставила многие из перспективных направлений без должного финансирования и внимания руководства IAI, что не преминуло аукнуться в будущем…
Однако, вопреки сомнениям и бесконечным жарким прениям типа «надо "Лави" или всё-таки не стóит», проект продолжался, и потихоньку-помаленьку самолёт обретал форму и содержание.
Период разработки «Лави» совпал с бурным, даже взрывным развитием прикладной промышленной компьютеризации и началом эры полезного использования мини- и микрокомпьютеров в инженерии и производстве, электронной документации и «умных» обрабатывающих станках. Часть финансирования «Лави» была направлена на компьютерную революцию предприятий IAI, что не преминуло сказаться на их будущем, как на и растущей стоимости проекта. Компьютерные лаборатории росли и создавали в IAI виртуальный мир, в котором «Лави» успешно позировал и летал на всякого рода симуляторах и макетах.
На стапелях завода IAI в Лоде была заложена первая партия прототипов для испытаний. Изначально по плану строились четыре самолёта – два для испытательных полётов самого самолёта и его двигателя и основных систем, третий для интеграции с авионикой и один для наземных испытаний.
Сборка прототипа «Лави» в цехах корпорации IAI.
Фото корпорации IAI
В последний день 1986 года первый экземпляр самолёта «Лави» – «Лави» В-01 – взлетел в свой первый полёт.
Первый полёт «Лави».
Фото корпорации IAI
Первый прототип «Лави» в воздухе.
Фото корпорации IAI
Несмотря на некоторые механические проблемы с самолётом, не позволившие шеф-пилоту проекта Менахему Шмулю полностью выполнить запланированную программу полёта, это был большой успех для программы и руководства концерна IAI. В полёте самолёт показал себя хорошо управляемым и соответствующим запланированным лётным характеристикам. Основные системы работали так, как и просчитывалось на предполётных симуляциях… Все в концерне IAI и многие за его пределами ликовали и праздновали это замечательное событие.
Второй прототип – «Лави» В-02 – взлетел 30 марта 1987 года. На нём уже была установлена полноценная система заправки в воздухе мужского типа и внешние топливные баки, которые использовались для продления времени нахождения самолёта в воздухе и соответствующего ускорения программы лётных испытаний.
«Лави» В-02 заправляется в воздухе от «Скайхока»
Фото корпорации IAI
Однако тучи над проектом, подгоняемые американским давлением[12]; направленным против проекта, сгустились и забурлили настолько, что очень скоро из них грянул гром…
30 августа 1987 года на специальном заседании правительства Израиля после бурных дебатов было принято судьбоносное решению по проекту «Лави» – 12 голосами против 11 правительство закрыло проект.
После 7 лет и при более полутора миллиардов долларов, потраченных на разработку самолёта «Лави», несмотря на десяток успешных испытательных полётов, было решено отказаться от него в пользу закупки самолётов F-15 и F-16 за счёт военно-финансовой помощи США, а собственные средства, не связанные с американцами (и не подлежащие их контролю), высвободившиеся от проекта «Лави», направить на другие проекты, более приоритетные, чем соревнования с американской авиастроительной промышленностью.
Разогретое многолетним пиаром концерна IAI израильское общество было в шоке…
Руководство и сотрудники IAI попытались было «вывести народ» на улицы и опротестовать решение правительства, но ничто не помогло… Правительство оставалось непреклонным, а с ним Министерство обороны и ВВС, которые, видя более обширную картину завтрашнего поля боя, не могли пожертвовать будущими прорывными боевыми системами ради двух-трёх эскадрилий «Лави». А для того, чтобы немного успокоить IAI и других израильских производителей, которые были связанны с проектом «Лави», им пообещали участие в проектах разработок этих прорывных систем будущего и израильской авионики для закупаемых новых F-15 и F-16.
Инженерно-технические группы проекта «Лави» в предприятиях IAI распустили – часть людей перевели на другие проекты, часть уволили… Некоторые из уволенных инженеров покинули Израиль, продавая за границей свой опыт и знания, накопленные в рамках проекта. Документацию разработок самолёта законсервировали, второй прототип «Лави» перевезли в музей ВВС в Хацерим. Компьютерные лаборатории остались и перешли в использование других проектов, большая часть из которых завершилась успешно и используется Израилем по сей день, – о некоторых пишут в газетах и показывают по телевизору, а о некоторых широкая публика, может, и никогда не узнает…
Однако «Лави» продолжал свои полёты даже после смерти и похорон проекта – третий прототип «Лави» был достроен в 1989 году и превращён в демонстратора израильских технологий и достижений в авионике.
«Лави» TD на взлёте и в воздухе, в сопровождении двухместного «Кфира».
Фото корпорации IAI
Вместо эпилога
Во второй половине восьмидесятых годов количество эскадрилий «Скайхок» и «Кфир» в ВВС Израиля начало сокращаться. Первыми были выведены из состава ВВС самолёты «Кфир» С1, которые перешли в распоряжение концерна IAI для сделки с ВМФ США. К лету 1987 года, когда был остановлен проект «Лави», в ВВС Израиля в строю осталось две эскадрильи самолётов «Кфир»: одна – С2 и одна – С7. Остальные перевооружались – кто F-16С/D, а кто боевыми вертолётами «Апач».
В 1996 году последняя израильская эскадрилья «Кфиров» поменяла свои С7 на F-16A[13], прибывшие в Израиль в рамках очередной сделки с США по повышению обороноспособности Израиля. Авиабаза Хацор в центре Израиля, которая в своё время принимала первые «Миражи», «Нешеры» и «Кфиры», закрыла страницы истории истребителей с крылом «дельта». Спустя почти 35 лет от прибытия первых «Миражей» IIICJ, 25 лет – первого «Нешера» и 21 год – первого «Кфира» «треугольники» больше не приземлялись на бетонных полосах авиабазы…
Эра «Миража» и его потомков в ВВС Израиля закончилась, оставшиеся самолёты были либо сданы в музей ВВС в Хацерим, либо доживали свои дни под палящим солнцем пустыни в «сухой консервации»…
На этом в истории «Миража» и «Кфира» можно было бы поставить точку. Однако время рассудило иначе…
Ещё одновременно с проектом «Лави» концерн IAI начал попытки экспорта самолётов «Кфир». Первая такая сделка была с Эквадором, который закупил в 1981 году десять одноместных С2 и пару двухместных ТС2. Самолёты были уже в употреблении ВВС Израиля, однако перед продажей прошли обновление на предприятии LAHAV концерна IAI, которое их и произвело в своё время.
В 1985 году представителям корпорации IAI удалось уговорить ВМФ США использовать «Кфир» С1, прекратившие свою полезную службу в ВВС Израиля, как имитатор самолётов предполагаемого противника, а точнее МиГ-21 и МиГ-23, в обучении своих лётчиков. Сделка была оформлена как временный лизинг – ВМФ США оплачивали услуги IAI по предоставлению 25 самолётов «Кфир» С1 для полётов, не закупая их и не принимая их на свой баланс. Модификация «Кфир» С1 для ВМФ США, кроме полноценного капитального ремонта самой платформы, была минимальной и в ВМФ получила обозначение «Кфир» F21. В 1989 году контракт с ВМФ США завершился, и самолёты «Кфир» F21 были заменены самолётами F-16N, специально доработанными для этой роли из стандартных F-16С и способными имитировать не только МиГ-21 и 23, но и МиГ-29.
После травмы проекта «Лави» и сокращения самолётов «Кфир» в ВВС Израиля, руководство концерна IAI, трезво оценив свои способности в производстве и обновлении боевых и гражданских самолётов, попыталось использовать свой ключевой потенциал в модернизации и обслуживании самолётов для продажи законсервированных самолётов «Кфир» в страны так называемого третьего мира. Идея была проста и дерзка – вполне в духе оригинальной «хуцпы»: выкупить за бесценок у ВВС Израиля пылящиеся самолёты «Кфир», разобрать их до основания, а затем собрать их заново, используя последнее слово в технологиях самолётостроения, обновив самолёт до уровня «нулевого налёта». А заодно установить на нём новейшую авионику и супер-модерные системы РЭБ, за которые клиент готов заплатить… Понятно, что возможности экспорта сильно ограничивались тем, что использование двигателя GE-79 в экспортируемых самолётах требовало разрешения США, которые не были намерены позволять израильтянам конкурировать со своим самолётостроением. В концерне пытались было уйти от американских ограничений путём замены двигателя на европейский (французский «Атар» или шведский «Вольво»). Проект даже получил имя «Намер[14]», но ничего путного из этой затеи не вышло…
В 1989 году Колумбия купила партию обновлённых самолётов «Кфир» – двенадцать С2 и один учебно-боевой ТС2. А в 1995 году Шри-Ланка закупила шесть «Кфир» С2 и один учебно-боевой «Кфир» ТС2, к которым добавила четыре С2 и четыре С7 в 2001 году.
Сделка по лизингу «Кфир» F21 для ВМФ США имела небольшое продолжение в 2002 году, когда частная компания АТАС приобрела для контрактов по имитации противника для ВВС, ВМФ и армии США шесть обновлённых самолётов «Кфир» С2.
Цех предприятия LAHAV концерна IAI в начале двухтысячных годов. Слева на переднем плане видны проходящие модернизацию F-16C/D. Справа впереди МиГ-21, за ним несколько самолётов «Кфир» С7 и С2, в глубине «прячется» «Фантом» – все на разных стадиях глубокой модернизации «до последнего шпангоута».
Фото корпорации IAI
В конце девяностых в концерне IAI решили обновить начинку для экспортируемых самолётов «Кфир» и затеяли проект «Кфир» 2000 в двух модификациях – С10 (с полноценным радаром ELTA-2032 для обнаружения воздушных, наземных и морских целей и наведения на них систем вооружения) и С12 (с радиодальномером вместо полноценного радара, как в С2 и С7).
Используя платформу С7, обновлённый «Кфир» 2000 с радаром ELTA-2032 был вооружён современными ракетами «воздух-воздух» корпорации RAFAEL с тепловым (семейство Python) и радарным (семейство Derby) наведением и был полностью способен выполнять роль сверхзвукового перехватчика. Это не снизило его возможности ударного самолёта. С новой начинкой он был способен запускать днём и ночью современное высокоточное вооружение – лазерные и телевизионные бомбы и ракеты, наряду с очень точным сбросом простых железных бомб.
Также в «Кфире» 2000 установили систему заправки в воздухе «мужского» типа, что существенно повысило радиус его действия и время нахождения в воздухе.
«Кфир» 2000 на взлёте – хорошо видны новый радом (дом для бортового радара) и штанга заправки «мужского» типа.
Фото корпорации IAI
Кабина пилота самолёта «Кфир» 2000 тоже сильно изменилась – с передней части фонаря исчезли оригинальные металлические стойки «Миража», ограничивавшие обзор передней полусферы, а основными приборами стали два больших экрана по сторонам панели приборов и один поменьше в нижней его части. На них, как и на широкоформатный прицел, выводилась вся информация для пилота – от состояния полёта, данных двигателя и топливной системы до данных и целеуказания радара и опциональных систем ночного видения. Управление системой вооружений производилось джойстиком и кнопками на рукоятках управления двигателем и рулями – как и в С7.
Также предлагалась прединтегрированная система прицела на каске пилота (Helmet Mounted Display System) производства корпорации ELBIT, которая позволяла пилоту получать всю нужную ему информацию, не спуская с противника глаз и не заглядывая на приборы в кабине, а также делала возможным запуск ракет «воздух-воздух» «Питон» и «Дерби», не наводя нос самолёта на цель.
Кабина пилота самолёта «Кфир» 2000
Фото корпорации IAI
«Кфир» 2000 также мог иметь электронные системы с дополнительными возможностями – к примеру, систему ночного видения LITENING компании RAFAEL.
«Кфир» C10 с радаром ELTA и подвесной системой LITENING на правом переднем пилоне. Самолёт сфотографирован во время заводского испытательного полёта, ещё до покраски в цвета заказчика.
Фото корпорации IAI
В 1999 году был подписан контракт с Эквадором на поставку двух самолётов «Кфир» 2000, которые получили обозначение «Кфир» СЕ, а также обновления существующих в ВВС Эквадора С2 до уровня С10/С12.
«Кфир» С10 ВВС Эквадора с ракетами «воздух-воздух» «Питон».
Фото ВВС Эквадора
В 2008 году Колумбия докупила ещё 24 самолёта «Кфир» 2000, которые получили обозначение «Кфир» СОА, в модификациях С10 и C12.
«Кфир» С10 и C12 ВВС Колумбии.
Фото ВВС Колумбии
Однако нельзя завершить рассказ о самолётах «Кфир» и «Лави», не отметив их влияние на самолётостроение своего времени: другие проекты модернизации «Миражей» и развитие новых самолётов, как, к примеру, китайский J-10, французский Rafale, и даже Eurofighter.
«Мираж» 2000 – на примере успеха проекта «Кфир» компания «Дассо» вернулась к треугольной платформе оригинального «Миража» III с модернизированным крылом и «зародышами» канардов. «Мираж» 2000 впервые взлетел 10 марта 1978 года и был принят на вооружение ВВС Франции в 1984 году.
Фото ВВС Франции
«Мираж» IIIS NG – результат модернизации оригинальных «Миражей», с канардами, подозрительно похожими на израильские.
Фото ВВС Швейцарии
Atlas Cheetah – результат южноафриканской модернизации оригинальных французских «Миражей» на основе опыта и технологий израильского «Кфир» С2. Проект начался в 1983 году, модернизированные самолёты были официально приняты на вооружение в 1987 году.
Фото ВВС ЮАР
Китайский J-10 – результат сотрудничества самолётостроительных корпораций Израиля и Китая,
в котором некоторая (но не вся) технология «Лави» была воплощена в китайском самолёте.
Первый полет прототипа состоялся в 1998 году, а серийного J-10A – 28 июня 2002 года.
Фото © Weimeng
Самолёт Rafale компании «Дассо» – прототип самолёта для демонстрации технологий – взлетел в июле 1986 года. Производство первых версий боевых самолётов началось в 1992 году, но из-за политических и бюджетных проблем растянулось. Сегодня Rafale служат в ВВС и ВМС Франции. Даже невооружённым глазом видно много параллелей с израильскими проектами самолётов «Арье» и «Лави».
Фото © Sirpa air
Самолёт Eurofighter – совместный проект Англии, Германии, Италии и Испании. Впервые взлетел 27 марта 1994 года и начал поступать на вооружение стран-участниц в 2003 году. Как и в случае с Rafale, в Eurofighter проглядываются характерные черты «Арье» и «Лави».
Фото Британского Министерства обороны
Послесловие
Так получилось, что, несмотря на изначальные упущения и кризис проекта «Лави», «Кфир» – этот дерзкий львёнок и потомок «Миража» – жив и достойно служит в ВВС трёх стран и, как видно, будет ещё долго продолжать свою верную службу, модернизируясь и увеличивая свои боевые возможности. Но, к великому моему сожалению, не у себя на родине, в Израиле…
История самолёта «Кфир» переплетена дерзкими попытками сделать немыслимое, упорной и тяжёлой работой многих людей, которые верили в свои силы и доказали, что могут, а также разочарований, провалов, и преодоления препятствий, и восстановления, достойного легендарной птицы Феникс. Один проект «Лави» чего стоит…
Мне давно хотелось поведать историю этого замечательного самолёта, основываясь как на общеизвестных фактах, так и на личном опыте и информации, с которой мне довелось ознакомиться по долгу многолетней службы в ВВС Израиля, в том числе и в трёх эскадрильях «Кфир».
Из всех самолётов, на которых мне довелось летать, «Кфир» полюбился мне больше всех.
И ему я посвящаю эту свою работу…
У запылённого «Кфира» С2 №874 в Музее ВВС под открытым небом в Хацериме.
Фото из личного архива
Москва, 2015-2016
© Isaak Mostov, 2016
Примечания
[1] С 1970 года «Скайхок» использовался на последнем этапе обучения пилотов боевых реактивных самолётов в Лётной школе ВВС Израиля. Каждый молодой боевой лётчик израильских ВВС тех времён летал на «Скайхоке» год-полтора, прежде чем пересаживался на «Фантомы», «Кфиры» или самолёты поколения F.
[2] Все «Кфиры» С7 служили только в эскадрилье №144 ВВС Израиля – сначала на авиабазе Увда, а с 1988 года на авиабазе Хацор.
[3] РУД – рукоятка управления двигателем.
[4] В прямом переводе – «израильская дерзость».
[5] Параллельно этой деятельности, ВВС и Министерство обороны Израиля работали с ВВС и авиапроизводителями США в поисках подходящего для Израиля нового истребителя.
[6] Генерал Пелед начал свою службу в ВВС Израиля в 1948 году механиком. Закончив один из первых курсов Лётной школы ВВС, стал пилотом боевых самолётов. В 1956 году командовал эскадрильей «Мистер» IV, впоследствии – одной из авиабаз и был назначен на должность командующего ВВС Израиля весной 1973 года. Оставил воинскую службу в 1977 году, умер от продолжительной болезни в 2002 году. Да благословенна будет его память!
[7] Боевой вес самолёта рассчитывается из пустого веса самолёта +50% внутреннего топлива + бортовое вооружение + вес экипажа.
[8] «Лави» в переводе с иврита означает «молодой лев».
[9] Экспорт самолётов «Лави» (как это было с «Кфиром») потребовал бы американского согласия, что изначально делало нереалистичными планы по его продаже за рубеж в существенных количествах по причине конкуренции самолёта «на равных» с F-16, чего США, конечно, хотели избежать.
[10] Сегодня это часть корпорации Boeing.
[11] Сегодня это часть корпорации Lockheed.
[12] К 1987 году американцы провели аудит проекта «Лави» и оценили стоимость разработки в 2 миллиарда долларов США, а производства одного экземпляра – в диапазоне 17,8-22,1 миллиона долларов.
[13] Это были самолёты «с пробегом», после службы в ВВС США.
[14] В переводе «тигр», ещё один представитель семейства кошачьих.
Оригинал: http://www.berkovich-zametki.com/2016/Zametki/Nomer8_9/Mostov1.php
